Gdzie te czasy, gdy średnio wprawny, domorosły mechanik potrafiący odczytać znaki na kole pasowym mógł wymienić pasek rozrządu pod domem?
Sposób 4: brak dostępu
Na taśmie montażowej samochody składa się z modułów. Im są one większe, tym praca idzie szybciej i ryzyko, że niedoświadczony robotnik coś zepsuje, staje się mniejsze. O ile jednak kiedyś każdy konstruktor brał pod uwagę, że wszystko się psuje, i myślał, czy uda się narażone na usterki części łatwo wymienić, o tyle teraz często bierze górę kwestia: czy można to łatwo złożyć w fabryce? Efekty? Żeby wymienić rozrusznik, pompę wody lub alternator (znów kłania się Mercedes klasy A), często najlepiej wyjąć silnik. Z tych samych względów w wielu samochodach wymienia się paski osprzętu i inne części eksploatacyjne „na zapas” przy okazji innych napraw. Wiadomo: najdrożej kosztuje robocizna. Ale tak czy inaczej, zapobiegliwość użytkowników też nie jest tania.
Sposób 5: elektronika i komplikacje
Żeby zbudować jeszcze szybsze, jeszcze bardziej komfortowe, oszczędne, a jednocześnie bardziej wysilone konstrukcje, auta „faszeruje się” wyrafinowaną, lecz niestety nietrwałą technologią. Winni są po części klienci oczekujący cudów, winni jesteśmy my, gdy punktujemy każdy niedopracowany detal. Wymagajmy jednak także trwałości! A tymczasem diesle, dawniej prawie niezniszczalne, dziś po kilkudziesięciu tys. km „padają” na dwumasowe koła zamachowe, które są traktowane przez producentów jako elementy eksploatacyjne, choć nimi nie są.

Naprawa rozlatujących się sprzęgieł to wydatek nawet kilku tys. zł. Należałoby albo lepiej przemyśleć to rozwiązanie, albo przynajmniej zapewnić dostęp do tanich części zamiennych. Tymczasem tylko producenci zamienników proponują opcje zastępcze o zupełnie innej konstrukcji, które jednak obniżają komfort i niszczą skrzynie biegów.

Podobnie nietrwałe są wtryskiwacze dawkujące paliwo kilkakrotnie w ciągu jednego obrotu wału korbowego, czyli wykonujące nawet 20-30 tys. operacji na minutę pracy! To zapewnia jedwabistą pracę wysilonego diesla, ale musi się psuć! Dla producenta ważne, aby wtryskiwacze dotrwały choć do końca gwarancji. Tymczasem coraz częściej się to nie udaje! Niektórzy wytwórcy mają obecnie wielki kłopot: co zrobić z dziesiątkami tysięcy zepsutych aut? Za kilka lat ten sam problem sprawi, że mało zużyte luksusowe auta każdy będzie mógł kupić za bezcen.

 Jest to tym bardziej prawdopodobne, że już dziś niektórzy producenci aut nie sprzedają oprogramowania do nich na płytach CD, lecz jedynie zapewniają dostęp online warsztatom, które wykupią licencję. Tak jest szybciej, aktualniej i... drożej! 
Sposób 6: rozmnażanie wersji
Coraz częściej elementy, które dawniej każdy mógł sobie dobrać na szrocie, są – bez fachowej pomocy – niedobieralne. W jednym modelu występują różne rozwiązania w tym samym podzespole, i to nawet
w samochodach z tego samego roku i z takim samym silnikiem. Nie bez powodu niektórzy producenci wymalowują farbą kod pod maską aut, np. na kielichu kolumny resorującej. Ten kod może być potrzebny podczas zamawiania części, gdy sam numer nadwozia (specjalność np. pojazdów koncernu PSA) nie wystarczy. Co się stanie, jeśli kod został zamalowany? Pozostaje przed zamówieniem części wymontować starą, aby mieć ją na porównanie. To kłopot, ale nie dla producenta.

Co z tego, że naprawa skrzyni biegów małego kilkuletniego autka kosztuje 10 tys. zł, podczas gdy jest ono warte 20 tys. zł? Nie chcesz, nie naprawiaj! Na razie zwykle udaje się znaleźć niezależne warsztaty oferujące tańsze i lepsze rozwiązania. Tylko jak długo jeszcze takie warsztaty będą nadążać za „technologią utrudniania napraw”? Odpowiedź na to pytanie jest warta dużo pieniędzy.