Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Dobre i benzyniaki, i diesle - silniki Hyundaia i KIA

21 lip 17 21:00

W ciągu ostatnich 10 lat auta koreańskiego koncernu Hyundaia i Kii dojrzały i zdążyły już zapracować na swoją renomę. Wzrosła też ich trwałość. Duża w tym zasługa udanych silników, zarówno benzyniaków, jak i turbodiesli.

Udostępnij
0
Skomentuj

Kia i Hyundai zrobiły ogromny krok naprzód w ostatnich latach. Po pierwsze, dostosowały swoje samochody do wymogów europejskiej klienteli; po drugie, objęły je długą gwarancją (początkowo pełną 5-letnią, później 7-letnią); po trzecie, specjalnie na potrzeby swoich nowych modeli gruntownie zmodernizowały paletę silników, wprowadzając sporo zmian w ich budowie i technologii produkcji.

Wskazujemy niezawodne silniki Hyundaia i Kii

Efekt? Zarówno benzyniaki, jak i turbodiesle należą do udanych silników i w znakomitej większości rzadko zmagają się z poważnymi awariami.

Wszystkie jednostki ostatnich lat to własne konstrukcje Koreańczyków. W wytypowaniu polecanych jednostek pomógł nam Robert Jańczyk, długoletni pracownik Kii, który obecnie prowadzi warsztat Carfix w Lesznowoli k. Warszawy, specjalizujący się w naprawach aut koreańskiego koncernu: "Jeśli chodzi o benzyniaki w kilkuletnich autach, to w zasadzie trudno wskazać wadliwe jednostki."

Sprawdź za darmo numer VIN!

Dlaczego warto sprawdzić historię pojazdu? Samochód po wypadku może stać się poważnym zagrożeniem. Zakup skradzionego auta to ogromne problemy. Poznanie przeszłości kupowane auta pomoże wystrzec się takich zagrożeń.

Obie serie Kappa i Gamma, debiutujące w różnych modelach, oferowanych od drugiej połowy zeszłego dziesięciolecia, uchodzą za udane. Także popularne turbodiesle 1.4 i 1.6 (seria U) należą do silników dopracowanych i prostych w budowie, choć nieco wyżej oceniam wersję 1.6 CRDi. Bardzo korzystnie wypada także turbodiesel 2.0 serii R, który zadebiutował w 2009 r.

Najlepsze silniki Kii i Hyundaia? Z benzyniaków polecamy 1.2 i 1.6 CVVT, natomiast z diesli – 1.6 i 2.0 serii R

Oczywiście, mimo że zarówno benzyniaki, jak i diesle to trwałe silniki, Koreańczycy nie ustrzegli się wpadek (np. w dieslu 1.7 kłopoty z przepalającą się uszczelką pod głowicą). Poza tym wiele aut przejechało już niemało kilometrów, a w benzyniakach 1.4 i 1.6 (seria Gamma) po przebiegach 170-200 tys. km niekiedy trzeba wymienić łańcuchowy napęd rozrządu (koszt naprawy: 3-4 tys. zł).

Olej wymieniaj co 15 tys. km!

Warto wiedzieć, że ważny z punktu widzenia trwałości jest regularny serwis. Mechanicy radzą stosować olej o wysokiej jakości i zmieniać go co 15 tys. km – zapobiega to np. problemom z napędem rozrządu w  wymienionych silnikach Gamma.

Silnik 1.2 R4: prawie same zalety

Silnik 1.2 serii Kappa należy do wartych uwagi – trudno wskazać jego powtarzalne usterki. Motor dobrze sprawdza się pod maskami aut klas A i B.

Jednostka 1.2 R4 Kappa (z tej serii wywodzi się też 3-cylindrówka 1.1) to nowoczesna konstrukcja, zaprojektowana do napędu miejskich aut segmentów A i B.

