Golf IV na polskich drogach: poznajcie jego zalety

Osobom, które chcą kupić Volkswagena Golfa i przerobić go na gaz polecamy silniki 8V starszej konstrukcji – 1.6/101 bądź 2.0/115 KM. Natomiast z diesli najrozsądniejszy wybór to odmiany 90- i 110-konne z wtryskiem bezpośrednim i pompą rozdzielaczową – głośne, ale naprawdę trwałe i tanie w naprawach. Odmiany z pompowtryskiwaczami, szczególnie mocniejsze (polecamy 130-konną) zapewniają świetne osiągi i niewiele palą, ale na tle podstawowych odmian częściej wymagają napraw. Motory VR5 i VR6 to wersje dla koneserów, a auto z wolnossącym dieslem 1.9 SDI wyróżnia się i trwałością, i ślamazarnością.

Z użytkowego punktu widzenia Volkswagen Golf IV generacjis nadal prezentuje się nieźle (m.in. funkcjonalna kabina, pojemny kufer), choć na tle nowszych konstrukcji coraz bardziej widać ząb czasu jaki minął od jego debiutu.

Polecane wersje silnikowe i ceny Volkswgena Golfa IV

Volkswagen Golf IV: co można zrobić samemu?

• UKŁAD WSPOMAGANIA: spr. poziomu płynu Wszystkie wersje silnikowe Golfa IV były wyposażone we wspomaganie kierownicy. Czynności, które możemy wykonać samemu, sprowadzają się do ogólnej kontroli szczelności układu oraz sprawdzenia poziomu płynu (ozn. VW G 002 000) w zbiorniczku wyrównawczym. Gdy staniemy przed autem, dostrzeżemy go po lewej stronie komory, w pobliżu zbiornika płynu chłodzącego (dotyczy wszystkich jednostek napędowych). Nakrętka wyposażona jest w bagnet – dzięki niemu można dokładnie określić ilość płynu w układzie. Pomiar wykonuje się przy zimnym lub ciepłym silniku. W pierwszym wypadku poziom oleju powinien sięgać do dolnej podziałki, w drugim – zawierać się między oznaczeniami „MIN” i „MAX”. Kontrola szczelności układu okazuje się trudniejsza, gdyż w takim wypadku należy skorzystać z podnośnika lub kanału. Tylko w ten sposób będziecie mogli dostać się np. do maglownicy.FILTR KABINOWY: sprawdzenie i wymiana We wszystkich Golfach IV filtr znajduje się na podszybiu – dostęp po otwarciu maski (fot.). Należy zdemontować rynienkę odprowadzającą wodę (mocowana za pomocą czterech śrub krzyżakowych), przycisnąć dwa zatrzaski na obudowie filtra, a następnie wysunąć go z wnęki. Oszczędność w stosunku do ASO – 50 zł.UKŁAD CHŁODZENIA: kontrola i obsługa Stojąc przed samochodem, zbiorniczka należy szukać po lewej stronie, w pobliżu górnego mocowania kolumny resorującej. Poziom cieczy najlepiej sprawdzać wtedy, gdy silnik jest zimny – podziałka znajduje się na bocznej ścianie zbiornika wyrównawczego. Jeśli okaże się, że konieczna jest dolewka, nakrętkę należy zdejmować powoli i ostrożnie (wysokie ciśnienie!). Drobne ubytki można uzupełniać wodą destylowaną, natomiast większe – płynem G12 lub G12 Plus, spełniającym normę TL VW 774 D. Okresowo trzeba wykonać kontrolę mrozoodporności (10-20 zł poza ASO), a w razie potrzeby – wymienić płyn i odpowietrzyć układ. Nie jest to skomplikowana operacja, ale wymaga podnośnika, gdyż zawór upustowy znajduje sięw dolnej części chłodnicy. W przypadku jednostek 1.8 oraz diesli trzeba dodatkowo odpiąć przewód chłodnicy oleju. Poj. układu: 5-12,2 l.OLEJ SILNIKOWY: sprawdzenie i wymiana Producent zaleca stosowanie oleju 10W- lub 15W-40 w przypadku silników benzynowych i diesli zasilanych pompą rozdzielaczową oraz 5W-40 (w pełni syntetyczny) do ropniaków PD. Olejem