Klasa średnia? To najlepszy będzie diesel! Przez ostatnie lata pokutowało właśnie takie myślenie, ale koszty związane z obsługą nowoczesnych (rzeczywiście dynamicznych i oszczędnych) diesli z powrotem zwróciły zainteresowanie klientów na silniki benzynowe. Nie wszystkie jednak zasługują na uwagę – postęp objął również te jednostki, standardem stały się wtrysk bezpośredni i doładowanie.
Wybraliśmy więc najprostsze 2-litrówki napędzające auta klasy średniej. Spośród kilkuletnich egzemplarzy postawiliśmy na te, które dają największą szansę na bezproblemową jazdę. W wielu przypadkach to ostatnia możliwość zakupu klasy średniej z 2-litrowym wolnossącym i niewysilonym benzyniakiem. Dominują jednostki japońskie, ale nie brak też aut francuskich: grupa PSA wykorzystuje własny silnik, Renault – jednostkę opracowaną z Nissanem. Koncern VW w tym czasie oferował 2-litrówkę FSI, ale nie polecamy jej z powodu dość usterkowej natury, Opel zaś – 2.0 z turbo.
Mimo że zaprezentowane silniki są niemal wzorcami niezawodności, nie można osłabić czujności podczas oględzin. Znamy jakość przeciętnych egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym – nie pomoże im nawet wysoka trwałość jednostek napędowych.
Odpowiedź na pytanie - który benzyniak jest najlepszy znajdziecie w galerii artykułu.
Różne generacje Accordów i różne odmiany silników. W modelu 7. generacji stosowano jednostki serii K20 (ceny: od 20 do 40 tys. zł).
Silnik wprowadzono już w 2001 r. – trafił do Mondeo z lat 2000-07 i 1. generacji Mazdy 6. To stare i tanie propozycje, kolejne generacje wymagają wydania większych pieniędzy.
Silnik jest polecanym źródłem napędu w C5 II (od 23 000 zł) i Peugeocie 407 (od 17 000 zł). Stosowano go już w poprzednich generacjach tych modeli: C5 I oraz „406-ce” (od kilku tys. zł)
W Nissanie silnik trafił pod maskę m.in. Qashqaia – nie jest to typowe auto klasy średniej, ale miało zastąpić zarówno Almerę, jak i Primerę.
Avensis III wszedł do sprzedaży w 2008 r. To najdroższa z naszych propozycji, ale bardzo ciekawa.
Mazda 10 lat temu należała do koncernu Forda, nie dziwi więc, że opracowane przez Japończyków silniki trafiały do europejskich aut. Trudno na pierwszy rzut oka stwierdzić, czy dwulitrówka pod maską Forda to produkt Mazdy, ponieważ Ford od dawna konsekwentnie używa określenia „Duratec”. Silniki początkowo borykały się z problemem znanym bardziej z niektórych diesli: umieszczone w kolektorach dolotowych z tworzywa klapki luzowały się i mogły nawet wpaść do cylindrów, a w efekcie uszkodzić silnik. Na szczęście ta przypadłość dotykała tylko auta z pierwszych lat, później poprawiono kolektory. Dlatego zakup kilkuletniej Mazdy 6 czy Forda Mondeo z punktu widzenia silników nie niesie z sobą dużego ryzyka. Seria L to aluminiowa jednostka z żeliwnymi tulejami cylindrów. W napędzie rozrządu zastosowano trwały łańcuch. Zawory mają zmienną regulację faz. W trakcie produkcji zarówno Mazda, jak i Ford wprowadziły wersje z bezpośrednim wtryskiem. W Maździe jednak linii L nie kontynuowano, zaś w Fordzie zmieniono na EcoBoost (w wersji 2.0).
To nam się podoba - wyjątkowa trwałość mechaniczna Mazdy, pojemne wnętrze
i świetne podwozie Mondeo.
To nam się nie podoba - usterki w silnikach z początków produkcji, problemy z korozją (szczególnie Mazda 6 I i Mondeo 2000-07).
Po problemach z silnikami serii ZZ (podwyższone spalanie oleju, kłopoty z VVTi) oczekiwaliśmy lepszej konstrukcji i… nie zawiedliśmy się. Jedyną wymienianą przez mechaników usterką tych jednostek napędowych są zdarzające się przypadki uszkodzenia pompy cieczy chłodzącej. Wytarcie szklanek popychaczy nie dotyczy wersji dwulitrowych. Oceniając całego Avensisa, musimy jeszcze wspomnieć o możliwych awariach skrzyń biegów: w manualnej może dojść do zużycia łożysk, w CVT problemem jest zła kalibracja sterowania.
Jednostka 2.0 ZR to czterocylindrowy aluminiowy silnik. W układzie rozrządu zastosowano zmienne fazy sterowania zaworami – zarówno po stronie ssącej, jak i wydechowej. Wkrótce po debiucie wprowadzono udoskonaloną odmianę Valvematic, czyli z bezstopniowym sterowaniem zaworami. Do napędu wałków rozrządu zastosowano jednorzędowy łańcuch.
To nam się podoba - bardzo wysoka trwałość silników, niezła całego auta, niskie spalanie – w mieście 8-10 l/100 km.
To nam się nie podoba - stosunkowo wysokie ceny zakupu samochodów i obsługi, możliwe usterki np. skrzyń biegów.
W Accordzie VIII pojawił się silnik R20. Ceny są jednak znacznie wyższe – powyżej 45 tys. zł.
