Japońskie kompakty mają zagorzałe grono zwolenników, ponieważ łączą umiarkowane koszty użytkowania z codzienną użytecznością. Do tego dzięki benzyniakowi o mocy około 110 KM dają przyjemność z jazdy, teoretycznie bez obaw o wysokie koszty napraw (tak jak może to mieć miejsce w kilkunastoletnich dieslach). Sprawdzamy, które z aut z japońskim rodowodem za około 15 tys. zł jest najlepsze.
Który jest największy?
Najbardziej prorodzinnym pojazdem okazuje się pięciodrzwiowa Honda Civic 7. generacji, w której najprzestronniej jest na tylnej kanapie. Co ciekawe, mimo o wiele dłuższego nadwozia i nowszej konstrukcji Mazda 3 pierwszej generacji ustępuje Hondzie pod tym względem. Najciaśniej będzie na tylnej kanapie Nissana Almery, ale dla klasycznej rodziny 2+2 ten hatchback też powinien wystarczyć. Corolla w kategorii przestronności plasuje się tuż przed Almerą.
Pięciodrzwiowy Civic to także zwycięzca, jeśli chodzi o wielkość bagażnika (ma 370 litrów). Druga jest Almera z pojemnością 328 litrów. Mazda ma długi i szeroki kufer, ale niestety, dość płytki, na czym cierpi jego pojemność (tylko 300 l). Najgorzej w tej kategorii wypada Corolla z jej 289-litrowym bagażnikiem (na osłodę dodamy, że to jedyny tutaj model, który miał rodzinną wersję kombi ze sporym i ustawnym kufrem o pojemności 402 l).
Do porównania wybraliśmy benzynowe silniki o pojemności 1,6-1,8 litra i mocy od 105 do 118 KM, które w teorii powinny dobrze sobie radzić z ważącymi około 1,2 tony autami. W teście najszybsze okazały się Honda i Toyota, warto jednak pamiętać, że Corolla mimo podobnych przyspieszeń zużyła największą ilość paliwa. Mazda i Nissan o niemal sekundę ustępują swoim konkurentom w sprincie od 0 do 100 km/h, ale palą mniej niż Toyota. O ile osiągi ciężkiej i najsłabszej w zestawieniu Mazdy (tylko 105 KM) nie dziwią, o tyle Nissan zdecydowanie rozczarowuje.
Najlepsze właściwości jezdne ma Honda. To auto ze sztywnymi nastawami podwozia, co nie wszystkim rodzinom się spodoba. Niemal tak samo dobrze prowadzi się Mazdę, która ma wyższy komfort resorowania od Hondy. Niestety, zawieszenie „trójki” jest zdecydowanie mniej trwałe. Jeśli szukacie komfortu, lepiej wybierzcie Corollę lub Almerę, choć w obu przypadkach odbije się to na precyzji prowadzenia.
Najwyższe ceny mają Honda i Toyota – w tym wypadku za egzemplarze z 2004 r. trzeba zapłacić nasze bazowe 15 tys. zł. Wyraźnie niedoceniany pod tym względem jest Nissan (ceny 12-letnich pojazdów oscylują w granicach 10-12 tys. zł), ale to też najmniej popularny model z prezentowanej czwórki. Wysoka cena wyjściowa Mazdy wynika głownie z tego, że „trójka” zadebiutowała najpóźniej. Samochody z 2004 r. kosztują 13-15 tys. zł.
Tylko Mazdę 3 produkowano w Japonii – Civic, Corolla i Almera powstawały w europejskich fabrykach
Mazda najczęściej pochodzi z importu. Łatwiej jest znaleźć pozostałe pojazdy kupione w polskiej sieci dilerskiej. Najwięcej aut tego typu to Nissany. Jednak znajdziecie też takie Hondy oraz Toyoty. W kwestii trwałości zdarzają się problemy z silnikami, a jeśli nawet tak nie jest (jak np. w przypadku Hondy), to występują awarie skrzyń biegów i (lub) przekładni kierowniczych.
