Za niewielkie pieniądze można stać się posiadaczem eleganckiej, bogato wyposażonej i dynamicznej limuzyny, która z dieslem pod maską okazuje się na dodatek dość oszczędna. No dobrze, gdzie jest haczyk?
Niska cena zakupu aut marki Alfa Romeo nie bierze się znikąd. I o ile legendy o awaryjności Alfy są z reguły mocno przesadzone, o tyle koszty utrzymania mogą naprawdę dać się we znaki. Zwłaszcza w przypadku dość skomplikowanego i zaawansowanego modelu, jakim jest 166 – nawet jeśli auto nie będzie się psuło, a wbrew obiegowej opinii jest to możliwe, to ceny części eksploatacyjnych potrafią przyprawić o zawrót głowy.
Topowa limuzyna Alfy pojawiła się na rynku w 1998 r., rok po debiucie modelu 156. Oba auta są z sobą spokrewnione technicznie (m.in. wspólne silniki), ale większa z sióstr korzysta z płyty podłogowej Lancii Kappy.
Za design 166-tki odpowiada słynne Centro Stile – trzeba przyznać, że nawet dziś, po ponad 10 latach, auto wygląda świeżo i ciekawie. W 2003 roku przeprowadzono lifting, z zewnątrz widoczny zwłaszcza w przedniej części nadwozia. Auta wyprodukowane po modernizacji nieco różnią się od swych starszych „braci”. W ramach liftingu zmodernizowano silniki, a w kabinie zastosowano trochę lepsze materiały. Pojawiła się też nowa bazowa odmiana wyposażenia – Impression.
Gabaryty Alfy Romeo 166 mogłyby sugerować, że jej wnętrze ma wręcz królewskie wymiary. Owszem, kabina jest dość obszerna, ale wygodnie podróżować będą w niej co najwyżej cztery osoby. Przednie fotele zgodnie z tradycją marki bardziej ucieszą amatorów dynamicznej jazdy (dobre trzymanie boczne) niż pasażerów ceniących wygodę.
Pochwalić trzeba wyposażenie standardowe w przypadku wersji 2.4 JTD od początku produkcji obejmujące m.in. automatyczną klimatyzację, komputer, pełną „elektrykę” oraz radio. W odmianie Distinctive ponadto znajdziemy m.in. ESP, skórzaną tapicerkę, tempomat, nawigację oraz czujniki deszczu i zmierzchu. Wersji specjalnej Ti (dostępna wyłącznie po liftingu) nie możemy niestety polecić z czystym sumieniem, bowiem oprócz kompletnego wyposażenia otrzymała obniżone zawieszenie i 18-calowe alufelgi – mieszankę, która nie sprawdza się na naszych drogach, a co gorsza, jest bardzo droga w naprawach.
Ponadto, jeśli chodzi o wnętrze, to narzekać można na słabą widoczność do tyłu i niezbyt staranne wykończenie. Należy jednak podkreślić, że zdarzają się (i to nawet dość często!) egzemplarze, w których nic nie stuka ani nie trzeszczy. Kufer jest co prawda dość duży (490 l), ale jego funkcjonalność obniża wąski otwór załadunkowy oraz brak możliwości złożenia tylnej kanapy. Na plus – rękaw umożliwiający przewożenie długich przedmiotów, np. nart.
Alfa 166 zaprojektowana została głównie z myślą o pokonywaniu tysięcy kilometrów po równych autostradach, dlatego jej układ jezdny zapewnia dość dużą dozę komfortu. Dobrze, że przy tym wszystkim konstruktorzy nie zapomnieli o dewizie cuore sportivo (wł. sportowe serce) – dzięki wielowahaczowemu zawieszeniu i dopracowanemu układowi kierowniczemu 166-tka sprawnie pokonuje zakręty, dając naprawdę dużo frajdy.
Niestety, nie ma róży bez kolców: Alfa jest niezbyt odporna na kiepską jakość naszych dróg. Remont zawieszenia (razem z amortyzatorami) kosztować może nawet 5-6 tys. zł, ale powinien starczyć na dłużej niż w przypadku modelu 156. Najszybciej zużywają się gumy i łączniki stabilizatora, drążki poprzeczne oraz tuleje tylnych wahaczy i zwrotnic. Do niedawna problemem było zdobycie zamienników. Obecnie sytuacja się poprawiła (tylnych wahaczy jednak nadal nie ma), ale mechanicy radzą stosować albo części oryginalne, albo zamienniki renomowanych producentów. Należy również pamiętać o regulacji zbieżności w tylnym zawieszeniu.
Wydaje się, że pięciocylindrowy diesel 2.4 JTD (od 136 do 185 KM) to idealna jednostka do ciężkiej (ok. 1,5 t) 166-tki: jest nie tylko dynamiczny, lecz także oszczędny (średnie spalanie rzadko przekracza 8 l/100 km). Niezależnie od roku produkcji nie trapią go żadne dziwne przypadłości. Jedyne usterki to typowe dla nowoczesnych diesli usterki osprzętu, np. zaworu EGR. Awarie turbiny, a zwłaszcza 2-masowego koła zamachowego, to na szczęście rzadkość. Początkowo stosowano głowicę dwuzaworową, natomiast w najmocniejszych wersjach po modernizacji – cztery zawory na cylinder (175-185 KM). Trzeba jednak pamiętać, że większość oferty stanowią egzemplarze z wysokim przebiegiem – w takim przypadku ryzyko awarii nieco wzrasta.
Z trwałością nie mają również problemu silniki benzynowe. Bazowa odmiana 2.0 pozwala tylko na spokojną jazdę, a co gorsza, dość dużo pali. Atrakcyjniejsze będą silniki V6: 2.5 (188-190 KM), 3.0 (220-226 KM) i 3.2 (240 KM). Jeśli weźmiemy pod uwagę ich piękne brzmienie i dobre osiągi, zużycie paliwa na poziomie 12-14 l/100 km będzie chyba do zaakceptowania. Wspólną wadą benzyniaków są za to wysokie koszty obsługi (np. wymiany paska rozrządu).
Problemów nie sprawiają skrzynie biegów, ale bardziej godne polecenia są przekładnie manualne, bowiem automat Sportronic niezbyt pasuje do dynamicznego charakteru Alfy. Korozja nadwozia w egzemplarzach bezwypadkowych nie występuje. Rdzewieje natomiast (i to dość szybko) tłumik końcowy. Ponadto zdarzają się awarie siłownika centralnego zamka i przełącznika kierunkowskazów. Radzimy skontrolować szczelność układu chłodzenia (wycieki płynu z nagrzewnicy).
Podsumowanie
Chcesz się wyróżniać, więc płać! Akurat w przypadku Alfy 166 JTD hasło to nie do końca się sprawdza: prawda, włoska limuzyna zachwyca eleganckim, sportowym stylem, a mimo to poza remontami zawieszenia z reguły nie generuje wysokich kosztów. Problemem jest oś tylna, w przypadku której trudno o zamienniki. Pozostałe podzespoły (zwłaszcza jednostki napędowe) rzadko wymagają interwencji mechaników. Obecnie w ofercie przeważają egzemplarze sprowadzone z Zachodu. Dzięki temu nietrudno znaleźć auto w topowej odmianie wyposażenia. Uwaga – większość z nich ma mocno wytłuczone zawieszenie!