Ma kadłub wykonany z aluminium, układ DOHC, wtrysk wielopunktowy i łańcuchowy napęd rozrządu. Początkowo silnik rozwijał 78 KM, z czasem przeszedł modernizację, m.in. zyskał system zmiennych faz rozrządu CVVT (Kappa II), co poprawiło jego efektywność (niższe spalanie, wyższa moc – 86 KM).

Kolejnym drobnym modyfikacjom jednostkę poddano w 2014 r. (dostosowanie do normy Euro 6), co zaowocowało nieznacznym zmniejszeniem mocy – wersje 75 i 84 KM.

Generalnie motor 1.2 to udany napęd, zapewniający niezłą dynamikę przy rozsądnym spalaniu (np. wg zapewnień producenta 86-konne i20 „setkę” osiąga w 12,7 s i średnio pali ok. 5 l/100 km). Jedyne, co można mu zarzucić podczas codziennej eksploatacji, to nadmierna hałaśliwość po przekroczeniu 3,5 tys. obr./min.

Niewiele zastrzeżeń mamy do trwałości – to praktycznie bezawaryjne silniki (m.in. wysoka trwałość układu tłokowo-korbowego, gładzi cylindrycznych, pierścieni tłokowych, łańcuchowego napędu rozrządu).

Doszły do nas jedynie sygnały dotyczące hałasujących łożysk manualnej skrzyni biegów.

Silnik 1.2 R4 - to nam się podoba:

Korzystna relacja pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa w wersji z CVVT, więcej niż zadowalająca trwałość, niezła współpraca z LPG.

Silnik 1.2 R4 - to nam się nie podoba:

Nie najlepszy dostęp do zamienników na tle europejskich konkurentów, przeciętna dynamika oraz spore spalanie w 78-konnej wersji.

Silniki 1.4/1.6: dość solidny napęd

Z motorami 1.4 i 1.6 serii Gamma jeździ wiele modeli Hyundaia i Kii. To udane konstrukcje, choć czułe na zaniedbania serwisowe i złą jakość oleju.

Do 2006 r. w autach średniej wielkości koreańskiego koncernu pracowały benzyniaki serii Alpha. Wraz z debiutem Kii cee’d i Hyundaia i30 do oferty wprowadzono całkowicie nowe motory 1.4 i 1.6 typoszeregu Gamma, których produkcję ulokowano na Słowacji (Żylina) oraz w Chinach, Korei i Indiach.

W silnikach zastosowano dwa wałki w głowicy (DOHC), łańcuchowy napęd rozrządu, poza tym we wszystkich jednostkach są regulowane fazy otwarcia zaworów dolotowych, zaś od 2011 r. w niektórych wersjach – także fazy na wylocie.

Od 2010 r. wprowadzano sukcesywnie wersje z wtryskiem bezpośrednim (GDI), a z czasem też z turbodoładowaniem.

W codziennej eksploatacji silnikom Gamma z wtryskiem pośrednim zarzuca się dość wysokie zużycie paliwa (wyższe niż deklaruje producent), natomiast dynamikę należy uznać za poprawną (np. 122-konny cee’d do „setki” przyspiesza po 10,8 s).

Jeśli natomiast chodzi o trwałość, to obecnie coraz częściej występują usterki łańcuchowego napędu rozrządu – zawodzi napinacz (koszt naprawy: 3-4 tys. zł). Jak twierdzą mechanicy, to efekt zaniedbań serwisowych i stosowania oleju silnikowego o niskiej jakości, co doprowadza też do zapiekania się pierścieni tłokowych i nadmiernego poboru oleju.

Silniki 1.4/1.6 - to nam się podoba:

Dość wysoka trwałość – mało typowych awarii, duża popularność w modelach koreańskiego koncernu, stosunkowo prosta budowa.

Silniki 1.4/1.6 - to nam się nie podoba:

Nieco wyższe spalanie na tle silników konkurencji, drogie oryginalne części zamienne, ryzyko awarii łańcuchowego napędu rozrządu.

Silnik 1.6 CRDi: prosty i trwały

Często się o nim zapomina, a to jeden z lepszych współczesnych diesli o niedużej pojemności. Jego zalety? Prosta budowa i dobra trwałość.