Honda Civic - trwały silnik
Civic może mieć problemy z korozją (lepiej pod tym względem wypadają auta po liftingu), ale generalnie jest godny polecenia. Właściciele wersji 1.6 muszą pamiętać o regulacji luzów zaworowych co 40 tys. km (200 zł) i o wymianie paska rozrządu co 120 tys. km (ok. 800 zł). Oprócz silnika 1.6 można zainteresować się benzyniakami: 1.4/90 KM, 2.0/160 KM (po 2003 r.) i oczywiście, dwulitrówką o mocy 200 KM (Type R).
Mazda 3 - uwaga na korozję
Mazda jest wytrzymałym pojazdem, niestety, problemy z korozją tego modelu są większe niż u innych „japończyków” z naszego porównania (grubsza warstwa lakieru nie musi tu oznaczać wypadkowej przeszłości). Często przepala się też podświetlenie zegarów. Polecamy motor 1.6/105 KM, ale silnik 1.4/84 KM również nie sprawia problemów. Jeśli potrzebujecie większej mocy, to są jeszcze jednostki 2.0/150 KM i 2.3T/260 KM.
Nissan Almera - sporo aut z Polski
Problemy związane z silnikami Nissana nie są już tak drogie w naprawach jak kiedyś, pod warunkiem jednak, że w porę się je dostrzeże i nie dojdzie do zatarcia. Silniki 1.5 i 1.8 zużywają spore ilości oleju, co wobec niewielkiej pojemności układu olejowego (tylko 2,7 l) może prowadzić do zapieczenia pierścieni tłokowych (naprawa: ok. 1,5 tys. zł, o ile nie dojdzie do zatarcia). W tych motorach rozciąga się też łańcuch rozrządu (problem poprawiony po 2002 roku). Nissan ma także coraz większe kłopoty z korozją (nadwozia i podwozia), awaryjny bywa kompresor klimy, często przepalają się żarówki i matowieją reflektory.
Toyota Corolla - ceni się na rynku
Corolla może mieć już pierwsze oznaki korozji, ale w porównaniu z konkurentami wypada dobrze. Typowe problemy to spalanie oleju oraz zużycie łożysk skrzyni biegów i luzy w przekładniach kierowniczych.
Ceny części do naszej czwórki są zbliżone (trochę taniej jest w przypadku Almery). Koszty serwisu można uznać także za porównywalne. W przypadku Hondy dochodzi konieczność wymiany paska rozrządu (co 120 tys. km), pozostałe modele mają łańcuchy. W Toyocie i Maździe ich wytrzymałość jest oceniana na ok. 400 tys. km, w Nissanie problemy z łańcuchem rozrządu mogą pojawić się nawet po 100 tys. km, a wymiana jest o mniej więcej połowę droższa niż paska w Civicu.
Stawiam na Civica - podsumowanie
Kompaktowa Honda ma największe nadwozie. To także model, który sprawia niewiele problemów. Wysoko oceniamy Corollę, ale ma ona mniejsze wnętrze. „Trójka” to dobre auto, tyle że koroduje. Almera miewa problemy z silnikami.
