CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.094.423.861.60
Średnio4.294.554.081.82
Najdrożej4.784.654.952.21

Citroën z dobrym silnikiem

29 maja, 14:45
Udostępnij
0
Skomentuj

Jednostki stosowane w Citroënach w ostatnich latach uchodzą za udane, i to zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne. W tym odcinku wybraliśmy cztery, które nie powinny zrujnować waszych kieszeni – oto one!

Citroëny w powszechnym rozumieniu są skomplikowane i wyrafinowane – czy aby na pewno? Od kilkunastu już lat francuski producent udowadnia, że potrafi wytwarzać coraz prostsze pojazdy, których jakość z roku na rok wzrasta. Mniej jest w nich też rozwiązań, które w przyszłości mogą skomplikować serwisowanie. Przykład to hydropneumatyczne zawieszenie, które praktycznie już nie występuje (w ostatniej generacji C5 to już tylko wyposażenie dodatkowe, a topowe C6 z seryjną hydropneumatyką, nie doczekało się następcy).

Auto Świat Expert

Nie kupuj kota w worku. Pomożemy Ci sprawdzić samochód przed zakupem.

Dużo dobrego możemy też napisać o silnikach stosowanych przez francuskiego producenta. Przede wszystkim tych wysokoprężnych z nieśmiertelnym motorem 2.0 HDi na czele (wciąż znajduje się w ofercie). Dobre opinie zbierają także diesle 1.6, a nawet 2.2, chociaż ostatni z wymienionych ma już droższy osprzęt.

Nie dość, że udane, to na dodatek popularne – silniki PSA zwykle są trwałe, a ich naprawy nie kosztują dużo

W ostatnich latach nie brakuje również bardzo udanych jednostek benzynowych. Jedyna poważniejsza wpadka dotyczy serii silników Prince, czyli motorów opracowanych wspólnie z koncernem BMW, przede wszystkim tych o pojemności 1.6 (zwłaszcza doładowanego o oznaczeniu THP, ale i wolnossący VTi nie jest idealny). Jednostki te, niestety, w dużej mierze zastąpiły udane wolnossące benzyniaki produkowane przez PSA. Pomimo kilkakrotnej modernizacji ich problemy, przede wszystkim z napinaczami rozrządu oraz ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego, nie zostały do tej pory całkowicie wyeliminowane.

Era trzech cylindrów

W ostatnich latach Citroën w mniejszych modelach (do kompaktowego C4 włącznie) zastąpił benzyniaki BMW swoją jednostką PureTech, która ma nie tylko wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie (tak jak starsze THP), lecz także o jeden cylinder mniej (R3). Słyszeliśmy o kłopotach z wałami korbowymi wyprodukowanymi w Holandii (pojedyncza partia), które wykonano ze zbyt miękkich materiałów, ale to jak na razie był jedyny problem.

Silnik 1.6 (TU5): nadal wart uwagi

Motor TU5 ma bardzo prostą budowę, a ewentualne awarie można w nim usunąć za niewielkie pieniądze. Spotkacie go w mniejszych modelach.

Jednostki serii TU zadebiutowały w 1986 r. i wciąż są w produkcji. W polecanej przez nas wersji JP4 motor ten miał zwykle 109 KM. Topowe odmiany rozwijały nieco większą moc: w Saxo z silnikiem 1.6 VTS TU5 wynosiła ona 118 KM, a w Citroënie C2 VTS jednostka legitymowała się 122 końmi. W 2012 r. TU5 zamontowano też w budżetowym sedanie C-Elysée (wersja 115-konna; silnik ten występuje pod mylącym oznaczeniem VTi, zarezerwowanym wcześniej dla motorów powstałych we współpracy z BMW).