Kariera tego silnika trwa już ponad 10 lat. Turbodiesel 1.6 CRDi wywodzi się z serii U (inne wersje: 1.1 R3, 1.4, 1.5 oraz 1.7 R4) i należy do udanych konstrukcji – jest wyżej oceniany niż odmiany 1.4 i 1.7 CRDi.

Jego budowa opiera się na żeliwnym kadłubie łączonym z aluminiową głowicą. Silnik wyposażono w system wtrysku common rail, a także 16-zaworową głowicę i dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem (uwaga: niektóre wersje jednostki 1.6/90 KM z 2007 r. otrzymały pasek zębaty).

Pozytywny z punktu widzenia potencjalnych wydatków na naprawy jest brak dwumasowego koła zamachowego, a także zastosowanie układu wtryskowego Boscha (np. w 1.4 CRDi występuje system Delphi, w którym zdarzają się cieknące pompy paliwa i awarie wtryskiwaczy).

Generalnie trwałość silnika 1.6 CRDi oceniamy bardzo wysoko. Owszem, początkowo koronnym problemem były zawodzące turbosprężarki i dość szybko przepalające się świece żarowe, ale usterki te z czasem wyeliminowano.

Nowsze silniki 1.6 CRDi (po 2010 r.) uchodzą za wolne od poważnych awarii, nie ma też dużych problemów z działaniem DPF-u, a jednym z częściej pojawiających się kłopotów okazuje się zatkane sitko w zbiorniku (efekt biododatków) – ASO zaleca jego czyszczenie co 30 tys. km (koszt: ok. 100 zł).

Silnik 1.6 CRDi - to nam się podoba:

Wysoka ogólna trwałość jak na nowoczesnego diesla (zwłaszcza po 2010 r.), szeroki zakres mocy, rozsądne koszty użytkowania.

Silnik 1.6 CRDi - to nam się nie podoba:

Nietrwałe turbosprężarki w silnikach z początkowych lat produkcji, znacznie wyższe zużycie paliwa niż obiecuje producent.

Silnik 2.0 CRDi: polecamy serię R

Debiutujący w 2009 r. 2-litrowy diesel z rodziny R do dziś zbiera wiele pochwał. To nowoczesny, wydajny i – co ważne – trwały silnik.

Początkowo (lata 2001-10) w samochodach Hyundaia i Kii stosowano 2-litrówkę o oznaczeniu „D” – opracowana przez wytwórnię VM.

W 2009 r. jej miejsce zajął motor 2.0 serii R, który skonstruowali Koreańczycy. I choć oba silniki mają 4 cylindry, wtrysk common rail, turbosprężarkę i głowicę 16V, różnią się znacząco.

Seria D dostała jeden wałek rozrządu w głowicy, napędzany paskiem zębatym. Kadłub wykonano z żeliwa, a głowicę – z lekkich stopów.

Natomiast 2-litrówka typoszeregu R (także odmiana 2.2) to w pełni aluminiowa konstrukcja z dwoma wałkami rozrządu, które napędza łańcuch. Generalnie to znacznie nowocześniejszy silnik, o niższych oporach wewnętrznych, lekki i efektywny (wersje mocy: 136, 150 i 184 KM).

"Co ważne, jednostka typu R okazała się solidna. Rejestrujemy przebiegi ponad 350 tys. km bez awarii. Trwałe są: dół silnika, łańcuchowy napęd rozrządu i układ wtryskowy" – twierdzi Robert Jańczyk.

Jedyna powtarzalna usterka to uszkodzenie koła pasowego na wale (często przy przebiegu 80-100 tys. km), niekiedy trzeba też wymienić „dwumas” (150-180 tys. km).

Na tym tle wcześniejszy silnik wypada gorzej – niska trwałość koła dwumasowego, kłopoty z czujnikiem różnicy ciśnień (DPF), nastawnikiem klap w kolektorze oraz EGR-em.

Silnik 2.0 CRDi - to nam się podoba:

Wysoka trwałość, prosta budowa oznacza niewielkie wydatki eksploatacyjne, dość dobre osiągi, korzystne zużycie paliwa.

Silnik 2.0 CRDi - to nam się nie podoba:

Kłopotliwe filtry cząstek stałych, droga wymiana wtryskiwaczy piezoelektrycznych, często bardzo wysokie przebiegi (nie tylko w starszych autach).

Ryzykowne silniki stosowane w autach Hyundaia i Kii

Ryzykowne silniki stosowane w autach Hyundaia i Kii. Ryzykowne silniki stosowane w autach Hyundaia i Kii. Foto: Auto Świat

Benzyniaki starszej konstrukcji (Kappa) nie należą do przesadnie usterkowych, ale obecnie nieobce są kłopoty z osprzętem, niedomagania elektroniki sterującej, a także podwyższone zużycie oleju.

Wśród starszych diesli radzimy ostrożnie podchodzić do zakupu modeli z 2-litrówką CRDi (konstrukcja VM), bo choć, owszem, nie jest to przesadnie awaryjny silnik, jednak zmaga się z kilkoma typowymi awariami. Do tego wiele aut z tym silnikiem pokonało już sporo kilometrów i wymiany wymaga np. turbosprężarka, która potrafi kosztować grubo ponad 3000 zł.

Podobnie wygląda też sprawa ze starszym turbodieslem 2.9 TD, który oprócz awarii związanych z dużymi przebiegami zmaga się z kilkoma wadami wrodzonymi (np. z wadliwym napędem pompy oleju, co często prowadziło do zatarcia silnika).

Nowsze jednostki oceniamy znacznie wyżej, choć nawet wśród nich wystąpiły serie silników borykających się z pewnymi problemami. I tak, w pierwszych jednostkach 1.6 GDI zanotowaliśmy kilka przypadków obrócenia panewek po ok. 100 tys. km. Żeby była jasność – nie jest to problem masowy, ale zaistniał i warto o tym wiedzieć.

Zresztą Kia dość długo zalecała stosowanie interwału wymiany oleju co 15 tys. km w tej wersji silnikowej (obecnie co 30 tys. km), a mechanicy sugerują wymianę oleju nawet co 10-12 tys. km.

Wpadkę zaliczył też turbodiesel 1.7 CRDi. Na rynek trafiła partia silników, w których dochodziło do uszkodzenia uszczelki pod głowicą (np. w Kii Optimie zdarza się po przejechaniu 60-90 tys. km). Objawy są typowe dla usterki tego typu – albo olej dostaje się do płynu chłodzącego, albo płynu po prostu ubywa. Jeden z naszych czytelników musiał dolewać 2 litry płynu na 1000 km. W jego przypadku wymieniono shortblock, a w innych – samą głowicę wraz z uszczelką i zastosowano poprawione szpilki.

Naszym zdaniem: jest w czym wybierać

Ostatnie lata dla Hyundaia i Kii są udane. Modele obu marek cieszą się wzięciem na rynku. Składa się na to wiele czynników, w tym wprowadzenie udanych jednostek napędowych.

W zasadzie wszystkie silniki (benzynowe i Diesla) oferowane w ostatniej dekadzie okazują się udane i warte zainteresowania. Ich główne zalety to prosta budowa i naprawdę dobra trwałość (poza drobnymi wyjątkami).

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 8/2018 już w sprzedaży, a w nim m.in. prezentacja nowej generacji Kii Ceed; pierwsza jazda nowym Audi A7 Sportback; porównanie SUV-ów z różnych stron świata; test Dacii Duster II; Hyundai Ioniq Electric w zimowych warunkach; raport - czy już czas na auta elektryczne w Polsce?; naprawiamy elektryczne szyby; poszukiwane kompakty z drugiej ręki; używane BMW serii 5 E39; nowa Toyota Land Cruiser na bezdrożach Namibii.

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej

Dobre i benzyniaki, i diesle - silniki Hyundaia i KIA (slajd 1 z 17)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego