WLTP - czy to koniec dobrych samochodów w Europie?

Tak skrajne rozbieżności utrudniają wybór dobrego auta, przecież nie chodzi tylko o pieniądze: samochód z takim „przepałem” jak wspomniany SUV, wyposażony w 50-litrowy zbiornik paliwa, ma tak krótki zasięg, że problemem staje się wyjazd na urlop, choć z danych technicznych wcale to nie wynika. Wymyślono lekarstwo: WLTP.

Nowy cykl pomiarowy

Nowa procedura pomiarowa, nazywana WLTP, wystartowała we wrześniu 2017 roku, jednak początkowo nie dotknęła zbyt mocno branży, gdyż w praktyce dotyczyła jedynie nowych modeli aut (a warto wiedzieć, że większość face liftingów i sporo całkiem nowych modeli to – formalnie – stare modele, bazujące na istniejących homologacjach). Niektórzy producenci początkowo zwyczajnie zlekceważyli WLTP. Godzina zero nadchodzi wraz z wrześniem 2018 roku – od tej daty WLTP dotyczy wszystkich (w praktyce prawie wszystkich) nowo rejestrowanych aut.

Właśnie jesteśmy świadkami gwałtownego wycofywania rzadziej zamawianych wersji i modeli – jednych na chwilę, innych na zawsze. Już dziś swobodne konfigurowanie aut, które do maja można było zamówić ∫ la carte, jest niemożliwe, bo przyjmowanie zamówień wstrzymano w maju. Możesz wziąć coś z tego, co dilerzy zamówili wcześniej, szykując się na WLTP. Z drugiej strony mamy do czynienia z rodzajem wyprzedaży – np. w VW, gdy kupujesz Passata, rabat rzędu kilkunastu tys. zł dostajesz na dzień dobry.

Skąd ta panika?

Nowy cykl pomiarowy jest dłuższy, zamiast niecałych 11 km samochody przejeżdżają ponad 23 km, ma 4 fazy zamiast dwóch, przyspieszenia są większe, a uzyskiwane prędkości – wyższe, ściśle określona jest temperatura, przy której trwa pomiar w laboratorium. Najważniejsze jednak jest to, że każda kombinacja silnika, skrzyni biegów i wyposażenia, która ma istotny wpływ na spalanie (i tym samym emisję CO2), musi być badana osobno. I to jest klucz do problemów europejskich producentów. Dawniej w każdym cenniku występowała „bieda-wersja” z wąskimi oponami i niemal bez wyposażenia dodatkowego, którą badano w teście NEDC, a następnie uzyskany wynik trafiał do danych technicznych wspólnych dla wszystkich wariantów wyposażeniowych.

Teraz każdą możliwą kombinację (jeśli ma wpływ na spalanie) trzeba przebadać od nowa, a zatem jeżeli producent pozwalał dotąd dowolnie konfigurować samochody (a to była jedna z głównych przewag europejskich, zwłaszcza niemieckich producentów), to teraz musi z tym skończyć. Przynajmniej do momentu, gdy uzyska homologację na wszystkie wersje, które chciałby sprzedawać, tyle że wąskim gardłem są dostępne w Europie laboratoria badawcze. Homologacje zaczyna się od najpopularniejszych wersji, jednak punktem odniesienia nie jest polski rynek, lecz europejski.

Dodatkowo zaostrzona procedura pomiaru emisji spalin wymusza montaż w większości benzyniaków filtrów cząstek stałych. Nie opłaca się to w przypadku modeli będących na rynku od lat i mających mieć wkrótce następcę. Niektórzy producenci zwyczajnie potrzebują więcej czasu na dopracowanie zmodernizowanych konstrukcji. Tak czy inaczej, w ofercie np. BMW – o ironio! – trudno zamówić auto z silnikiem benzynowym. Są natomiast diesle, które – wbrew powszechnej opinii – wcale nie są szykanowane przez europejskie prawo, normalnie można je homologować i sprzedawać.

Lepiej bierz, co jest

Trudno zamówić wymarzone Porsche, w wielu firmach sprzedawcy zachęcają do wybierania aut dostępnych na placach. W oczekiwaniu na homologację setki tysięcy nowych Volkswagenów trafia na niedokończone lotnisko pod Berlinem, także kilkadziesiąt tysięcy wyprodukowanych Škód musi poczekać na swoje „papiery”. Katastrofa!

Dlaczego auta palą więcej niż deklarują producenci?

Obowiązujący do września 2018 roku cykl pomiarowy NEDC wdrożono w 1997 roku, a opiera się on na realiach ruchu drogowego z końca lat 80. Współczesne auta umożliwiają znacznie dynamiczniejszą jazdę niż starsze modele, ruch drogowy jest znacznie mniej płynny niż kiedyś. Producenci nauczyli się też tak programować auta, żeby w standardowym cyklu pomiarowym zużywały szczególnie mało paliwa kosztem osiągów, które „odblokowują się” poza ustalonymi w teście warunkami. Skrajnym i niedozwolonym przypadkiem jest oprogramowanie, które wykrywa test i zmienia zachowanie układu napędowego na czas jego trwania.

