Czy warto sporo dopłacić?

oba auta brylowały na listach najchętniej kupowanych nowych samochodów, przy czym dominacja Poloneza przypada na początek tej dekady, Lanosa na koniec. Które z nich warto wybrać po kilkuletniej eksploatacji? Czy kupić niemal dwukrotnie tańszego Poloneza, konstrukcyjnie już przestarzałego, czy może zainwestować w Lanosa z tego samego roku - auto droższe, ale odznaczające się większą trwałością i nowocześniejszą budową? Ta rozgrywka może okazać się bardzo ciekawa. Początki Poloneza sięgają 1976 roku. Wówczas to polscy konstruktorzy po raz pierwszy zaprezentowali koncepcję nowoczesnego samochodu rodzinnego. Projektem nadwozia zajął się włoski stylista Giorgio Giugiaro, natomiast stronę techniczną oparto na nieco unowocześnionych rozwiązaniach Fiata 125p. Seryjną produkcję rozpoczęto dwa lata później. Pomimo ambitnych planów zastosowania jednostek napędowych (przewidywano silniki benzynowe 1.4-2.0 oraz wysokoprężny 2.0) skończy-ło się na użyciu motorów zapożyczonych również z "dużego" Fiata - o pojemności 1,3 i 1,5 l. Podobnie było z nadwoziami. Plany wprowadzenia wersji coupé oraz 3-drzwiowej spełzły na niczym. W połowie lat 80. rozpoczęto pracę nad silnikiem 1.6, który później wdrożono do produkcji. W 1991 r. auto przeszło lifting karoserii, a w nazwie pojawiło się oznaczenie Caro. W kolejnych latach silniki otrzymały jednopunktowy wtrysk paliwa, a do gamy dołączyły: citroĎnowski diesel 1.9 oraz konstrukcja Rovera 1.4 z 16-zaworową głowicą. W 1997 r. z incjatywy koreańskiego kooperanta pojawił się Polonez Caro Plus. Korzenie Lanosa sięgają rozwiązań stosowanych w Oplu Kadetcie. To właśnie na nim oparto konstrukcję modelu Nexia, którego kontynuacją był Lanos. Pomimo krytycznych uwag przeciwników "koreańczyka" od początku produkcji (na rynku Lanos pojawił się w 97 r.) auto cieszyło się dużą popularnością, zdobywając miano najlepiej sprzedającego się pojazdu w swojej klasie. Jego niepodważalne atuty to niska cena zakupu, szeroka gama nadwozi oraz trzy silniki benzynowe: 1.4, 1.5 i 1.6, dużo nowocześniejsze niż te stosowane u konkurenta. Dodatkowo sceptyków podważających jakość produktu miała przekonać 3-letnia gwarancja. Zalety LanosaStylistyka obłej karoserii "koreańczyka", również autorstwa Giugiaro, jest bardziej nowoczesna niż nadwozie wiekowego Poloneza. To, co wielu użytkowników denerwowało w Nexii, czyli kiepskie spasowanie materiałów i ich mizerna jakość, w Lanosie uległo znacznej poprawie. We wnętrzu miejsca wystarczy dla czterech dorosłych osób. W piątkę będzie już ciasno, ale przy dobrej woli współpasażerów nawet i w takim składzie można myśleć o krótkich weekendowych wypadach. Słowa krytyki dotyczą materiału, z którego wykonano kierownicę. Aspiracje rodzinne podkreślają schowki, skrytki, ale ich wadą są niewielkie rozmiary. Bagażnik o poj. 250 l wielkością może konkurować tylko z samochodami segmentu B. Jego funkcjonalność podnoszą: niski próg załadunku, osłonięte elementy metalowe oraz foremne i regularne kształty. Najwięcej uwag krytycznych Lanos zbiera za niski poziom wyposażenia w wersji podstawowej (S). Brak tu airbagów, regulacji kolumny kierowniczej i wspomagania układu kierowniczego. Wraz z ABS-em i innymi dodatkami znalazły się one na liście opcji. We wnętrzu Poloneza jest mniej miejsca niż u konkurenta pomimo tego, że nadwozie "poldka" jest dłuższe aż o 25 cm. Pod względem szerokości kabiny Polonez również ustępuje Lanosowi. Piętą achillesową wnętrza jest niewielka ilość miejsca nad głowami osób siedzących na tylnej kanapie. Nawet podróżni mierzący 180 cm będą dotykać głową dachu! Współpraca z Deawoo zaowocowała wydajniejszą dmuchawą powietrza i estetyczniejszym kokpitem. Wygodę foteli i jakość materiałów wykończeniowych można ocenić nieznacznie wyżej niż u konkurenta. Także seryjne wspomaganie układu kierowniczego, regulacja kolumny kierowniczej i lakierowane zderzaki w standardzie wypadają na korzyść Poloneza. Niestety airbagów lub ABS-u nie można było kupić nawet za dopłatą. Bagażnik o poj. 300 l jest szeroki i długi, ale płytki. Ze względu na wystające koło zapasowe ma nierówną podłogę. Również po rozłożeniu dzielonej asymetrycznie tylnej kanapy należącej do wyposażenia seryjnego uzyskiwana wielkość 570 l (mierzona do linii szyb) nie zachwyca. Dwa silniki, dwie koncepcjeCaro Plusa i Lanosa wyposażano tylko w silniki benzynowe. Do napędu Daewoo przewidziano jednostki o pojemności: 1.4/75 KM, 1.5/86 lub 100 KM oraz 1.6/106 KM (wszystkie z wtryskiem wielopunktowym). W ofercie Poloneza znalazły się silniki: 1.4/103 KM (oferowany do 98 r.), 1.6/76 KM z wtryskiem jednopunktowym i 1.6/84 KM - z wielopunktowym. Jednostka Lanosa o pojemności 1,5 l odznacza się dużo nowocześniejszą budową od motoru Poloneza. Ten, kto oczekuje od 86-konnego silnika kompromisu pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa, powinien być usatysfakcjonowany. Jednak uzyskanie dobrych przyspieszeń będzie związane z eksploatacją silnika na wysokich obrotach. Dopiero po przekroczeniu 3500 obr./min silnik ochoczo zabiera się do pracy. Trzeba liczyć się wówczas ze zwiększonym spalaniem, które przekracza 10 l/100 km, podczas gdy spokojna eksploatacja pozwala zaoszczędzić co najmniej 2-3 litry benzyny. Konstrukcja silnika Poloneza - z wałkiem umieszczonym w kadłubie jest przestarzała. W 1997 r. silnik 1.6 przeszedł sporo modernizacji. Nowością Caro Plusa były hydrauliczne popychacze zaworów, które wyraźnie zmniejszyły częstotliwość obsługi silnika, podwyższono trwałość wałka rozrządu, zamontowano nowy kolektor wydechowy. Zabiegi te wyraźnie wpłynęły na trwałość jednostki, ale nie udało się poprawić ekonomiki, z której niechlubnie słynie Polonez. Średnie spalanie Plusa w rzeczywistych warunkach wynosi około 10 l/100 km. Dynamiczna jazda wzmaga apetyt o dodatkowe 3 l benzyny, co w bezpośredniej potyczce z Lanosem wypada marnie. Jednostka napędowa sprawia gorsze wrażenie również podczas przyspieszania. Wolno wkręca się na obroty, nieprzyjemnie przy tym hałasując. Ważący 1135 kg samochód 100 km/h osiąga dopiero po upływie 15 s. Różnica epokSpore różnice dotyczą zawieszenia i układu przeniesienia napędu. W Lanosie zastosowano popularne rozwiązania wśród aut klasy kompaktowej - z przodu kolumny resorujące, z tyłu belkę skrętną. Zapewniło to "koreańczykowi" dobre prowadzenie podczas jazdy na wprost oraz na ciasnych zakrętach. Nie można narzekać na komfort resorowania podczas przejeżdżania nierówności. Napęd jest przenoszony na przednią oś. Skuteczność hamulców można określić jako dobrą. W Polonezie konstrukcja zawieszenia pamięta czasy początku produkcji! Z przodu zastosowano wahacze poprzeczne, sprężyny, amortyzatory oraz stabilizator, natomiast z tyłu oś sztywną współpracującą z resorami piórowymi. W praktyce auto zapewnia jedynie przyzwoity komfort podróży. Natomiast szybka jazda na ciasnych zakrętach jest niebezpieczna. Polonez zachowuje się bardzo niestabilnie, bardziej zgryźliwi mówią że "w ogóle się nie prowadzi". Również tylny napęd z "huczącym" mostem należy do bolączek Polonezów. W połowie lat 90. znacznej poprawie uległa trwałość hamulców. Od tego momentu użytkownicy zapomnieli o awaryjnym hamulcu ręcznym. Układ Lucasa wpłynął także na skrócenie drogi hamowania, choć i tak pozostawia ona wiele do życzenia. Który tańszy? W kategorii "koszty eksploatacji" Lanos zyskuje na dłuższych okresach wymiany wielu podzespółow, natomiast nieznacznie traci na cenach części. Sytuacja Poloneza jest zgoła odmienna. Wymiany są częstsze, ale ceny podzespołów wyraźnie niższe. Lanos zbiera pochwały za trwałe zawieszenie. Najczęściej naprawy są wykonywane dopiero po przekraczeniu 100 tys. km. Jedynie sprężyny w zwieszeniu tylnym mogą odmówić posłuszeństwa wcześniej. Wymiana klocków hamulcowych na ogół jest przeprowadzana po przejechaniu 30-40 tys. km, łożysk kół przednich po ok. 100 tys. km, natomiast wymiana sprzęgła następuje dopiero po upływie 150-200 tys. km. Porównywalne elementy eksploatacyjne Poloneza wymagają dużo częstszej wymiany. Przez to, pomimo różnicy w cenach części zamiennych, w perspektywie czasu koszty eksploatacji i tak wypadają na korzyść Lanosa.