tej klasy lepkościowej można jednak swobodnie zalewać również silniki benzynowe. Wymianę środka smarnego przewidziano co 15 tys. km lub co rok, natomiast Golfy IV wyprodukowane od czerwca 1999 r. mogą być serwisowane wg interwału Long Life (dłuższe przebiegi między wymianami) – w takim wypadku należy wybrać olej 0W-30, spełniający normy VW 503 00 (benz.) lub 506 00 (diesle). Z doświadczeń mechaników wynika jednak, że najlepiej sprawdza się olej 5W-40 i regularny interwał wymiany co 15 tys. km. Pojemność układu dla poszczególnych jednostek wynosi: 3,5 l (1.4 16V), 4,0 l (2.0 i 2.3), 4,3 l (1.9 TDI PD), 4,5 l (1.6, 1.8, 1.8T, 1.9 TDI), 5,0 l (1.9 SDI) oraz 5,5 l (2.8 VR6). Poziom oleju warto sprawdzać przed każdą długą podróżą. Przed wykonaniem pomiaru samochód najlepiej postawić na płaskim podłożu i odczekać 3-5 min od chwili wyłączenia silnika, aż olej ścieknie do miski. Wymiana środka smarnego nie jest skomplikowana – może ją wykonać każdy, kto dysponuje podnośnikiem lub kanałem. W wersjach z osłoną spodu silnika zalecamy ostrożny jej demontaż – łatwo ułamać kołki mocujące. Do odkręcenia zaworu spustowego potrzebny będzie klucz nasadowy 19 mm, natomiast do zdemontowania filtra należy użyć specjalnego uchwytu. W ostateczności można spróbować przedziurawić filtr i wykręcić go np. przy użyciu śrubokręta. Poza ASO za wymianę oleju wraz z filtrem i materiałami zapłacicie nie więcej niż 260 zł.NAPĘD ROZRZĄDU: sprawdzenie i wymiana Wymiana napędu rozrządu to zadanie wyłącznie dla serwisu. Samemu można spróbować skontrolować stan (czy nie jest popękany) i napięcie paska. Aby to zrobić, należy odpiąć dwa zatrzaski umieszczone na obu krańcach plastikowej osłony. Interwał wymiany napędu rozrządu zależy od wersji silnikowej i roku produkcji – w przypadku silników benzynowych jest to 120 tys. km (180 tys. km dla 1.8T). Z dieslami sprawa wygląda inaczej: początkowo wymiana co 60 tys. km, potem interwał zwiększono do 90 tys. km, a pod koniec produkcji do 120 tys. km. Koszt: od 1100 do 1900 zł.UKŁAD HAMULCOWY: kontrola i wymiana Wzrokowa kontrola zużycia tarcz i klocków oraz poziomu płynu w zbiorniczku jest bardzo łatwa. Wymiana okładzin ciernych – polecamy produkty Lukas/TRW oraz ATE – wymaga już pewnych umiejętności, jednak można przeprowadzić ją we własnym zakresie. Do odkręcenia przedniego zacisku potrzebny będzie klucz ampulowy 5 mm, a do tylnego – płaskie klucze 13 i 15 mm. W niektórych wersjach, aby zdjąć tarczę, trzeba najpierw zdemontować jarzmo zacisku (klucze 17 i 19 mm). Tarczę przymocowano do piasty za pomocą zwykłych śrub krzyżakowych. Samodzielna wymiana tarcz i klocków pozwala zaoszczędzić nawet 150 zł.FILTR POWIETRZA: sprawdzenie i wymiana W benzyniakach filtr powietrza znajduje się bezpośrednio ponad blokiem. Żeby się do niego dostać, należy zdemontować górną osłonę silnika – nie jest to trudne, ale wymaga dwóch rodzajów kluczy (torx oraz imbus), a np. w silniku 1.4 16V należy dodatkowo odłączyć odmę. Filtr powinno się wymieniać co 60 tys. km, ale warto zrobić to wcześniej.