Dobry kabel nie jest zły

Ale wielu kierowców w głębi duszy odczuwa sceptycyzm czy wręcz obawę przed tymi wszystkimi komputerami, chipami, przekaźnikami. Podstawowy problem to, czy elektronika zadziała zawsze wtedy, kiedy powinna i czy się nie zepsuje. Dlatego postanowiliśmy przeprowadzić test długodystansowy. Z zaciekawieniem przyglądaliśmy się, czy kilogramy układów elektronicznych w naszym "maratończyku" przejdą ciężką próbę bez problemów.W grudniu 2003 r. na redakcyjnym parkingu stanął nowiuteńki Mercedes E 320 CDI T Elegance. Na pokładzie miał niemal wszystko, co można znaleźć na listach wyposażenia dodatkowego. Oprócz montowanych seryjnie hamulców SBC (są one sterowane impulsem elektrycznym, w razie potrzeby włącza się rezerwowy system hydrauliczny) życie ułatwiało nam bardzo wiele elektronicznych gadżetów. To przez nie cena wersji Elegance (262 530 zł) wzrosła aż o ponad 60 proc.! Wybraliśmy tak bogatą wersję celowo, ponieważ fala euforii elektronicznej na początku obecnego stulecia doprowadziła do stosowania niedojrzałych rozwiązań, co w wielu wypadkach kończyło się częstymi wizytami klientów w warsztatach. Opcjonalne wyposażenie takie jak: dodatkowe ogrzewanie (zbawienne w zimę), wentylowane siedzenia masujące (wentylacja świetna, masaże denerwujące), czujniki parkowania (w aucie o długości 4,85 metra niezastąpione), system utrzymania odległości Distronic (rzadko był nam potrzebny), telewizja, nawigacja satelitarna, automatyczna klimatyzacja, światła Bi-Xenon z funkcją oświetlania kierunku skrętu oraz kluczyk Keyless-G wywindowały cenę w okolice klasy S! Logiczne zatem było, że Mercedesa E 320 CDI kombi chętnie eksploatowało wielu redaktorów. Jeden z nich zanotował w książce wozu: "Nie sama pojemność się liczy, ale moment obrotowy." Jest w tym wiele racji. Potężny moment obrotowy (500 Nm) dostępny już przy 1800 obr./min pozwala na relaksacyjną podróż niemal w każdych warunkach. Pojazd delikatnie sunie do przodu podczas spokojnej jazdy, jednak w razie potrzeby, po wciśnięciu pedału gazu tylne koła "wgryzają się" w asfalt i rozpędzają 2-tonowe auto od 0 do 100 km/h w 8,3 s. Do dużej pojemności silnika nie pasuje jednak wyraźna słabość przy ruszaniu z miejsca.Spojrzenie na 6-cylindrowy, rzędowy silnik pozostawia właściwie odrobinę smutku - to ostatnia jednostka tego rodzaju stosowana w "stajni Daimlera Chryslera". Obecnie 6 cylindrów diesla występuje w układzie V. Oczywiście nie jest to wada. Nowy, 3-litrowy turbodiesel osiąga moc o 20 KM większą i już zebrał pierwsze pochlebne recenzje. Wydaje się być tak niezawodny jak nasz "stary" silnik, który służył cicho i bez problemów. Dowiodły tego końcowe pomiary. Jednostka nie wykazywała zużycia mechanicznego.Więcej uwagi wymaga natomiast pneumatyczne zawieszenie. Za pośrednictwem przycisku mamy możliwość zmiany charakterystyki amortyzatorów (twardości i skoku). Jednak już standardowe nastawy zawieszenia są znakomite. Dopiero po przekroczeniu 120 km/h wielu kierowców doceniało możliwość twardszego zestrojenia zawieszenia. Kilometry mijały, Mercedes zachwycał jako auto do podróży oraz jako pojazd do ciągnięcia przyczepy, aż do chwili, gdy przy stanie licznika 55 620 nastąpił pierwszy (mieliśmy nadzieję, że ostatni) problem. Nagle na ekranie wyświetlacza pojawiło się ostrzeżenie komputera pokładowego: "Ochrona akumulatora, funkcje komfortowe tymczasowo wyłączone." Kolega mógł wprawdzie kontynuować podróż służbową, ale akumulator firmy Johnson Controls nie doszedł już do siebie i został wymieniony na nowy. Podświadoma podejrzliwość wobec rozwiązań elektronicznych miała zatem swoje potwierdzenie, co odbiło się sceptycznymi zapiskami w dzienniku podróży: "Jestem ciekaw, na ile awarii będziemy narzekać na koniec testu", zastanawiał się testujący. A wszystko dlatego, że kokpit ma funkcje zaprojektowane na wzór małego samolotu. Menu komputera pokładowego to niekończące się podmenu, a do tego jeszcze centrala Comand (system nawigacji, radio i telefon), której tajników nikt nie jest w stanie zgłębić bez instrukcji obsługi.Nie dość tego, każda nawet najprostsza operacja wymaga zajrzenia do grubej jak Biblia instrukcji. Jeśli ktoś chciałby wykonać nawet tak nieskomplikowaną czynność, jak np. ustawienie godziny i daty, musi przeczytać kilka stron. Poza tym znajdziemy tu ostrzeżenia oraz wskazówki tak oczywiste, że napawa nas to odrobiną komizmu.Instalacja elektryczna w klasie E ma prawie 2 kilometry kabli. Jeśli monitor wyświetli ostrzeżenie o awarii, pomaga stary wypróbowany trik komputerowy: wyłączyć i uruchomić ponownie. "Awaria" zostaje usunięta! Najbardziej irytowała nas automatyczna kontrola poziomu oleju silnikowego. Jeśli potrzeba było uzupełnić litr oleju, najczęściej wystarczało wlanie pół litra, aby odczytać komunikat: "Stan oleju silnikowego prawidłowy".W aucie ciągle coś huczało i szumiało, a tylne drzwi zamykały się opornie, klocki hamulcowe zużywały się w zastraszającym tempie, ale nasze uprzedzenia co do działania elektronicznych udogodnień okazały się prawie bezpodstawne.