Wątpliwości budziła też utrata wartości Priusów („niby Toyota, ale kto to będzie chciał kupić”). Jak potoczyły się losy czystych i mocnych diesli nie trzeba nikomu tłumaczyć, nawet Toyota przejechała się na swoich konstrukcjach. W przypadku hybryd jest jednak zupełnie inaczej: technologia okazała się trwała i nadzwyczaj niezawodna.
Chyba najwięcej obaw wiąże się z akumulatorami. Problemy pojawiają się (choć nie zawsze!), ale zazwyczaj dopiero po przejechaniu… 400 tys. km. Koszt zakupu nowego w ASO odstrasza (ceny spadły, ale to wciąż około 7 tys. zł), chyba jednak żaden serwis jeszcze ich nie wymieniał (przynajmniej nie na nowe).
Objawy uszkodzeń to komunikaty na desce rozdzielczej, w późniejszym czasie pojawiają się problemy z uruchomieniem silnika spalinowego (nie ma klasycznego rozrusznika). Zazwyczaj uszkodzeniu ulegają tylko pojedyncze ogniwa w akumulatorze. Można je naprawić, koszt operacji to około 2000 zł. Plusem jest też spora zamienność części – nie można co prawda przekładać całych baterii pomiędzy hybrydami Toyoty, ale moduły pasują w dość szerokim zakresie.
Nawet kupno używanego Priusa nie musi oznaczać akumulatorowej loterii!
"Jeśli boicie się o stan baterii w używanym aucie, warto podjechać do serwisu na test (za około 70 zł) – badanie pod obciążeniem pozwala dokładnie ocenić stan akumulatora" – tłumaczy Rafał Bilski z warszawskiego serwisu All Japanese Cars, specjalizującego się w Toyotach i chętnie zaglądającego również do hybryd.
Wysoka trwałość baterii to zasługa dobrej konstrukcji – w trakcie pracy jest wykorzystywane około 1/3 jej pojemności, komputer nie dopuszcza do rozładowania ani przeładowania. Pozostałe elementy elektryczne i elektroniczne (również silniki) okazały się praktycznie niezniszczalne!
Do obsługi elektryki Priusa mechanik potrzebuje uprawnień SEP do 1 kV
Obsługa Priusa nie jest szczególnie trudna, ale mechanik musi przestrzegać kilku zaleceń:
- prace przy elemenatch układu prądowego wymagają specjalnych uprawnień wysokonapięciowych, warto też przejść specjalne szkolenie dla mechaników (prowadzi je np. Magneti Marelli)
- przed kontrolą "elektryki" założyć trzeba specjalne rękawice z izolacją, zaś przed pracą przy akumulatorze – maskę ochronną na twarz
- przed rozpoczęciem prac należy odczekać około 5 min, aby rozładwały się kondensatory falowników
- jeśli nie wymaga tego procedura kontrolna, prace powinne być wykonywane przy wyłączonym zapłonie
- diagnoza elektroniki wymaga interfejsu z odpowiednim oprogramowaniem
Skrzynia biegów bazuje na przekładniach planetarnych (to nie klasyczne CVT!). Są one połączone z motorem spalinowym oraz elektrycznymi w ten sposób, że umożliwiają pracę w charakterze przekładni bezstopniowej. Skrzynię biegów i układ przeniesienia napędu do dyferencjału zmodyfikowano w 2009 r. (zmieniając II generację Priusa na III). Starsze auta miały jedną przekładnię planetarną, a do przekazania napędu na dyferencjał wykorzystywano łańcuch. Potem łańcuch zastąpiono kołami zębatymi, a skrzynia otrzymała drugi zestaw planetarny.
Do ciekawostek należy też wyeliminowanie (w 3. generacji modelu) paska osprzętu – pompa cieczy jest elektryczna, podobnie jak kompresor klimatyzacji.
Zespół falownika ma swój niezależny układ chłodzenia (poj. 2,7 l) – płyn trzeba wymieniać co 40 tys. km lub 2 lata (czerwony LLC) bądź po 160 tys. km, a następnie co 80 tys. km (SLLC – różowy).
Układ hybrydowy Priusa - same zalety?
Połączenie silników benzynowego i elektrycznych zdaje egzamin. Przede wszystkim układ wykazał się świetną trwałością i nie generuje wysokich kosztów w trakcie eksploatacji.
Pod maską Priusów znajdziecie silnik spalinowy. Jest od umieszczony poprzecznie, jak w klasycznych samochodach. Napęd trafia na przednie koła, ale za przekazanie go odpowiada skrzynia bezstopniowa wykorzystująca nie koła pasowe, ale przekładnie (lub przekładnię) planetarne. Skrzynia zajmuje mało miejsca, przestrzeń po klasycznej skrzyni biegów zajmują silniki elektryczne, nad nimi umieszczono zaś tzw. falownik. W jego skład wchodzi przetwornik mocy (zamienia wysokie napięcie ze stałego na zmienne i odwrotnie) oraz dwa falowniki odpowiedzialne za silniki elektryczne układu napędowego i jeden – do zasilania kompresora klimatyzacji. Akumulator znalazł się za kanapą, pod podłogą bagażnika. Zajmuje stosunkowo niedużo miejsca.
Akumulator systemu hybrydowego składa się z 28 modułów połączonych szeregowo. W każdym module zabudowano 6 ogniw, co daje 168 ogniw. Całkowite napięcie niklowo-metalowo-wodorkowego akumulatora to 201,6 V.
Prosty test baterii pozwala określić stopień zużycia modułów i wyłapać niesprawne elementy.
Po lewej stronie (patrząc od przodu auta, jak na zdjęciu) znajduje się silnik spalinowy, po prawej – silniki elektryczne, falownik oraz kompaktowa skrzynia biegów.
Silniki benzynowe (w II generacji 1.5, w III - 1.8) pracują w tzw. cyklu Atkinsona - polega on na znaczącym opóźnieniu zamknięcia zaworów ssących (otwarte jeszcze przez dłuższy czas w trakcie suwu sprężania), przez co jednostka mniej "męczy się" podczas sprężania. Takie silniki najlepiej pracują w zakresie średnich obrotów - są mniej wydajne przy wykorzystaniu pełnej mocy (pomaga wtedy silnik elektryczny), ale bardziej oszczędne.
Serce hybrydy to dwa urządzenia elektryczne, które pracować mogą zarówno jako silniki, jak i generatory prądu doładowujące akumulator. To synchroniczne silniki na magnesy trwałe.
Umieszczony nad silnikami tzw. falownik (na fot. u góry po lewej) zmienia stałe napięcie z akumulatorów w zmienne (do 500 V). Ma trzy segmenty - dwa dedykowane do silników, jeden do zasilania kompresora klimatyzacji.
W wersji plug-in użytkownik może doładowywać baterię z gniazdka zewnętrznego. Samochód umożliwia pokonanie 24 km w trybie czysto elektrycznym (w "klasycznym" Priusie to najczęściej zaledwie kilkaset metrów).
Bateria ma 345,6 V i jest jonowo-litowa. W tym przypadku bateria zajmuje całą przestrzeń pod podłogą bagażnika. Ma dużo większą pojemność, ale też większe wymagania, szczególnie dotyczące temperatury pracy. Przy niskich temperaturach jej wydajność bardzo spada. O właściwe parametry pracy dbają 24 czujniki temperatury na akumulatorze i 6 kontrolujących temperaturę powietrza chłodzącego (znacznie więcej niż przy niklowo-wodorkowym).