Czym się różni WLTP od starego testu NEDC?

Oba testy są przeprowadzane w laboratorium, jednak nowy test jest dłuższy, a przede wszystkim przeprowadza się go osobno dla różnych kompletacji danego modelu. Z powodu krótszych postojów WLTP w mniejszym stopniu promuje systemy start-stop, co może ograniczyć popularność tych układów. Warunki testu WLTP lepiej niż NEDC odwzorowują gęsty i mniej płynny niż kiedyś ruch drogowy.

Od kiedy obowiązuje WLTP?

Pierwszy etap WLTP obowiązuje od września 2017 roku, jednak jest wymagany jedynie w przypadku nowych modeli aut. Od września br. WLTP ma dotyczyć wszystkich nowo rejestrowanych samochodów, z wyłączeniem końcówek produkcji i krótkich serii (będzie można je sprzedawać jeszcze przez kolejny rok). Od września 2019 roku uzupełnieniem WLTP będzie RDE – pomiar emisji spalin w realnym ruchu drogowym.

Co mierzy WLTP?

Podczas procedury WLTP mierzy się dwa rodzaje emisji: po pierwsze, dwutlenku węgla, która jest ściśle powiązana ze zużyciem paliwa oraz przeliczalna na nie (i odwrotnie), i po drugie – trujących substancji, jak tlenek węgla (CO), tlenki azotu (NOx), węglowodory (HC) oraz cząsteczki stałe. Pomiar tych ostatnich wcześniej nie dotyczył aut benzynowych, stąd obecnie napędy benzynowe są „na gwałt” wyposażane w filtry cząstek stałych, wcześniej występujące w dieslach.

Po co testuje się emisję CO2?

Dwutlenek węgla nie jest trucizną – to związek powszechnie występujący w przyrodzie, wierzy się jednak, że jego zwiększona ilość w atmosferze wywołuje globalny efekt cieplarniany. Inaczej pozostałe mierzone zanieczyszczenia (NOx, HC, CO, cząstki stałe) – one wpływają na lokalne skażenie powietrza, w tym powstawanie smogu. Cząstki stałe dzieli się na umownie większe (PM10) i mniejsze (PM2,5). Te drobniejsze są bardziej groźne dla człowieka, gdyż przenikają do krwiobiegu. Szczególnie drobne, niewidoczne cząstki stałe produkują silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Ile auta będą palić?

Jedną z korzyści WLTP jest to, że formalnie auta z dnia na dzień zrobią się bardziej paliwożerne, choć w praktyce będą spalać tyle samo paliwa, co dotychczas. Ten sam model, w zależności od wersji, będzie miał różne teoretyczne osiągi, jednak zbliżone do rzeczywistych. Może się zdarzyć i tak, że zużycie paliwa w tym samym modelu będzie równocześnie podawane według różnych norm – i z pewnością nie będzie ono takie samo!

„Najlepsze” jednak przyjdzie po kolejnym roku obowiązywania WLTP, od września 2019: samochody dodatkowo będą badane w formule RDE (Real Driving Emissions), czyli po ludzku mówiąc – w warunkach normalnego ruchu drogowego. Test polega na przejechaniu odpowiedniego odcinka z „odkurzaczem” zamontowanym w bagażniku, zbierającym i analizującym podczas jazdy spaliny wydobywające się z rury wydechowej. Co ciekawe, badanie RDE da różne wyniki w zależności od czasu i miejsca, w którym się je przeprowadzi.

Żeby mieć pewność zaliczenia testu z oczekiwanym wynikiem, producenci muszą obniżyć emisję spalin znacząco poniżej dozwolonego maksimum (na początku w teście RDE normy będą wyższe niż w przypadku badania laboratoryjnego). To pokłosie afery spalinowej VW, co może mieć tylko jeden skutek: jeszcze więcej modeli zniknie z rynku, zaś auta staną się droższe. Niektórzy producenci dojdą do wniosku, że Europa jest kłopotliwym i małym rynkiem – lepiej sprzedawać samochody gdzie indziej. Niektóre samochody, żeby emitować mniej tlenków azotu, będą zużywać więcej paliwa i AdBlue (to ostatnie dotyczy diesli).

Naszym zdaniem

Na razie producenci samochodów najbardziej dotknięci przez WLTP sprzedają dużo aut, choć rzadziej – idealnie dopasowanych do klienta. Wbrew pozorom obecna oferta, jeśli nie czujemy się zakładnikami kolorów i szczegółów, to okazja. Potem może być o wiele gorzej.