Największymi wrogami TU5 są duże przebiegi oraz użytkownicy zaniedbujący okresowe wymiany części eksploatacyjnych, a także oleju. Po większych przebiegach TU5 cierpi zwykle na wycieki, ale jego uszczelnienie nie jest szczególnie kosztowne. Z uwagi na długi okres produkcji oraz ogromną popularność części do tego silnika należą do bardzo tanich.

Typowych słabych punktów nie ma dużo – relatywnie niską trwałość mają cewki zapłonowe (koszt zakupu to 200-300 zł), często też psuje się przepustnica (nowa kosztuje około 500 zł). Użytkownicy twierdzą, że nie jest to paliwożerny silnik – w mniejszych modelach potrafi zadowolić się nawet 6,5 l paliwa na 100 km. Jest to przy tym motor podatny na tuning.

Silnik 1.6 (TU5) - to nam się podoba:

wysoka trwałość, bardzo prosta budowa, dość dobre osiągi (zwłaszcza w odmianach VTS), relatywnie niskie spalanie.

Silnik 1.6 (TU5) - to nam się nie podoba:

dużo mocno wyeksploatowanych silników, zaniedbanych serwisowo, awaryjne skrzynie biegów, kłopoty z cewkami.

Silniki 1.8 i 2.0: najlepsze po 2004 r.

Brak turbodoładowania, wtrysku bezpośredniego czy zmiennych faz rozrządu – silniki serii EW mają bardzo prostą budowę i dobrze znoszą LPG.

Silnik serii EW pojawił się po raz pierwszy w Citroënach w 2000 r. i oferowano go przez 10 kolejnych lat (znajdziecie go także w Peugeotach oraz niektórych Fiatach i Lanciach). Seria EW składa się z motorów: 1.8, 2.0 oraz 2.2, jednak ostatni z nich jest stosunkowo rzadko spotykany.

Najlepsze pod względem trwałości są jednostki powstałe po 2004 r., czyli silnik 1.8 o mocy 125 KM oraz 2.0 dysponujący 140 końmi. W przypadku tego ostatniego trzeba tylko zrobić wyjątek dla odmiany z wtryskiem bezpośrednim o oznaczeniu HPi (również 140 KM; oferowano ją w C5 1. generacji), której zdecydowanie nie polecamy, bo jest nieudana i kłopotliwa.

Seria EW napędza głównie większe modele Citroëna – od kompaktu C4, przez vana C4 Picasso, aż po dwie generacje C5 oraz największe C8, a także dostawcze Jumpy. Topowa wersja osiąga nawet 177 KM. Spalanie tych motorów jest wysokie, dlatego dość często spotkacie je z instalacją LPG, z którą ten silnik nieźle współpracuje (ma jednak plastikowy kolektor, wymagana jest więc droższa i nowocześniejsza instalacja). Niestety, francuski koncern zastąpił motory EW awaryjnymi jednostkami powstałymi we współpracy z BMW i od 2010 r. nie są one już stosowane.

Silniki 1.8 i 2.0 - to nam się podoba:

wysoka trwałość, prosta budowa, wiele wersji pojemności i mocy, duża podaż różnych modeli wyposażonych w silniki EW.

Silniki 1.8 i 2.0 - to nam się nie podoba:

coraz większe wyeksploatowanie aut z tymi silnikami, słabe osiągi dużych modeli z motorem 1.8, spore spalanie.

Silnik 1.6 HDi: lepsze 8V od 16V

Tym silnikiem Francuzi udowodnili, że można zbudować trwały motor Diesla o relatywnie niewielkiej pojemności. Polecamy wersje 8V.

Silnik serii DV6 pojawił się w sprzedaży w 2002 r. i wciąż jest montowany w autach Citroëna. Początkowo do 2011 r. oferowano go w 16-zaworowej odmianie. Godna zainteresowania jest przede wszystkim wersja 90-konna, która może nie mieć turbosprężarki ze zmienną geometrią. W każdym przypadku nie występuje w niej dwumasowe koło zamachowe, a do tego do 2009 r. w Polsce nie stosowano filtra cząstek stałych (PSA wykorzystuje filtr mokry, który wymaga uzupełnienia dodatku wypalającego sadzę; ewentualna wymiana DPF-a kosztuje ok. 1000 zł). Uważajcie na 109-konną odmianę (16V), w której zatkane sitko w układzie olejenia uszkadza turbinę.