| Dane techniczne | Civic | Mazda 3 | Almera | Corolla |
| Silnik: cylindry/zawory | benz./R4/16 | benz./R4/16 | benz./R4/16 | benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1590 | 1598 | 1769 | 1598 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 110/5600 | 105/6000 | 116/5600 | 110/6000 |
| Maks. moment obr. (Nm/obr./min) | 152/4300 | 145/4000 | 158/2800 | 150/4800 |
| Skrzynia biegów/napęd | 5b man./przedni | 5b man./przedni | 5b man./przedni | 5b man./przedni |
| Hamulce przód/tył | tarcz. wentyl./tarcz. | tarcz. wentyl./tarcz. | tarcz. wentyl./tarcz. | tarcz. wentyl./tarcz. |
| Wymiary (dł./szer./wys.; mm) | 4285/1715/1495 | 4420/1755/1465 | 4197/1706/1448 | 4180/1710/1475 |
| Rozstaw osi (mm) | 2685 | 2640 | 2535 | 2600 |
| Pojemność bagażnika (l) | 370-775 (do linii szyb) | 300-1280 | 328-1020 | 289-1190 |
| Osiągi (dane testowe) | ||||
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,2 (fabr. 10,4) | 11,1 (fabr. 11,0) | 11,0 (fabr. 11,1) | 10,2 (fabr. 10,2) |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 187 | 182 | 185 | 190 |
| Śr. zużycie paliwa (l/100 km) | 8,6 (fabr. 6,7) | 8,2 (fabr. 7,2) | 8,5 (fabr. 7,5) | 9,3 (fabr. 7,0) |
| Średnica zawracania (m) | 12,4 | 10,4 | 10,4 | 10,9 |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące; m) | 39,4/39,7 | 38,0/37,9 | 39,2/39,9 | 38,4/39,1 |
| Hałas przy 150/100/130 km/h (dB (A)) | 62/70/73 | 59/68/71 | 57/65/71 | 60/69/72 |
| Masa własna rzecz./ładowność (kg) | 1220/390 | 1240/455 | 1205/520 | 1190/465 |
| Eksploatacja | Civic | Mazda 3 | Almera | Corolla |
| Olej silnikowy | 5W-30 (3,2 l) | 5W-30 (3,9 l) | 5W-30 (2,7 l) | 5W-30 (3,7 l) |
| Olej w man. skrzyni biegów | Honda MTF (1,5 l) | 75W-80 (3,0 l) | 75W-80 (3,0 l) | 70W-90 (1,9 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 3/4 (ok. 1,2 l) | DOT 4 (ok. 1,0 l) | DOT 4 (ok. 1,9 l) |
| Układ chłodzenia | płyn z glikolu (4,0 l) | płyn z glikolu (6,0 l) | płyn z glikolu (6,7 l) | płyn z glikolu (6,0 l) |
| Rozrząd | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Kiedy wymieniać? | ||||
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 20 tys. km/rok | co 20 tys. km/rok | co 15 tys. km/rok | co 15 tys. km/rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 20 tys. km | co 40 tys. km | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 20 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Filtr paliwa | co 120 tys. km | bez okres. wymiany | co 60 tys. km | bez okres. wymiany |
| Napęd rozrządu | co 120 tys. km | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany | bez okres. wymiany |
| Ceny zamienników | ||||
| Filtr oleju/powietrza | od 18/41 zł | od 17/40 zł | od 16/28 zł | od 16/25 zł |
| Klocki ham./tarcze (przód, kpl.) | od 120/304 zł | od 120/320 zł | od 96/256 zł | od 106/200 zł |
| Amortyzatory przód/tył (kpl.) | od 580/434 zł | od 600/400 zł | od 370/440 zł | od 620/440 zł |
| Sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko) | od 500 zł | od 550 zł | od 470 zł | od 440 zł |
| Reflektor/błotnik (przód) | od 400/164 zł | od 400/158 zł | od 216/101 zł | od 272/174 zł |
Honda w tej generacji Civica odeszła od koncepcji niskiego i szerokiego auta. Jak bardzo się rozrosło, widać po wersji 5d, w której rozstaw osi wydłużono aż o 11 cm. Ceny 110-konnych benzynowych 1.6 zaczynają się od około 10 tys. zł, a najdroższe, z końca produkcji, potrafią kosztować nawet 17 tys. zł. Na rynku nie brakuje aut z polskich salonów, ale mają one zwykle wyższe ceny i nie czekają długo na nabywców. Koszty części zamiennych są umiarkowane i nie odstają od cen zamienników do prezentowanych rywali.
Deska rozdzielcza po liftingu w 2004 roku. Kształty proste, obsługa bezproblemowa.
Wysoko umieszczona dźwignia zmiany biegów jest poręczna.
Honda Civic VII - to nam się podoba: wysoka trwałość, obszerne kabina i bagażnik, dobre osiągi, sportowe nastawy zawieszenia, dużo aut z polskich salonów, umiarkowane ceny części zamiennych.
