Audi TT Roadster 3.2 quattro - Wszystko na odwrót

Gdyby reszta świata chciała doszlusować do poziomu wnętrza Audi, w Ingolstadt musieliby się zdrzemnąć na kilka lat. Na nic specjalne poszukiwania, w TT żadnych uchybień nie znajdziecie. Ma perfekcyjną ergonomię (intuicyjnie rozmieszczone przyciski, środkowa konsola skierowana w stronę kierowcy), chromowane obramowania, metalowe pedały, spłaszczony wieniec kierownicy i drogie materiały (gdzie tylko sięgnąć wzrokiem lub dotknąć: aluminium, chrom, skóra i miękkie tworzywa). Sportowe fotele o wyśmienitym trzymaniu bocznym i długim siedzisku dysponują optymalnym zakresem regulacji, tak więc nigdy (nawet mając 195 cm wzrostu) nie odniesienie wrażenia, że siedzicie zbyt blisko ramy szyby przedniej. Pewne zastrzeżenia dotyczą jedynie opcjonalnego systemu audio Concert - jego dźwięk nie jest tak doskonały, jak byśmy tego od Audi oczekiwali. Droższe Symphony czy Bose będą lepszym wyborem.

W przypadku pierwszej generacji Roadstera- choć nie było źle pod tym względem - nie można było powiedzieć, że dysponował perfekcyjnie sztywną karoserią,. Jeżeli chcecie się przekonać, jaki poziom prezentuje nowe TT, wstawcie w wynik równania odporności na skręcanie wartość lepszą o 120 procent. Oczywiście na upartego można znaleźć jeszcze lepsze kabriolety, ale szczerze przyznaję, że jeszcze w takim nie siedziałem. Audi zamontowało do wzdłużnych, aluminiowych profili wewnętrzne ożebrowanie, dodało wzmocnienia poprzeczne, a rurki z wysokowytrzymałej stali powędrowały aż do ramy przedniej szyby. Ostatecznie, nie sposób odczuć dodatkowych 60 kilogramów, ale za to sztywność jest fantastyczna. Mam w zwyczaju przejeżdżać każdym testowanym samochodem te same miejsca, należy do nich droga o pofałdowanej i grubej nawierzchni, która daje się we znaki załodze podróżującej również samochodom z zamkniętym nadwoziem. Tym razem nawet kolumna kierownicy i rama szyby przedniej pozostały praktycznie niewzruszone na wibracje. Jeżeli będziecie skłonni ograniczyć przy złożonym dachu jazdę ignorującą obowiązujące przepisy ruchu drogowego to tylko z powodu turbulencji pojawiających się powyżej 180 km/h. To efekt długotrwałych testów w tunelu aerodynamicznym i wpływu elektrycznie wysuwanego windschotta, którego nieoceniona pomoc kosztuje u Audi więcej niż 2300 zł.

Ponieważ wychodzę z założenia, że TT Coupé kupiłbym z doładowanym silnikiem dwulitrowym preferując raczej niższą masę niż napęd quatro, w przypadku Roadstera jest dokładnie na odwrót. Bez dachu można przejechać każdy, nawet najkrótszy odcinek drogi z wykorzystaniem pełni osiągów, aby delektować się dźwiękiem sześciocylindrowego silnika wydobywającym się z podwójnego wydechu. W miarę narastania obrotów, począwszy od biegu jałowego, ton 3,2-litrowego silnika z bezpośrednim wtryskiem przechodzi ze złowieszczego, głębokiego warkotu do soczystego barytonu, aby ponad granicą 3500 obrotów za sprawą rezonatorów wzbogacić ten koncert o jedyną w swoim rodzaju kanonadę. W połączeniu z ultraszybką, dwusprzęgłową skrzynią S tronic można powtórzyć identyczną serenadę bez zbędnej zwłoki, na każdym z sześciu przełożeń. Ludzie potraktują nas niczym niewyrafinowanego pozera, ale będziemy się bawić przegazowywaniem silnika, chociażby stojąc przed szlabanem w oczekiwaniu na przejeżdżający pociąg. Rozpływamy się tutaj nad ucztą zmysłów, ale najlepszą właściwością Audi TT Roadster wcale nie jest to, że prowadzi się idealnie nawet na zatłoczonej promenadzie w jeździe na wprost. Wprawdzie waży prawie 1,5 tony, ale mimo mocy 250 KM i momentowi obrotowemu 320 Nm sprawia wrażenie leciutkiego i jest niewiarygodnie zwrotne. Stabilny szkielet sprzężony z przednią aluminiową i tylną stalową osią (wraz z ramami pomocniczymi na obu końcach przedniej) będą dostarczać kompleksowej informacji na temat pracy każdego z kół. Pomagają w tym doskonale zestrojone amortyzatory (co naszym zdaniem oznacza, że można się obejść bez aktywnego zawieszenia Audi Magnetic Ride - bazującego na płynie magnetyczno-reologicznym, zapewniającego ciągłą kontrolę nad zawieszeniem i reagującego w czasie rzeczywistym na warunki drogowe, wymagającego dopłaty niemal 6500 zł) i precyzyjny, szybki układ kierowniczy (2,9 obrotu do skrajnych położeń kierownicy).