Po modernizacji DV6 otrzymało 8-zaworową głowicę i dodatkową literę „D” w nazwie (wszystkie wersje wyposażono w filtr cząstek stałych). Najczęściej motor ten ma moc 92, 99, 112 lub 114 KM i charakteryzuje się bardzo dobrym stosunkiem osiągów do spalania, ale oczywiście, w mniejszych autach (montowano go także w 2. generacji C5). Ogromnymi zaletami tego silnika są popularność rynkowa oraz to, że spotkacie go w wielu modelach innych marek (np. w Fordzie, Maździe, Mini, Peugeocie, Suzuki i Volvo). To sprawia, że dostęp do części jest wyśmienity, a ceny – niezłe.

Silnik 1.6 HDi - to nam się podoba:

dobra wytrzymałość, bardzo duża popularność, niskie ceny części zamiennych, niewielkie skomplikowanie wersji 90 KM.

Silnik 1.6 HDi - to nam się nie podoba:

wiele mocno wyeksploatowanych aut, kłopotliwy łańcuszek łączący wałki rozrządu w 16V, problemy wersji 109-konnej.

Silnik 2.0 HDi: solidny i trwały

Silnik Diesla 2.0 to jedna z najlepszych jednostek tego typu, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach. Oceniamy go bardzo dobrze.

Dwulitrowy diesel zadebiutował w Citroënie w 1999 r. Początkowo była dostępna tylko jego 90-konna wersja z 8 zaworami. Rok później do oferty dołączono odmianę 16V o mocy 109 KM. Wraz z rozwojem tej konstrukcji osiągnięto maksymalnie 180 KM (w Fordzie ma 210 KM dzięki podwójnemu doładowaniu).

Szczególnie polecamy wariant o mocy 140 KM, który zadebiutował w 2008 r., ale nieźle wypadają też wersje 150- i 163-konna. Mimo sporego skomplikowania tego silnika nie ma on problemów z jakością (typowe usterki nowoczesnych diesli nie występują tu na szczęście przesadnie często). Wersje 16-zaworowe silnika 2.0 nie mają też tak częstych problemów z łańcuszkiem łączącym wałki rozrządu, jak 1.6 HDi 16V – warto jednak skontrolować ten element przed ewentualnym zakupem.

W przypadku odmian 16V raczej zawsze znajdziecie w nich filtr cząstek stałych, którego wytrzymałość nie przekracza zwykle 200 tys. km. Na szczęście zakup nowego nie jest drogi. Silniki 2.0 HDi mają opinię pancernych, ale pamiętajcie, że na rynku wtórnym spora część z nich jest już mocno wyeksploatowana. Zaletą tego napędu jest także relatywnie niskie spalanie, które w przypadku aut klasy średniej wynosi ok. 7,5 l/100 km.

Silnik 2.0 HDi - to nam się podoba:

wiele wersji mocy, bardzo wysoka trwałość, ogromna popularność, tanie części zamienne i dobry dostęp do nich.

Silnik 2.0 HDi - to nam się nie podoba:

zapchany DPF (zwykle jest w wersjach 16V), przypadki rozciągnięcia łańcuszka wałków rozrządu (tylko 16V).

Ryzykowne silniki stosowane w Citroënach

Nie polecamy silników powstałych we współpracy z BMW (seria Prince). Mają one dobre osiągi i niewiele palą, ale trapią je spore problemy, które mimo kilku modernizacji (największa miała miejsce w 2010 r.) nie zostały całkowicie wyeliminowane. Wszystkie motory tej serii zużywają spore ilości oleju, ich typową przypadłością są też problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. W doładowanych (THP) psują się turbosprężarki, w wolnossących (VTi) – system zmiennych faz rozrządu.