Honda Civic VII - to nam się nie podoba: problemy z korozją, awarie skrzyni biegów i przekładni kierowniczej, wiele wyeksploatowanych egzemplarzy, wysokie ceny aut z polskich salonów.
Podstawowy problem Civica to niewystarczające zabezpieczenie antykorozyjne (rdzewieją progi, nadkola, drzwi, tylna klapa i podszybie); zdarzają się luzy w przekładni kierowniczej (regeneracja: ok. 1,5 tys. zł); awaryjne bywa wspomaganie kierownicy; w zawieszeniu wybijają się gumki stabilizatora; zdarzają się awarie przełącznika świateł; w benzyniakach falują obroty.
Szybko zużywają się łożyska w manualnej skrzyni biegów - zwiastunem problemów są hałasy. Koszt reanimacji to 1,4-1,6 tys. zł.
Wersja 3-drzwiowa jest równie popularna, ale mniej praktyczna. Ma mniejszy rozstaw osi (2575 mm, wersja 5d: 2685 mm) i 315-litrowy bagażnik. Oferowano też odmiany sedan oraz coupe.
„Trójka” zadebiutowała najpóźniej spośród prezentowanych tu modeli. Widać to po cenach używanych egzemplarzy, które startują od około 10 tys. zł. Żeby jednak znaleźć przyzwoity samochód, trzeba mieć od 13 do 15 tys. zł (najmłodsze auta z silnikiem 1.6 potrafią kosztować nawet 20 tys. zł). Na rodzimym rynku brakuje niestety egzemplarzy z polskich salonów (w czasie produkcji tego modelu importer nie zawsze był obecny), skazani więc jesteśmy raczej na pojazdy z importu, co zwiększa prawdopodobieństwo trafienia na zaniedbane bądź powypadkowe auto przygotowane do sprzedaży przez handlarza.
Ciekawe stylistycznie wnętrze, w kabinie nie brakuje sportowych akcentów.
Na tylnej kanapie nie jest tak przestronnie, jak z przodu. Niewygodne środkowe miejsce.
Mazda 3 I - to nam się podoba: atrakcyjny wygląd zewnętrzny, sportowe akcenty w kabinie, duża wytrzymałość mechaniki, rozsądne ceny części zamiennych, wnętrze o sporej wielkości.
Mazda 3 I - to nam się nie podoba: wysoka cena zakupu, niemal same auta z importu, poważne problemy z korozją, mały bagażnik jak na wielkość auta, awaryjne zawieszenie.
Zabezpieczenie antykorozyjne Mazdy 3 jest bardzo słabe. Użytkownicy zmagają się często z korozją - m.in. na podłużnicach, podwoziu i progach. Kupując używaną Mazdę 3, szukajcie więc dodatkowo zabezpieczonych i nieskorodowanych aut.
W Maździe 3 zdarzają się też awarie czujników (np. sondy lambda), katalizatorów i osprzętu silnika (alternator, rozrusznik).
Niezbyt trwałe jest przednie zawieszenie (łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy, łożyska kół i amortyzatorów). Ceny części do zawieszenia są akceptowalne dzięki pokrewieństwu podwozia „trójki” z Focusem 2. generacji.
Japończycy przygotowali dwie wersje nadwoziowe - 5-drzwiową oraz sedana (długość 4,5 m, bagażnik 413 l).
Almera II miała zerwać z wizerunkiem spokojnego auta dla emerytów, jednak nie udało się to, bo po pojazd sięgnęli głównie użytkownicy poprzedniej generacji modelu. Z naszego punktu widzenia to atut, bo na rynku wciąż można spotkać auta po pierwszych właścicielach, zwykle dość spokojnie użytkowane. Ceny startują od nawet 5 tys. zł, ale za egzemplarz wyprodukowany około 2004 roku trzeba zapłacić od 10 do 12 tys. zł. To dość atrakcyjna cena, należy tylko mieć świadomość, że nie jest to już tak wytrzymały mechanicznie model, jak jego poprzednik.
Jeśli zdecydujecie się na opisywany motor 1.8, lepiej poszukajcie wersji poliftingowej (z 2002 r.), gdyż jest bardziej wytrzymała i ma większą o 2 KM moc. W ofercie była także jednostka 1.5 (90 lub 98 KM; lepsza jest ta druga).
Wygląd deski jest nowoczesny jak na wiek pojazdu. Plastiki jednak hałasują. Fabryczna nawigacja to rzadkość.
Fotele Almery są twarde, ale zapewniają wygodną podróż. Także mało atrakcyjna wizualnie tapicerka dobrze znosi próbę czasu.
Nissan Almera II - to nam się podoba: dużo egzemplarzy z polskich salonów, atrakcyjne ceny części zamiennych, niska cena zakupu, ciekawa stylistyka, wygodne fotele, wytrzymałe zawieszenie.
Nissan Almera II - to nam się nie podoba: problemy z pierścieniami tłokowymi i łańcuchem rozrządu w silniku 1.8, coraz bardziej zaawansowana korozja, niewielkie wnętrze i bagażnik.
Podczas oględzin skontrolujcie stan manszet przegubów - bywają sparciałe. W porównaniu z innymi japońskimi modelami Nissan ma nieco tańsze części zamienne.
Gama nadwozi Almery, obok wersji 5-drzwiowej, obejmuje też 3-drzwiową (takie same gabaryty i bagażnik jak w 5d) oraz sedan (na fot.) - o długości 4,4 m, pojemność bagażnika to 393 l.
Toyota Corolla w przyzwoitym stanie zawsze znajdzie nowego nabywcę. Podobnie jak Civic, kompaktowa Toyota jest bardzo wysoko wyceniana na tle rynkowych rywali. Na niezłe auto z silnikiem 1.6 z początku produkcji trzeba przeznaczyć przynajmniej 10 tys. zł, a na poliftingowy egzemplarz (od 2004 r.) musicie przygotować ok. 15 tys. zł. Warto tak zrobić, bowiem po modernizacji producent poprawił benzynowe silniki i nie cierpią już one na problemy z pierścieniami tłokowymi. Oprócz wersji 1.6 w ofercie rynkowej często spotyka się silnik 1.4/97 KM, który również miewa problemy ze zbyt dużym spalaniem oleju. O wiele rzadziej są oferowane egzemplarze z jednostką 1.8/135 KM i usportowione T.S. (motor 1.8; moc 192 lub 225 KM w wersji z kompresorem).
Stonowany design pasuje do charakteru modelu. Ciekawe kolorystycznie zestawienie to rzadkość, łatwiej o wersje z magnetofonem kasetowym. Za to gasnące wskaźniki "Optitron" należały do poskiego standardu.
Fotele Corolli są wygodne, dobrze sprawdzają się na długich trasach. Tapicerka jest trwała, trzasków nie ma zbyt wielu. Na kanapie raczej ciasno.
Toyota Corolla IX - to nam się podoba: niewielka liczba awarii, brak poważnych problemów z korozją, łatwa odsprzedaż, duża dostępność tanich zamienników części, dobre osiągi, wersja kombi.
Toyota Corolla IX - to nam się nie podoba: wysoka cena zakupu, problemy z silnikiem 1.6 sprzed liftingu, brak charakteru, słabe własności jezdne, małe wnętrze i bagażnik.
Półautomatyczna przekładnia MMT jest ryzykowna - awarie nie należą do rzadkości.
W zawieszeniu Corolli szybko psują się końcówki drążków kierowniczych, tylna oś jest bardzo solidna. Często przepalają się żarówki od podświetlenia wskaźników.
Zdarzają się kłopoty z sondami lambda i katalizatorami, ale nie to jest głównym kłopotem posiadaczy Corolli 1.6 - do modernizacji benzyniaki miały problem z pierścieniami tłokowymi; typową przypadłością silnika 1.6 są też poluzowane przegrody w kanałach dolotowych (hałas dochodzący z kolektora).