Hity spod maski z gwiazdą - oceniamy silniki Mercedesa

Prestiżowe auta wymagają mocnych, skomplikowanych silników – ich obsługa często sporo kosztuje.

Pora rozszyfrować kody. Seria M111 to wolnossące i doładowane jednostki 1.8-2.3 z lat 90. XX wieku (poza kilkoma wyjątkami stosowane do 2002 r.). Zostały wyparte przez silniki 1.6 i 1.8 (M271) z doładowaniem (kompresor lub turbosprężarka), często też z wtryskiem bezpośrednim. Te mają już nieco problemów, ale ponieważ przeważają zalety, trafiły na listę polecanych. Warto ostrożnie wybierać odmiany V6 i V8 – o ile starsze M112/M113 zbierają pochlebne opinie, o tyle z nowszymi (M272/M273) bywają już poważne problemy.

Diesle? Uwaga na przebieg!

Wiele negatywnych głosów na temat silników Mercedesa bierze się z braku wiedzy na temat realnych przebiegów w tych autach, bo inaczej zareagujemy, gdy np. układ wtryskowy zużyje się po 600 tys. km, a inaczej, gdy myślimy, że ma przecież dopiero niespełna 200 tys. km… Z założenia radzimy unikać głównie dużych jednostek Diesla (V8).

W silnikach wysokoprężnych Mercedesa (również tych polecanych przez nas), które wyposażono w filtr DPF, problemem okazuje się czyszczenie filtra. Oczywiście najbardziej daje się to we znaki w autach, które jeżdżą głównie po mieście. Niektórzy zalecają usunięcie filtra, ale często pojawiają się wtedy problemy natury elektronicznej. Najlepiej więc zdemontować filtr, wyczyścić go (nawet wycinając) i zamontować z powrotem.

Silniki 1.6 i 1.8 (M271): dynamiczne i trwałe

Przez lata podstawowe Mercedesy miały proste silniki, ale o kiepskiej dynamice. Seria M271 dzięki doładowaniu zrywa z tą tradycją.

Silniki 1.6 i 1.8 to ukłon Mercedesa w stronę downsizingu – kilkanaście lat temu takie jednostki pojawiły się nie tylko w klasie C, lecz także w E, a nawet w Sprinterze. W żadnym przypadku auta nie są jednak zawalidrogami, najniższa oferowana moc to 122 KM. Dzieje się tak dzięki doładowaniu.

Jednostki mają 16-zaworowe głowice, zmienne fazy rozrządu oraz aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrów. Spalanie? Nie jest najniższe, ale z pewnością do zaakceptowania, np. w klasie C (W204, wariant 156-konny) wynosi 7-12 l/100 km.

Typową wadą jednostki jest przeciętna trwałość łańcucha rozrządu. Wymiana nie kosztuje przesadnie dużo – z napinaczami i potrzebnymi uszczelkami nie powinna przekroczyć 2000 zł. Gorzej, gdy uszkodzone okażą się koła zębate wałków rozrządu – koszt jednego w ASO: 2500 zł (z regulatorami faz rozrządu). Można znaleźć zamienniki, ale ich jakość nie zawsze jest zadowalająca. W skrajnym wypadku łańcuch może przeskoczyć.

Czasem też spotkacie się ze świecącą się kontrolką silnika – może za nią odpowiadać „rozjechana” mapa wtrysku, co z kolei jest efektem nieszczelności w kolektorze ssącym (naprawa: 1000 zł). Za falowanie obrotów przeważnie odpowiada nieszczelna odma, warta kilkadziesiąt złotych.

Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - to nam się podoba:

Atrakcyjne osiągi samochodów: dobre przyspieszenie, akceptowalne zużycie paliwa, dość łatwe naprawy (silniki ustawione wzdłużnie).

Silniki 1.6 i 1.8 (M271) - to nam się nie podoba:

Możliwe awarie kół rozrządu, nieco podwyższona głośność (słychać pracę kompresora; wersje z turbiną okazują się cichsze).

Silniki 4.3-5.4 (M113): zasługują na uznanie

Większość klientów z obawy przed kosztami paliwa omija duże benzyniaki szerokim łukiem. Owszem, „V8-ki” nie palą mało, ale za to są bardzo trwałe.

Generacja silników oznaczonych kodem M113 otrzymała od naszego rozmówcy Marcina Tarasiuka z AM Serwis najwyższą rekomendację: "To najlepszy silnik. Nie mogę złego słowa o nim powiedzieć." Co prawda, dodaje zaraz, że zdarzają się przypadki, gdy silniki paliły sporo oleju (problem tkwił w pierścieniach tłokowych), ale zastrzega też, że nie są to częste usterki.

Dlatego Mercedesy z pięciolitrówkami pod maską raczej nie czekają długo na klientów, choć zadbane są wyceniane wyraźnie wyżej niż bazowe odmiany. Warto też uważać, bo wbrew pozorom zdarzają się egzemplarze V8 z naprawdę imponującym przebiegiem – powyżej 350 czy 400 tys. km. To potwierdza fakt, że podczas spokojnej jazdy silniki okazują się zaskakująco oszczędne, dobrze też znoszą instalację gazową.

Dobrze wiedzieć, że pod względem konstrukcji silnik jest spokrewniony z jednostkami V6 o kodzie M112 (pojemności od 2,4 do 3,7 l). Kadłub jednostki ma aluminiową konstrukcję z cylindrami odlanymi z siluminu (stop aluminium z krzemem). W każdym cylindrze są stosowane po trzy zawory (dwa dolotowe, jeden wydechowy) oraz po dwie świece zapłonowe. Położone w głowicach wałki rozrządu napędza łańcuch.

Oferowano głównie warianty wolnossące, jednak część odmian AMG (od 476 KM) wyposażono w mechanicznie napędzane kompresory. Silniki M113 zadebiutowały w 1997 r. w klasie E (W210).

Silniki 4.3-5.4 (M113) - to nam się podoba:

Bardzo wysoka trwałość mechaniczna, dobra dynamika, wysoka kultura pracy i niski hałas jednostki, niezły dostęp do części zamiennych.

Silniki 4.3-5.4 (M113) - to nam się nie podoba:

Stosunkowo duże zużycie paliwa (w mieście i podczas dynamicznej jazdy), niezbyt tania obsługa silników, droga instalacja LPG.

Silnik 2.1 CDI: dobre są OM646

Diesle 2.1 są bardzo rozpowszechnione w palecie Mercedesa, ale warto podzielić je na co najmniej trzy generacje. Najlepiej wypadają OM646.

Pierwszym dieslem Mercedesa z wtryskiem common rail była jednostka 2.1 z 1997 r. (OM611). Miała ona 16 zaworów, ale ciśnienie wtrysku to zaledwie 1350 barów. W 2002 r. w wielu modelach pojawił się nowy wariant diesla R4 (OM646): z wałkami wyrównoważającymi, elektrycznie sterowanym zaworem EGR, elektryczną pompą wtryskową, alternatorem chłodzonym cieczą i nowszym common railem z ciśnieniem wtrysku podniesionym do 1600 barów. Zmiany nie wpłynęły znacząco na awaryjność, za to poprawiły parametry. Zdarzają się przypadki zatarcia jednostki - głównie w Sprinterach.

Typowe usterki to delikatne wycieki oleju spod chłodniczki i podstawy filtra. Turbiny okazują się mocne mechanicznie, za to awaryjna jest elektronika (można naprawić za około 600 zł), wyrabiają się też nastawniki łopatek (koszt to kolejne 600 zł). Inne usterki, takie jak klap w kolektorze dolotowym czy wtryskiwaczy, są już najczęściej związane z wysokim przebiegiem.

Gorzej jest z wersją OM651, która od 2008 r. zaczęła wypierać starszy motor. Kolejny raz skomplikowano konstrukcję, m.in. przeniesiono rozrząd na stronę skrzyni biegów. To jednostka ze słynną plagą uszkodzonych wtryskiwaczy (niektóre wersje), na szczęście praktycznie wszystkie wymieniono na gwarancji (akcje naprawcze).

Silnik 2.1 CDI (OM646) - to nam się podoba:

Akceptowalne kultura pracy oraz osiągi samochodów, dobry dostęp do części zamiennych, nie najgorsza trwałość mechaniczna.

Silnik 2.1 CDI (OM646) - to nam się nie podoba:

Bardzo wiele egzemplarzy z zafałszowaną historią i kiepskim serwisem – z ogromnym przebiegiem, zaniedbane, niedoinwestowane itp.

Silnik 3.0 CDI: moc i komfort

Solidny diesel, który zachwyca pod wieloma względami. Bywa jednak drogi w naprawach, o czym musicie pamiętać podczas zakupu.

Nowoczesny diesel o poj. 3,0 l i z 6 cylindrami w układzie V szybko przyjął się w wielu modelach Mercedesa. Nic dziwnego, bo pracował kulturalnie, zapewniał dobrą dynamikę, nie palił dużo i długo nie uprzykrzał życia awariami. Teraz jednak do jednostek OM642 trzeba podchodzić bardziej ostrożnie – to solidny silnik, ale ma już nawet kilkanaście lat (debiut w 2005 r.).

Mechanicy z AM Serwis twierdzą: "Rozrząd, jak w większości modeli Mercedesa, może domagać się wymiany. Pojawiają się wycieki z uszczelek chłodniczki oleju silnikowego. Niby drobiazg, ale do naprawy trzeba zdjąć turbinę i kolektory ssące – koszt to nawet 2000 zł. Kolektory dolotowe są wyposażone w klapy, które potrafią się wyłamać. Największym mankamentem są jednak coraz częstsze przypadki zacierania się wałów korbowych. Problem jest na tyle poważny, że na ogół użytkownik dowiaduje się o tym, gdy jest już za późno na remont – silniki Mercedesa nie mają kontrolki ciśnienia oleju."

Wyrabiające się nastawniki łopatek turbiny to drobiazg, bo koszt naprawy wynosi około 600 zł. Choć silnik uchodzi za „czysty”, to jednak istnieje podejrzenie, że producent manipulował podczas badań, żeby uzyskać odpowiednie normy emisji spalin – miałoby to objąć samochody z lat 2008-16.

Silnik 3.0 CDI - to nam się podoba:

Wysoka kultura pracy silnika, dobra dynamika, rozsądne zużycie paliwa, dość dobrze oceniany ogólny poziom trwałości silników.

Silnik 3.0 CDI - to nam się nie podoba:

Zagrożenie poważnymi awariami (w tym zatarciem, oznaczającym praktycznie zniszczenie silnika), sporo aut w kiepskim stanie i z dużymi przebiegami.

Ryzykowne silniki stosowane w Mercedesach

Benzyniaki, które w ostatnich latach trafiły pod maski Mercedesów, w większości oceniamy pozytywnie. Jako jedną z większych wpadek ostatnich lat wytypowaliśmy silniki typoszeregu M272 i M273 (odpowiednio: 2.5, 3.0, 3.5 V6 oraz 4.7 i 5.5 V8). Trapią je problemy z napędem rozrządu, głównie wałka wyrównoważającego. Do naprawy trzeba wymontować cały zespół napędowy, co podnosi koszty do około 6000 zł, warto też pamiętać, że często zawodzą koła łańcuchowe (razem 4 za… 10 tys. zł!). Inną usterką jest pękający kolektor ssący. Objawia się nierówną pracą silnika i wypadającymi zapłonami. Nowy kosztuje w ASO prawie 4000 zł, często szuka się więc używanych bądź próbuje zregenerować popsuty.

Więcej zastrzeżeń można mieć do diesli. Na pierwszy ogień idzie wariant 2.1 – ale nie ten, który opisujemy wcześniej, lecz OM651, który pojawia się pod maskami od 2008 r. Znacznie skomplikowano konstrukcję, m.in. wprowadzono jednorzędowy łańcuch rozrządu, który zmienił miejsce – sprzed silnika trafił na tył, przed skrzynię biegów. Nie grzeszy trwałością, a do tego wymiana jest droga. Najwięcej zastrzeżeń dotyczyło wtryskiwaczy Delphi, które psuły się nagminnie w młodych autach (do Boscha zastrzeżeń było znacznie mniej).

Do ryzykownych zaliczyliśmy też silnik 2.7 CDI. Nie jest to zła jednostka, jednak coraz częściej cierpi na kosztowne awarie głowicy (pęka, naprawa to nawet 8000 zł – jeśli trzeba kupić nową, wymienić rozrząd itp.).

Ostatnia jednostka to 4-litrowy, 8-cylindrowy diesel. Tu przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę na wycieki oleju, zużyte wtryskiwacze (a jest ich 8!), usterki drogich turbosprężarek (dwie!) i nietrwałe łańcuchy rozrządu, które rozciągają się już po 200 tys. km. Duże kłopoty sprawiają też automatyczne skrzynie biegów – nie wytrzymują dużego momentu obrotowego.

Naszym zdaniem: warto zachować rozsądek

Choć często słychać narzekania, że obecne konstrukcje nie są tak trwałe, jak starsze, to jednak większość silników oceniamy pozytywnie. Owszem, wymagają fachowego, często kosztownego serwisu, ale pod względem osiągów czy kultury pracy wypadają naprawdę dobrze. Do tego nie są przesadnie awaryjne, choć w przypadku kilku konstrukcji warto mieć się na baczności.