Za nieudany uchodzi także motor 2.0 HPi (2001 r.), czyli jednostka serii EW, ale wyposażona we wtrysk bezpośredni (duże kłopoty ze sterowaniem).

Sześciocylindrowy turbodiesel 2.7 HDi ma poważne problemy z wałem korbowym. O wiele lepiej jest oceniany następca tego silnika – motor 3.0 HDi – ale z uwagi na bardzo drogi osprzęt (m.in. piezoelektryczne wtryskiwacze) trudno go jednoznacznie polecić.

Popularne wersje mocy 1.4 VTi 1.6 VTi 1.6 THP 2.0 HPi 2.7 HDi 3.0 HDi
Lata 2009-13 2007-14 od 2008 r. 2001-03 2005-09 2009-12
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R4/16 benz. R4/16 t.benz. R4/16 benz. R4/16 t.diesle V6/24 t.diesle V6/24
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch pasek pasek pasek
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC 2 x DOHC 2 x DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1397 1598 1598 1997 2720 2992
Moc maks. (KM) przy obr./min 95/6000 120/6000 140-200/6000 140/6000 204/4000 241/3800
Maks. moment (Nm) przy obr./min 136/4000 156/4250 240-275/1400-1700 192/4000 440/1900 450/1600
Skrzynia biegów* 5M 5M, 4A, 6A 5M, 4A, 6A 5M 6A 6A
*M – manualna, A – automatyczna

Naszym zdaniem: dużo dobrych propozycji!

Citroën ma szczęśliwą rękę do silników, bo w przypadku jego autorskich konstrukcji rzadko można narzekać. Na plus zaliczamy także to, że często występują one w autach oferowanych na rynku wtórnym. Polecane przez nas silniki uchodzą za trwałe i charakteryzują się relatywnie niskimi kosztami eksploatacji. Warto pamiętać tylko o tym, że sporo z nich ma już duże przebiegi.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 25/2017 już w sprzedaży, a w nim m.in. następne generacje Skody Octavii, BMW serii 1 i Mercedesa Klasy A; Hyundai Kona - prezentacja; Volkswagen Arteon - pierwsza jazda; Seat Ibiza kontra Suzuki Swift; test Alfy Romeo Stelvio z dieslem; układ chłodzenia silnika - co się psuje; nowy sprzęt policji; hamulce postojowe - awarie i naprawy; carsharing - jak działa i ile kosztuje; Mercedes Klasy V z drugiej ręki; używane kombi klasy średniej; Rolls-Royce Ghost kontra BMW serii 7. W numerze poradnik wakacyjny "Samochodem po Europie".
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (44)

No photo
No photo ~kacper Użytkownik anonimowy
~kacper :
No photo ~kacper Użytkownik anonimowy
Proszę szanownego Państwa i niech mi ktoś teraz powie, że owiane legendą 1.9 TDI jest trwalsze niż 2.0 HDI. Albo są równie trwałe albo nawet i lepsze. Jeżeli chodzi o awaryjność to znam 2.0 HDI które zbliża się do miliona kilometrów i z wymian to tylko turbosprężarka. Nie wspominając o kulturze pracy silnika. Proszę stanąć obok 1.9 TDI 90 km a później 2.0 HDI 90 km. HDI to jedne z najlepszych silników diesla, chyba tylko Fiat robi lepsze.
31 maja 11:41 | ocena: 100%
Liczba głosów:13
100%
0%
| odpowiedzi: 2
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Mechanoff Użytkownik anonimowy
~Mechanoff :
No photo ~Mechanoff Użytkownik anonimowy
Hydropneumatyka to wcale nie było awaryjne rozwązanie, tylko trzeba było wiedzieć jak to serwisować. Patałach który do wszystkiego zabiera się młotkiem i metodą radzieckiego uczonego nachamowa, faktycznie mógł tu dużo zepsuć. Za to komfort jest nieporównywalny z żadnym innym typem zawieszenia. Kto jeździł ten wie. Miałem kiedyś Xantie II z silnikiem 1,9TD, kupiłem używaną, ale z pewnego źródła lekko pukniętą z tyłu i z przebiegiem 340 000 km. Większość znajomych miłośników VW i zielonej kury, w głowę się pukała. Mało że francuz, to jeszcze z takim przebiegiem i puknięty. Naprawa sprowadziła się do wymiany tylnej lampy, klepaniu i lakierowaniu błotnika, a autem przejechałem następne 360 000 km bez żadnej poważnej awarii czyli w sumie 700 000. Lekkiego życia nie miało, bo w tym czasie zajmowałem się muralami i nieraz nawet 500 kg materiałów i sprzętu wiozłem. Na klasycznym zawieszeniu, osobówka to by się na tłumiku o asfalt oparła. Nie raz słyszałem "Phi żabojadzki diesel" a potem tym żabojadzkim dieslem ciągnąłem ich na sznurku bo ich cuda niemieckiej techniki odmówiły posłuszeństwa np. z powodu mrozu.
31 maja 13:35 | ocena: 88%
Liczba głosów:17
88%
12%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~orff Użytkownik anonimowy
~orff :
No photo ~orff Użytkownik anonimowy
Z sentymentu wciąż jeżdżę C5 z silnikiem HPI i zawieszeniem hydraulicznym.Niby samo zło ?...nieprawda.,żadnych problemów.Hydraulika działa bez zarzutu,tylko kontrola oleju hydroactive 3 i czasem mała dolewka..Silnik? oby każdy był tak niezawodny jak mój HPI.Po 220 tys. km tylko wymiana pompy wys. ciśnienia na regenerowaną za ok 900 zł ( tu pozdrawiam Guru silnikow HPI z Krakowa). Obecnie przebieg 280 tys i wciąż hula.Co prawda jako drugie auto w domu,ale nie oddam go,bo jest wielkie ,pojemne, wygodne i niezawodne.
31 maja 11:31 | ocena: 86%
Liczba głosów:7
86%
14%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~hydro Użytkownik anonimowy
~hydro :
No photo ~hydro Użytkownik anonimowy
Pozbycie się hydropneumatyki to największa głupota Citroena. Jeżdzę swoim C5 (2.0 HDi Exclusive automat AM6) 11 rok, jedyne co robione było w hydropneumatyce to dolewka kilkuset ml płynu co 3 lata. Nie ma trwalszego, tak bezawaryjnego i bardziej komfortowego zawieszenia. Citroena bez hydro nie kupię, więc Citroen stracił wiernego klienta (4 Citroeny z salonu przez 25 lat).
31 maja 10:52 | ocena: 93%
Liczba głosów:15
93%
7%
| odpowiedzi: 3
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~dilerr Użytkownik anonimowy
~dilerr :
No photo ~dilerr Użytkownik anonimowy
Hydropneumatyka jest niezawodna trwala i komfortowa. Od paru lat mam C5 2gen i zero problemow. 3.0 V6 tez nie sprawia klopotow a jst to auto 13letnie z przebiegiem 320tys km.
30 maja 21:50 | ocena: 100%
Liczba głosów:19
