- Zawieszenie jest obniżone o 15 mm, 17-calowe felgi idealnie uzupełniają pudełkowate nadwozie z krótkimi zwisami
- Sportowe akcenty są dyskretne: spoiler, czerwona listwa, chromowany wydech
- Na sportową wersję up!-a czekaliśmy blisko 7 lat. Ma podobny stosunek mocy do masy jak Golf GTI pierwszej generacji
Za ładnego Volkswagena Golfa GTI 1. generacji trzeba dziś zapłacić około 120 000 zł. Można się pocieszać, że to inwestycja, ale wystarczy połowa tej kwoty, żeby poczuć, co robi 115 koni z niecałą toną volkswagenowej, pozginanej w pudełko blachy: up! GTI startuje od 59 390 zł i zapewnia podobne osiągi jak jego legendarny praprzodek. Choć dzieli je ponad 40 lat rozwoju motoryzacji i linii GTI, oba przyspieszają w ok. 9 s od 0 do 100 km/h.
Suche liczby są oczywiście pomocne przy nawiązaniach tego typu. Charakterystyka rozwoju mocy jest w up!-ie zgodna z realiami naszych czasów: mamy tu 3 cylindry, turbodoładowanie i 6 zamiast 4 biegów. To daje naprawdę dobrą elastyczność i średnio 6,6 l/100 km w naszym teście spalania. Jest to pierwszy benzynowy silnik VW wyposażony w filtr cząstek stałych. Dzięki temu spełnia najostrzejszą normę emisji spalin Euro 6d TEMP.
115-konne 1.0 TSI ma temperament, zadziornie brzmi, zachęca, żeby je kręcić do odcięcia. Inżynierowie VW mogli jednak dorzucić mu jeszcze kilka koni. Raz, że fordowskie EcoBoosty rozwijają z litra pojemności nawet 140 KM, a dwa – by bardziej odróżnić jednostkę w GTI od 1.0 TSI, montowanych w innych, „cywilnych” modelach Grupy VW. Na marginesie: 16 lat temu Lupo GTI (ówczesny odpowiednik up!-a) miało 125 koni, 8 s do „setki” i v maks. 205 km/h. Dlaczego dziś to wygląda... inaczej? Patrz Euro 6d TEMP.
Volkswagen UP! GTI należy do tych aut, którymi nie trzeba jechać szalenie szybko, żeby mieć poczucie, że „się zasuwa”. Niska masa własna i oszczędne wygłuszenia sprawiają, że intensywniej odczuwa się prędkość. Obniżone o 15 mm zawieszenie wbrew pozorom nie jest przesadnie twarde i nawet w połączeniu z oponami w rozmiarze 195/40 R 17 cały dzień jazdy po mieście nie równa się bólowi kręgosłupa. Także na autostradzie ten malec imponuje dojrzałym spokojem, można śmiało ruszać z Warszawy nad morze.
W zakrętach up! układa się przewidywalnie i pewnie, choć w tych ciaśniejszych chciałoby się, by układ kierowniczy miał krótsze przełożenie i otrzymywał mniej wspomagania. Ale i tak z radością przechodzi z jednego winkla w drugi, a nadwozie przechyla się przy tym trochę bardziej, niż sugerowałyby szeroko porozstawiane koła. Czuć, że to auto żyje!
Klasyczny hamulec ręczny kusi, by „podcinać” małe GTI na ciasnych nawrotach, ale nic z tego – ESP jest niewyłączalne i nie toleruje łobuzerstwa. Rodzice młodych kierowców będą spali spokojniej... Jednak podczas ostrzejszej jazdy na Torze Modlin up! niepotrzebnie podgryzał hamulce. Te z kolei potrzebowały na zimno 38 m od 100 do 0 km/h, a po rozgrzaniu – o 2,1 m mniej. Wynik o tyle zaskakuje, że z tyłu pracują hamulce bębnowe, gorzej odprowadzające ciepło. Kolejne podobieństwo do Golfa GTI I.
Volkswagen UP! GTI - to nam się podoba
Sportowy duch, niemęczący na co dzień, dopracowane zawieszenie, sporo miejsca jak na 3,6-metrową karoserię.
Volkswagen UP! GTI - to nam się nie podoba
Układ kierowniczy mógłby reagować szybciej wokół pozycji „zero”, a silnik mieć ze 130 koni i jeszcze trochę więcej ognia.
Volkswagen UP! GTI - nasza opinia
W mieście i na bocznych drogach up! daje dużo radości, ale poradzi sobie też z okazjonalnymi wycieczkami. Ma świetne zawieszenie i spokojnie zniósłby jeszcze parę koni więcej. Szkoda tylko, że nie daje sobie zdjąć „kagańca” stabilizującego tor jazdy.