ŚWIECE ZAPŁONOWE: sprawdzenie i wymiana Interwał wymiany świec zapłonowych wynosi 60 tys. km. Dostęp do nich uzyskuje się po demontażu górnej osłony silnika. Wymiana nie jest przesadnie trudną czynnością, ale do wykręcenia świec potrzebny będzie klucz nasadowy 16 mm. Uwaga: operację należy wykonywać przy zimnym silniku, inaczej występuje ryzyko uszkodzenia gniazd! Na podstawie stanu świecy można rozpoznać, czy jednostka napędowa pracuje prawidłowo: jeśli końcówka elektrody jest szara, nie ma powodów do obaw. Ślady nagaru oznaczają częstą jazdę na krótkich odcinkach lub źle dobraną wartość cieplną, natomiast krople oleju – zużycie pierścieni lub uszczelniaczy zaworowych. W przypadku silników 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 i 2.8 VR6 można stosować świece Bosch F7HPP222. Do motoru 1.8T przewidziano model F7LTCR.DIAGNOSTYKA: jak skasować inspekcję? Gniazdo diagnostyczne umieszczono pod panelem regulacji nawiewu. Najtańsze urządzenia, za pomocą których można odczytać i skasować błędy, kosztują ok. 100 zł. Za 350 zł można kupić komputer, który potrafi nie tylko zinterpretować kody usterek, lecz także wprowadzić zmiany w elektronice (np. dezaktywacja jednej z poduszek powietrznych). Żeby skasować komunikat przypominający o wykonaniu przeglądu, należy: wcisnąć i przytrzymać prawy przycisk przy zestawie zegarów, włączyć zapłon, a kiedy na liczniku kilometrów wyświetli się napis „service” – zwolnić prawy przycisk. Następnie obracać przycisk umieszczony po lewej stronie zegarów, a gdy pojawi się „service - - -”, wyłączyć zapłon.NUMER VIN: gdzie go szukać? Co mówi? W Golfie IV numer identyfikacyjny nadwozia znajdziecie w kilku miejscach: tabliczkę znamionową umieszczono na gnieździe lewej kolumny resorującej, poza tym VIN widnieje też w komorze silnikowej pod przednią szybą oraz we wnęce na koło zapasowe. WVW – oznaczenie producenta (VW), ZZZ – znaki wypełniające, 1J – oznaczenie modelu, Z – znak wypełniający, 1 – rok modelowy (X – 1999 r., Y – 2000 r., 1 – 2001 r., 2 – 2002 r., 3 – 2003 r., 4 – 2004 r., 5 – 2005 r.; rok produkcji niekiedy podawano również pod numerem VIN po literach „B. J”), W – zakład produkcyjny (W – Wolfsburg, B – Bruksela), 193331 – numer nadwozia. Numer silnika znajduje się na kadłubie, a także na osłonie układu rozrządu.OPONY: jakie rozmiary, jakie ciśnienie? Rozmiar i ciśnienie w oponach zależą od wersji silnikowej danego egzemplarza. Najbardziej rozpowszechnione gumy to 195/65 R 15 oraz 205/60 R 15. Bazowe benzyniaki opuszczały fabrykę na oponach 175/75 R 14, natomiast mocne wersje silnikowe wyposażanow koła 205/55 R 16. Tabliczkę z zalecanym ciśnieniem znajdziecie po wewnętrznej stronie wlewu paliwa oraz na przednim słupku. Przy normalnym obciążeniu ciśnienie w przednich kołach zamyka się w przedziale od 1,9 (małe benzyniaki) do 2,1 atmosfery (diesle).ŻARÓWKI, BEZPIECZNIKI: gdzie są, typy, wymiana W każdym Golfie IV puszka z bezpiecznikami znajduje się po lewej stronie deski rozdzielczej – dostęp po otwarciu drzwi oraz zdemontowaniu klapki (od jej spodniej strony umieszczono szczypce do wyjmowania bezpieczników). Kolor bezpiecznika informuje o dopuszczalnym natężeniu prądu: fioletowy – 3 A, beżowy – 5 A, brązowy – 7,5 A, czerwony – 10 A, niebieski – 15 A, żółty – 20 A, biały – 25 A, zielony – 30 A. Pozostałe bezpieczniki znajdują się przy tablicy przekaźników. Najważniejsze żarówki stosowane w Golfie IV to: H2 (światła mijania), H1 (drogowe), H3 (światła przeciwmgielne). Dostęp do reflektorów jest dobry (poza wersją z klimatyzacją), nieco trudniej wymienić żarówki w tylnej lampie.