Silnik jest polecanym źródłem napędu w C5 II (od 23 000 zł) i Peugeocie 407 (od 17 000 zł). Stosowano go już w poprzednich generacjach tych modeli: C5 I oraz „406-ce” (od kilku tys. zł)
W Renault silnik spotkacie w Lagunie III.
Sinik K20 to świetny wybór! Jakość benzynowych silników Hondy nigdy nie budziła wątpliwości, tak samo jest z omawianymi dwulitrówkami: K20 (debiut w 2001 r.) oraz R20 (wprowadzona w 2006 r.). To bardzo popularne źródło napędu Accordów. Samochody mają zaskakująco dobrą dynamikę i rozsądnie palą – w mieście może
to być 11-12 l/100 km (w nowszej generacji: o blisko litr mniej).
Starsza jednostka w początkowej fazie produkcji (lata 2003-04) miała drobną wpadkę jakościową z nietrwałymi wałkami rozrządu.
Po przebiegu 100-150 tys. km wycierały się krzywki sterujące zaworami ssącymi. Większość usterek naprawiono jednak na gwarancji. W niewielkiej partii aut z 2005 r. mógł być zamontowany wadliwy przekaźnik w układzie zasilania pompy paliwa, przez co może dojść do zerwania się uzwojenia w jego wnętrzu, a w konsekwencji – do zatrzymania pracy silnika.
Wiele dobrego można też powiedzieć o następcy R20. Wprowadzono sporo zmian – jednostka ma zupełnie inne wymiary (zrezygnowano z „kwadratowej” średnicy cylindrów i skoku tłoka) i jeden wałek rozrządu. Dużo uwagi poświęcono obniżeniu tarcia w silniku (w konsekwencji zmniejszeniu spalania). Jednostki z lat 2009-11 miały jednak akcję naprawczą: zmieniano oprogramowanie modułu ECU jednostki, gdyż stare może spowodować nadmierny wzrost poziomu oleju silnikowego.
To nam się podoba - bardzo wysoka trwałość silników i mechaniki auta, niezłe osiągi, świetne prowadzenie.
To nam się nie podoba - wysokie ceny zakupu (szczególnie nowszej generacji), możliwość nadmiernego spalania oleju silnikowego.
Dwulitrowy benzyniak przez wiele lat był popularnym i cenionym źrodłem napędu francuskich aut klasy średniej. Rozwój diesli odwrócił uwagę klientów od bardziej paliwożernych benzyniaków, jednak zaprezentowany pod koniec XX w. silnik serii EW jest ciekawy i godny polecenia. Warto jednak mieć na uwadze tylko przeciętne spalanie (8-13 l/100 km, zależnie od warunków) oraz dynamikę uzależnioną od obrotów.
Silnik 2.0 miał prostą budowę: wszystkie wersje wykorzystywały 16-zaworową głowicę i dwa wałki rozrządu. Regulację faz rozrządu otrzymały najdynamiczniejszy wariant 177-konny, który napędzał usportowione wersje mniejszych modeli (206, 307, C4), oraz odmiana rozwijająca moc 140 KM (późniejszy debiut). Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden wariant. Jego kod wewnętrzny to EW10 D, zaś handlowa nazwa – HPi. Silnik nie był chętnie wybierany, sprawił też problemy serwisowe, dlatego wycofano go w 2003 roku. Na europejskim rynku jednostka EW 10 przetrwała do 2010 roku – przegrała z normami emisji spalin.
To nam się podoba - atrakcyjne koszty zakupu samochodów, prosta budowa, owocująca łatwą, tanią obsługą.
To nam się nie podoba - bardziej skomplikowana, mniej popularna wersja z wtryskiem bezpośrednim, drobne usterki (wycieki).
Nie mamy wątpliwości, że auta z 2-litrowymi benzyniakami o niezbyt zaawansowanej konstrukcji nie będą mistrzami oszczędzania. W zamian jednak za nieco wyższe rachunki na stacji dostaniecie spokojną eksploatację, wysoką kulturę pracy i – nawet w klasie średniej – niezłe osiągi.
Silnik wprowadzono już w 2001 r. – trafił do Mondeo z lat 2000-07 i 1. generacji Mazdy 6. To stare i tanie propozycje, kolejne generacje wymagają wydania większych pieniędzy.
Dwulitrówka Nissana to silnik, któremu wystawiamy bardzo wysoką notę – mimo kilku lat obecności na rynku właściwie nie trapią go powtarzalne usterki. Dlaczego zatem nie zajął pierwszego miejsca? Ponieważ modele, które napędza, przeważnie mają nieco więcej awarii niż Honda Accord. Przykład: Qashqai, który początkowo prezentował przeciętną jakość – słabe było zawieszenie, często przeprowadzano akcje naprawcze. Tylko przeciętnie ocenimy też wykończenie wnętrza. Ceny takich aut zaczynają się od
25 tys. zł, ale lepiej przeznaczyć na Qashqaia minimum 30-35 tys. zł. Znacznie mniej zapłacicie za Lagunę III, choć tu również lepiej mieć większy budżet niż „startowe” ok.
20 tys. zł. Francuska reprezentantka klasy średniej, z benzyniakiem 2.0, to naprawdę przyzwoity samochód, który jest trochę niedoceniany na rynku wtórnym. Silnik MR ma aluminiową konstrukcję, cichy łańcuch rozrządu i regulowany dolot. Zastosowano technologie obniżające tarcie.
To nam się podoba - wysoka trwałość silników (właściwie brak wad), niezła oszczędność (średnio ok. 9 l/100 km).
To nam się nie podoba - możliwe problemy techniczne z samochodami i dość wysokie ceny (dotyczy głównie Qashqaia).