Stabilność w zakrętach budzi podziw i podczas pokonywania wiraży można mieć pewność, że sprzęgło Haldex potrafi w razie potrzeby błyskawicznie przekazać odpowiednią dawkę momentu obrotowego na tylne koła (w normalnych warunkach na tył trafia zaledwie 15%). Audi w każdym nowym modelu coraz lepiej balansuje rozkładem mas na obie osie, ale w przypadku Roadstera będziecie jeszcze wyczuwali większą masę przodu. Zacznie się ujawniać w obszarze granicznym, ale nie jest to powodem do zmartwień dla typowego właściciela tego samochodu. Normalnie nie sposób zbliżyć się do tej granicy, a kiedy nawet przypadkiem, to - o ile nie wyłączy się systemu stabilizacji - ESP w niezauważalny niemal sposób we wszystkim nas wyręczy.

Przy wyjściowej cenie 193.400 zł za dwumiejscowy, 6-cylindrowy wóz bez dachu (który po dodaniu opcjonalnej skrzyni S tronic zwiększy cenę do 204.200 zł) trudno mówić o kierowaniu się rozsądkiem podczas zakupu tego samochodu. Dlatego też jesteśmy zdania, że Audi nie musi się obawiać o los Roadstera - przecież konkurencja nie oferuje w tym zakresie nic lepszego.

Podsumowanie

Audi TT Roadster nie ma już tak oszałamiającego wyglądu, ale biorąc pod uwagę dynamikę jest nadal pierwszorzędny samochód. Spory udział lekkiego aluminium zaowocował bardzo dobrą równowagą, zwrotnością i sztywnością karoserii, a ponadto udanie zrównoważył masę dużego sześciocylindrowca. W końcu ten model TT jest tak dobry, że do czasu nadejścia mocniejszych modeli, mających aspiracje rzeczywistego sportowego monstrum, można go śmiało uważać za najlepszy model TT z całej obecnej oferty.

Plusy

.odporność karoserii na skręcenie.moc i dźwięk silnika.jakość w pierwszym gatunku.szybki mechanizm składania dachu.skrzynia biegów S tronic

Minusy

.wysoka dopłata za deflektor wiatrowy.pozostawiająca do życzenia akustyka systemu audio.kto przy tak ograniczonej przestrzeni potrzebuje wnęki z pokrowcem do przewozu nart?!

Ocena

Ocena jest efektem redakcyjnego testu i jest porównywana z modelami tego samego segmentu.** Silnik jest oceniany w porównaniu z konkurentami o przybliżonych parametrach i pojemności skokowej. Nie należy zatem oceniać, że dla przykładu moc silnika o pojemności 1.6 l może być porównywalna z mocą silnika 8-cylindrowego, który otrzymał identyczną ocenę.Przy wszystkich ocenach obowiązuje zasada 10 punktowej skali. Wszystko oceniane jest zgodnie ze znaczeniem danego słowa, a więc praca silnika = 10 - bardzo dobra praca, a zużycie paliwa = 10 - bardzo niskie zużycie.

Dane techniczne

Piotr Tekiela