Na początku warto zaznaczyć, że choć VW Golf IV potrafi być kapryśny – nie tylko ze względu na zaawansowany wiek, lecz także z powodu niedoróbek na etapie produkcyjnym – to utrzymanie większości wersji okazuje się wręcz śmiesznie tanie. Poza tym warsztaty specjalizujące się w obsłudze starszych Volkswagenów znajdują się niemal na każdym rogu, duży plus stanowi też prosta konstrukcja auta.

Wśród typowych bolączek Golfa IV na pierwszym miejscu wymienić trzeba elektrykę. Nagminnie strajkują: podnośniki szyb, centralne zamki, czujniki abs-u, podgrzewanie lusterek, ciekłokrystaliczne wyświetlacze, silniczki wycieraczek. Problemy niekiedy sprawia radio. Powyższe naprawy nie będą drogie, ale ich natężenie potrafi irytować. Kolejny nieprzyjemny zgrzyt stanowi niska jak na Volkswagena jakość montażu wnętrza. Poprawki wprowadzono w 2002 roku, w związku z tym niemal wszystkie egzemplarze wyprodukowane wcześniej dość często wydają z siebie całą symfonię stuków i trzasków.

Hałasują: kokpit, mocowania foteli, zawiasy i ograniczniki drzwi (zmodyfikowane w maju 2001 r.). Zastrzeżenia można mieć też do manualnych skrzyń biegów – użytkownicy nierzadko donoszą o problemach z włączaniem pierwszych dwóch przełożeń. Serwisy radzą zacząć od wymiany oleju na rzadszy – w wielu wypadkach taka operacja przynosi odczuwalną poprawę. W dalszej kolejności trzeba przyjrzeć się synchronizatorom.

Pochwały należą się konstruktorom VW za zabezpieczenie antykorozyjne – jeśli jakiś Golf IV nosi ślady rdzy, to z dużym prawdopodobieństwem można obstawiać, że jest to egzemplarz powypadkowy. Dobra ocena za podwozie: z przodu wymiany wymagają sworznie wahaczy i łączniki stabilizatora, w starszych autach warto sprawdzić dodatkowo stan układu kierowniczego. Dużych zastrzeżeń nie mamy do wydechu, żadnych – do trwałości tylnej osi. Tuleje belki skrętnej potrafią bez ingerencji mechaników wytrzymać przebiegi rzędu 150 tys. km. Gorzej (i drożej!) wypadają wersje 4x4, wyposażone w układ wahaczy.

• Benzyniaki 1.4, 1.6, 2.0: typowe usterki Obok diesli to najpopularniejsza grupa jednostek napędowych Golfa IV. Wersja 1.4 16V/75 KM wyróżnia się niezłą trwałością, ale w egzemplarzach z lat 1997-2000 dochodziło do zamarznięcia odmy i w konsekwencji – do zatarcia silnika. Podczas oględzin warto sprawdzić, czy w danym aucie zainstalowano dodatkowy podgrzewacz. Jednostka 1.6 8V/102 KM to idealny napęd do Golfa IV: jest trwała, w miarę oszczędna, a przede wszystkim doskonale toleruje montaż instalacji LPG (tak samo jak motor 2.0 8V/115 KM). Wersja z 16-zaworową głowicą pojawiła się na rynku nieco później (2000 r.), jest więc droższa w zakupie, ale i w obsłudze (np. utrudniona wymiana świec ze względu na inną budowę kolektora ssącego). Niektóre egzemplarze miały problem z brakiem mocy podczas ruszania – trzeba wgrać nowy software. Motor 2.0 okazuje się bezproblemowy – pojedyncze przypadki zwiększonego zużycia oleju.Benzyniaki 1.8 i 1.8 Turbo: typowe usterki Obie wersje silnika 1.8 wyposażono w głowicę 20-zaworową. Odmiana wolnossąca ma układ zmiennych faz rozrządu i rozwija moc 125 KM. Wśród mechaników uchodzi za udaną konstrukcję, choć warto uważać na zużycie oleju silnikowego. Kuszącą, ale i bardziej problematyczną, propozycję stanowią odmiany z turbodoładowaniem (150 i 180 KM). Bo oprócz lepszych osiągów trzeba się niestety spodziewać też kłopotów ze sprężarką (wysokie przebiegi) i układem rozrządu oraz podwyższonego apetytu na olej silnikowy (nawet 1 l/1000 km!) Nagminne są usterki hydraulicznych kompensatorów luzu zaworowego – łatwo rozpoznać je po charakterystycznym klekotaniu. Poza ASO naprawa kosztuje ok. 2000 zł i nie warto z nią zwlekać, gdyż grozi uszkodzeniem głowicy. Awaria napinacza łańcucha napędzającego wałki rozrządu wiąże się z nieco mniejszym wydatkiem – ok. 1500 zł.Silniki VR5 i VR6: typowe usterki Golfa IV projektowano w czasach, gdy o downsizingu nikomu jeszcze się nie śniło. Topowe wersje musiały być szybkie, więc siłą rzeczy pod ich maski trafiały duże jednostki napędowe. W tym wypadku były to: 2.3 VR5/150 (10V) i 170 KM (20V), 2.8 VR6/204 KM i 3.2 VR6/241 KM (odmiana R32). Wszystkie te jednostki mają zbliżoną konstrukcję – cylindry w układzie VR (kąt rozwarcia wynosi zaledwie 15°) – i rozrząd napędzany bezobsługowym łańcuchem (oprócz 2.8). Co do trwałości żadnego z wymienionych silników nie ma wielu zastrzeżeń, ale o kilku kwestiach warto pamiętać. Przede wszystkim o tym, że motory z rodziny VR dość łatwo przegrzać – jeśli Golf w tej wersji był użytkowany przez młodego kierowcę, musicie zachować ostrożność! W autach z lat 2001-03 często szwankowały cewki zapłonowe (wymienia się komplet; zamienniki kosztują co najmniej 800 zł!), a w odmianie 3.2 zdarzały się problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. Usterka objawia się stukaniem słyszalnym przy zimnym silniku.Silniki 1.9 SDI i TDI: typowe usterki Niedrogi kompaktowy Volkswagen z dieslem pod maską to wciąż połączenie, które działa na wyobraźnię wielu kupujących. Starsze jednostki z rodziny 1.9 TDI, zasilane pompą rozdzielaczową (90 i 110 KM), potrafią bez większego remontu pokonać wiele tysięcy kilometrów! Wersje 90-konne są proste konstrukcyjnie i tanie w naprawach – w przeciwieństwie do odmiany 110-konnej nie mają ani turbiny o zmiennej geometrii łopatek, ani dwumasowego koła zamachowego (uwaga: nie dotyczy silnika 1.9 TDI/90 KM ALH!). Jeśli coś się psuje, to raczej ze względu na wiek lub niewłaściwą eksploatację: w starszych egzemplarzach trzeba się liczyć z usterkami przepływomierzy (polecany zamiennik Boscha kosztuje ok. 300 zł) i zaworów recyrkulacji, a w przypadku egzemplarzy z wysokim przebiegiem zdarzają się awarie pompy wtryskowej. Silnik 1.9 SDI/68 KM przeznaczono dla kierowców, którzy kosztem dobrego przyspieszenia oraz elastyczności stawiają przede wszystkim na niskie spalaniei ponadprzeciętną trwałość.Silniki 1.9 TDI (PD) typowe usterki Od końca 1998 r. koncern VW zaczął systematycznie wprowadzać w swych dieslach zasilanie pompowtryskiwaczami – jak sama nazwa wskazuje, są to elementy łączące w sobie funkcje pompy oraz wtryskiwacza. Całość napędzana jest wałkiem rozrządu. Silniki PD charakteryzują się: niskim spalaniem, dobrą dynamiką (reakcja na gaz!) oraz... specyficzną kulturą pracy (charakterystyczne klekotanie). Trwałość? Zadowalająca, choć na pewno nieco niższa niż w przypadku odmian zasilanych pompą rotacyjną. Pojawiło się kilka nowych elementów (np. sprzęgło w kole pasowym alternatora, dodatkowy tłumik drgań skrętnych), co w konsekwencji podnosi koszty serwisu. Spośród typowych bolączek wersji 1.9 TDI wymienić trzeba: pękające paski rozrządu (należy bezwzględnie przestrzegać terminu wymiany!), problemy z przepływomierzami i dwumasowymi kołami zamachowymi (zamienniki od 1400 zł). W autach, w których zastosowano olej typu Long Life, trzeba się też liczyć z podwyższonym zużyciem środka smarnego.

• Volkswagen Golf - ZRÓB TO SAM: z tymi usterkami poradzisz sobie Kierowcy mający podstawową wiedzę o budowie samochodu sami mogą wymienić płyny eksploatacyjne – w przypadku oleju i cieczy w układzie chłodzenia konieczny będzie dostęp do podnośnika lub kanału (albo tzw. warsztatu na godziny). Odpowiednie wskazówki zawarte są na poprzednich stronach lub w instrukcji obsługi. Kłopotów nie powinna przysporzyć też samodzielna wymiana filtrów powietrza i przeciwpyłkowego oraz wzrokowa ocena stanu okładzin ciernych i pasków napędowych. Podstawowych zdolności manualnych wymagają łatwe naprawy wynikające z tzw. normalnego zużycia eksploatacyjnego części, takich jak żarówki czy klocki hamulcowe. Jeśli znacie się na budowie i działaniu obwodów elektrycznych auta, możecie bez większego problemu podjąć się napraw takich elementów wyposażenia, jak centralny zamek, podnośniki szyb czy wycieraczki – wystarczy do tego podstawowy zestaw narzędzi, uzupełniony miernikiem uniwersalnym (jednak ingerencje w tablicę wskaźników lepiej pozostawić profesjonalistom). Większej wiedzy wymaga wymiana takich podzespołów, jak zawór EGR czy przepływomierz, ale jest to najzupełniej możliwe w tzw. warunkach garażowych. Osoby mające pewne doświadczenie i rozbudowany zestaw narzędzi mogą też pokusić się o samodzielną wymianę amortyzatorów lub tarcz hamulcowych. Pomocna będzie w tym książka Dietera Korpa „VW Golf IV i Bora. Poradnik użytkownika” (WKŁ, Warszawa 2011).Volkswagen Golf - Ceny części: jaki zamiennik kupić? Żeby znaleźć jakąś część, która w przypadku Golfa IV nie występuje jako zamiennik, trzeba się mocno postarać. Niedrogich podzespołów jest tak dużo, że właściciele Golfa IV często po prostu nie wiedzą, na który produkt się zdecydować. Cóż, generalnie rzecz biorąc, nie zachęcamy do kupowania najtańszych zamienników – bardzo szybko się zużyją, konieczna będzie ponowna naprawa i całą oszczędność diabli wezmą. Najlepiej z reguły sprawdzają się części renomowanych producentów, ale w tym przypadku cena może okazać się już stosunkowo wysoka (różnice potrafią sięgać nawet 100 proc.!). Jak mówią mechanicy, warto więc szukać zamienników ze średniej półki cenowej – odznaczają się dobrą relacją ceny do jakości i w większości przypadków nie sprawiają problemów. Przykłady? Jeśli chodzi o filtry powietrza, przeciwpyłkowe oraz paliwa, polecamy produkty m.in. Filtrona, Knechta i Boscha. Godne polecenia zestawy paska rozrządu produkują m.in. Conti oraz Gates. Jeśli konieczna okaże się wymiana któregoś z elementów podwozia, warto wybrać produkty firm Sachs bądź Bilstein (amortyzatory), Moog lub Ruville (silentblocki oraz sworznie wahaczy).

Zdaniem fachowca - Volkswagen Golf IV generacji to jedna z najciekawszych propozycji za 10-15 tys. zł. Kupujący mają do wyboru ogromną liczbę wersji silnikowych i nadwoziowych, a ceny napraw i części zamiennych z reguły okazują się co najmniej atrakcyjne. Ze względu na bardzo prostą konstrukcję wiele podstawowych czynności obsługowych można spróbować wykonać samemu – choćby „mały” przegląd, obejmujący wymianę oleju silnikowego oraz filtrów: powietrza i kabinowego.

Naprawy mające wpływ na bezpieczeństwo jazdy (np. wymiana płynu hamulcowego) radziłbym jednak skonsultować z fachowcem. Jeśli chodzi o jednostki napędowe, to spokojnie usposobionym kierowcom polecam bazowego benzyniaka 1.4/75 KM – jest oszczędny i stosunkowo trwały. Amatorzy jazdy na LPG powinni wybrać silnik 1.6 z 8-zaworową głowicą, natomiast wśród ropniaków pozytywnie wyróżniają się zwłaszcza starsze konstrukcje, zasilane pompą rozdzielaczową.