Amerykanin z pozoru

Podstawą do tak śmiałych planów był projekt oparty niemal w 90 proc. na podzespołach japońskiego kooperanta. Mazda, bo o niej mowa, użyczyła płyty podłogowej modelu 626, jednostki napędowej i co najważniejsze trwałej elektroniki. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że wybór partnera był trafny. Znaczek Forda, samochód MazdyPomimo ambitnych planów Probe dopiero w 1991 roku zawitał do europejskich salonów. Zrozumiałe było wówczas, że konkurowanie z Calibrą czy Celicą, które już cieszyły się dużą popularnością, nie będzie łatwe. W związku z tym firma wyraźnie przyspieszyła prace nad nowym modelem. Zaprezentowała go rok później. Ford przedstawił światu zupełnie inny, odmienny od stylu amerykańskiego samochód. Bardziej zgryźliwi twierdzili, że jest to "japończyk", tylko sygnowany przez amerykański koncern. I trzeba im przyznać rację. Auto niemal w całości zbudowane zostało na podzespołach Mazdy MX-6. W stosunku do poprzednika karoseria nabrała obłych kształtów, z którymi udanie współgrają delikatne linie nadwozia. Unoszone światła (typowe dla aut japońskich), które w konsekwencji okazały się newralgicznym punktem samochodu, już na pierwszy rzut oka zdradzają korzenie auta. Podobnie jest we wnętrzu. Deskę rozdzielczą zaprojektowano w japońskim stylu. Brak tu ekstrawagancji, tablica zegarów wyposażona została tylko w podstawowe wskaźniki, jednak całość wprost urzeka prostotą i przejrzystością. Sportowe coupé z kufrem kompaktuPod względem ilości miejsca Probe nawiązuje do klasycznego coupé. Z przodu jest go zaskakująco dużo. Kierowca i pasażer, nawet jeśli są rosłej budowy ciała, bez problemów zajmą wygodną pozycję. Natomiast z tyłu miejsca wystarczy tylko dwójce dzieci. Nie szerokość w tym wypadku stoi na przeszkodzie, a bardzo nisko schodzący dach - dużo lepsze było auto starszej generacji. Komfort podróży zapewniają wygodne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Często wyposażone są one w elektryczną regulację przesuwu (przód/tył) oraz wysokości. Kierowca może też skorzystać z rzadko spotykanej regulacji pochylenia całego fotela. Ręczna obsługa sprowadza się wtedy tylko do zmiany położenia oparcia. Zaskakująco pojemny jest bagażnik. W samochodzie sportowym 360 l to wiel-kość godna pochwały. Kufer ma foremny kształt i przyzwoite wykończenie. Nieste-ty załadunek bagażu odbywa się przez niezwykle wysoki (ponad 1 m) próg. Mogą się pojawić również proble-my z opadaniem klapy. Powodem są zbyt małe i szybko ulegające zużyciu teleskopy "walczące" z bardzo dużym ciężarem. Twarde, bezpieczne, ale w Polsce za niskieDużo dobrego można powiedzieć o jednostkach napędowych. 2-litrowa nie dysponuje zbyt wysoką mocą, ale zachwyca elastycznością i rozsądnym zużyciem paliwa. Oczekującym dreszczyka emocji warto polecić motor 162-konny (2.5 V6). Nie jest tak narowisty jak ten montowany w Probie pierwszej generacji (2,2 l z turbosprężarką, 147 KM), ale kierowcy o sportowym zacięciu nie powinni narzekać. Silnik szybko reaguje na naciśnięcie pedału gazu, przyjemnie przy tym mrucząc, co wyzwala dodatkowe emocje. Podobnie jak w przypadku wersji 2-litrowej powody do zadowolenia daje umiarkowany apetyt na paliwo. Spokojna jazda w warunkach pozamiejskich odwdzięcza się spalaniem 8 l/100 km (skrzynia manualna), natomiast dynamiczna powiększa tę wartość niemal dwukrotnie. Moc może przenosić 5-biegowa skrzynia "ręczna" lub 4-stopniowa automatyczna odznaczająca się wysoką trwałością. Zarówno jednostki, jak i skrzynie biegów pochodzą od Mazdy. Dobre własności trakcyjne zapewnia niezależne zawieszenie przedniej i tylnej osi. Podwozie odznacza się raczej twardą charakterystyką. Samochód pewnie trzyma się drogi, nie dając powodów do obaw zarówno na prostej, jak i na ciasnych zakrętach. Przyczynia się do tego również precyzyjny układ kierowniczy wyposażony w wysokociśnieniowe wspomaganie zależne od koła skrętu. Problemy z aparatemFord Probe drugiej generacji uważany jest za auto trwałe, nie ulegające częstym awariom. Duży wpływ miała na to współpraca z Mazdą. Rzadko koroduje układ wydechowy, półosie napędowe pomimo przenoszenia dużych momentów obrotowych najczęściej wytrzymują przebiegi ponad 200 tys. km. Gorzej jest z trwałością podzespołów twardego zawieszenia, które nieprzystosowane do jakości polskich dróg może ulegać przedwczesnemu zużyciu. Uważać należy na studzienki i wysokie krawężniki. Karoseria jest nisko zawieszona, co wpływa na duże prawdopodobieństwo uszkodzenia podwozia. Warto skontrolować również stan przekładni kierowniczej. Nie można jej poddać regeneracji, a zakup nowej wiąże się ze sporym wydatkiem. Newralgicznym punktem osprzętu silnika jest aparat zapłonowy, a szczególnie zintegrowany z nim moduł. Utrzymanie Probe'a nie jest już tak kosztowne i uciążliwe, jak miało to miejsce kilka lat temu. Oryginalne części, na które często czekało się tygodniami (import z USA), były bardzo drogie. Na rynku pojawiło się sporo firm oferujących dużo tańsze zamienniki. W przypadku awarii ratunku należy szukać w warsztatach specjalizujących się w naprawach aut pochodzących zza oceanu, ponieważ ASO Forda "nie uznaje" tego modelu.