100%
0%
| odpowiedzi: 2
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~BigBen Użytkownik anonimowy
~BigBen
No photo ~BigBen Użytkownik anonimowy
do ~hydro:
No photo ~hydro Użytkownik anonimowy
31 maja 10:52 użytkownik ~hydro napisał
Pozbycie się hydropneumatyki to największa głupota Citroena. Jeżdzę swoim C5 (2.0 HDi Exclusive automat AM6) 11 rok, jedyne co robione było w hydropneumatyce to dolewka kilkuset ml płynu co 3 lata. Nie ma trwalszego, tak bezawaryjnego i bardziej komforto
A może właśnie trwałość i bezawaryjność tego rozwiązania spowodowało, że Citroen przestał je stosować w modelach niższych klas?
31 maja 11:20 | ocena: 100%
Liczba głosów:6
100%
0%
| odpowiedzi: 2
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~z warsztatu Użytkownik anonimowy
~z warsztatu
No photo ~z warsztatu Użytkownik anonimowy
do ~Punto76:
No photo ~Punto76 Użytkownik anonimowy
30 maja 11:12 użytkownik ~Punto76 napisał
Citroen z dobrym silnikiem ?
To raczej nie możliwe , nie wierze w takie bajki !
W klasie 2,0 diesla to Volvo oraz Citroen mają najlepiej dopracowane jednostki napędowe. Era WAG-a skończyła się wraz 1,9 tdi, podobnie na psy zeszła obecnie "szachownica".
31 maja 09:01 | ocena: 88%
Liczba głosów:16
88%
13%
| odpowiedzi: 3
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Do Krzysztofa Użytkownik anonimowy
~Do Krzysztofa :
No photo ~Do Krzysztofa Użytkownik anonimowy
Ja, chyba że chcesz pisać o Turcoaldi albo mercedesie Kangoo lub megane, bo bmw juz podsumował. ..chyba ze 2 cyl dorzucone przez Porsze do 2CV
30 maja 00:41 | ocena: 86%
Liczba głosów:7
86%
14%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Adi Użytkownik anonimowy
~Adi :
No photo ~Adi Użytkownik anonimowy
Troche artykul nie do konca uczciwy,bo chwalicie silnik 1.6hdi 8v ktory ma duzo gorsza kulture pracy,wtryski piezo,duzo lepszy jest 16v mniej nawet pali,a sitko ktore uszkadza turbine usowa sie za 100-150zl i to jest wada ktora dyskwalifikuje ten silnik??lepiej napisac zeby ten czuly punkt usunac.
31 maja 09:20 | ocena: 63%
Liczba głosów:8
63%
38%
| odpowiedzi: 2
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Franek Użytkownik anonimowy
~Franek :
No photo ~Franek Użytkownik anonimowy
A ja mam 2.2 204km który u nas nie jest zbyt popularny, pewnie przez wysoką akcyzę. Warto chyba jednak było dołożyć parę groszy. Trochę sie wcześniej poprzymierzałem i moge stwierdzić że porównując z 2.0 163km to 2.2 to jest bestia :) choć na papierze nie wygląda to może na takie oczywiste. Trochę przyjemność psuje ospały automat, którego trzeba się nauczyć traktować. Jak będzie z kosztami zobaczymy, a razie 150tkm i złego słowa nie mogę powiedzieć. Oby tak dalej.
31 maja 17:02 | ocena: 100%
Liczba głosów:2
100%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: citroen

Silnik 1.6 (TU5): nadal wart uwagi

Prosta budowa silnika TU5 to dziś ewenement. Citroën wciąż go jednak oferuje w budżetowym sedanie C-Elysée.

Niskie ceny części

Prosta budowa i duża popularność sprawiają, że koszty naprawy tego silnika należą do bardzo niskich. Części zamienne są tanie.

Tylko drobne awarie

Wśród najczęstszych przypadłości TU5 nie ma żadnych poważnych. Oczywiście, o ile ktoś nie katował tego silnika i regularnie go serwisował.

Daje radę na LPG

Motor ten ma opinię dość oszczędnego, jednak sporo użytkowników decyduje się na instalacje LPG. TU5 dobrze znosi zasilanie gazem (koszt: ok. 2,5 tys. zł).

Citroën z dobrym silnikiem (slajd 1 z 22)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego