Jeep Cherokee, VW Tuareg, Volvo XC 90, Mercedes ML, Mitsubishi Pajero, BMW X5 - Nic za darmo...

BMW jest bardzo młodym graczem na rynku SUV-ów. Jednak X5 od samego początku produkcji zbiera bardzo pochlebne opinie

Niemcy nie eksperymentowali z terenowymi zdolnościami i postawili na cechy, które mają najlepiej opanowane: dynamikę i prowadzenie na równych nawierzchniach. Nawet technika nie pozostawia złudzeń - samonośna karoseria, niezależne zawieszenie, żadna z wersji nie ma reduktora. Do liftingu (przeprowadzonego w 2003 r.) stosowano centralny mechanizm różnicowy, który później zastąpiono elektronicznie sterowanym sprzęgłem międzyosiowym. Na asfalcie sprawdza się ono znacznie lepiej. Jedynym (ale drobnym) błędem BMW była gama silników. Postawiono na mocne jednostki benzynowe (bardzo popularna jest 4.4 V8, pochłaniająca od 17 do 25 l/100 km), diesel reprezentowany był przez stosunkowo słaby motor 3.0 (podczas liftingu otrzymał nieco więcej koni). Kłopoty z dużym BMW? Na pierwszym miejscu wymieniane są problemy z elektroniką (m.in. rozładowane akumulatory). Skrzynie manualne (należące do rzadkości) nie radzą sobie z potężnym momentem obrotowym silników. Wysokie koszty napraw uwidaczniają się nawet podczas wymiany manszet przegubów.

Klasyczny Jeep ma wielu zwolenników

Znacznie tańszy od BMW jest Jeep Grand Cherokee. Czy oznacza to, że jest też analogicznie gorszy? Nie - wpływ na kiepskie notowania ma duża podaż aut zza oceanu. W porównaniu z konkurentami Jeep bardzo dobrze zachowuje się w terenie. Ma nietypową budowę, samonośne nadwozie połączone ze sztywnymi mostami (również z przodu!). Nie pozostało to bez wpływu na precyzję prowadzenia - w porównaniu z takim asem, jak BMW, Jeep nie ma szans. Na szczęście przestronnością, wygodą czy wyposażeniem kokpitu (skóra, drewno) z powodzeniem stawia czoła konkurentom. Brak tu tylko najnowszych nowinek techniki, często spotykanych m.in. w Volkswagenie, jak np. światła ksenonowe. W układzie napędowym Jeepa przewijają się wszystkie rozwiązania - od prostego dołączania przedniej osi do centralnego mechanizmu różnicowego. Rozterki czekają nas przy wyborze silnika. Benzynowy 4.0 jest za słaby i rzadko spotykany. Doskonale sprawuje się jednostka 4.7 V8 (wspaniałe osiągi już od najniższych obrotów, charakterystyczny bulgot), ale spalanie przyprawia o zawrót głowy. 25 l/100 km nie powinno dziwić. Diesel 3.1 jest hałaśliwy i przestarzały, nieźle wypada 2.7 Mercedesa. Pod względem awaryjności duży Jeep z pewnością nie jest prymusem, gdyż trapi go wiele drobnych usterek. Jednak dużym plusem jest bardzo dobra dostępność części u niezależnych dystrybutorów sprowadzających elementy bezpośrednio z USA. Korzystne ceny (auta, części i napraw) mogą zrównoważyć nawet wysokie spalanie motoru V8.

Z USA do Europy, czyli kariera Mercedesa ML

Niemieccy producenci przez wiele lat zaniedbywali rynek aut 4x4. Mercedes klasy G czy Ople (Frontera, Monterey), przejęte w dużej mierze od Isuzu, nie były w stanie zmierzyć się z nowoczesnymi konkurentami z Japonii. Klasa M miała to zmienić. To najstarszy model z naszego zestawienia, dlatego nie dziwi, że zastosowano tu klasyczną konstrukcję ramową. Każde z kół zawieszone jest jednak niezależnie, a w układzie napędowym pracuje centralny mechanizm różnicowy, pozbawiony blokady. Jej rolę od samego początku przejął układ 4-ETS, wykorzystujący hamulce do zapewnienia trakcji. Produkcję ML zlokalizowano w USA. Tam znajduje się główny rynek zbytu. Właściwie klientów nie powinno to obchodzić, ale... Jakość pierwszej serii (czyli do liftingu z 2001 r.) jest bardzo kiepska i z pewnością nie przystoi autu z gwiazdą na masce. Skrzypienia, odpadające plastikowe osłony - nie tego spodziewali się użytkownicy. "Odwet" rynku był brutalny, klasę M kupić można za naprawdę niewielkie pieniądze. Ale nie zawsze będzie to opłacalne, bo koszty wielu napraw przewyższają... zdrowy rozsądek. Wymiana kompletu sworzni zawieszenia to około 4-5 tys. zł, więcej wydamy, gdy popsuje się automatyczna skrzynia. Na dodatek silniki benzynowe zużywają dużo paliwa. 270 CDI jest oszczędny, ale nieobce są mu przedmuchy oleju napędowego przez wtryskiwacze i awarie turbiny. Na szczęście przestronność, wygoda i wyposażenie reprezentują właściwy poziom.

Nowoczesna budowa, rozwinięty napęd

Pod koniec lat 90. konstruktorzy przewidzieli dla Pajero prawdziwą rewolucję. Uznali, że w aucie tej klasy rama czy sztywne mosty są całkowicie zbędne. I chyba mieli rację, bo samochód bez problemów podoła wielu terenowym wyzwaniom, zaś na co dzień oferuje przyzwoitą przestronność. Do nowego modelu trafił sprawdzony układ napędowy Super Select (możliwość jazdy na samym "tyle", 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym blokowanym automatycznie i ręcznie, reduktor, często również blokada tylnego dyferencjału), pozwalający kierowcy na pełną "współpracę" z autem i na drodze, i w terenie. Silnik 3.2 jest mocny, ale 4-cylindrowy. Na dodatek ma wtrysk bezpośredni, realizowany klasyczną pompą. Efektem jest wyczuwalnie niska kultura pracy. Co jest dobrze wymyślone, nie musi wcale rewelacyjnie działać. Piętą achillesową Pajero stały się drobne defekty czujników Super Select. Niestety, w początkowym okresie wielu użytkowników miało jeszcze większy problem: usterki silnika 3.2 d. Zastosowano w nim za słabe tłoki, które szczególnie pod długotrwałym obciążeniem (np. szybka jazda po autostradzie) pękały. Uważać trzeba na takie auta, czy przypadkiem nie zostały tanio usprawnione. Mechanikom naprawiającym Pajero dokucza brak zamienników (np. tarcz hamulcowych tylnej osi).

Dobry, ale bardzo mocno skomplikowany

W prestiżowym segmencie zapragnął zaistnieć również Volkswagen. Mimo braku doświadczenia w terenówkach pierwszy produkt zasługuje na pochwałę (co odbija się na wysokości notowań). Touarega zaliczymy do aut uniwersalnych. Choć wygląda niepozornie, może zdziałać wiele, jeśli uzbrojony jest w pneumatyczne zawieszenie (umożliwiające podniesienie prześwitu do 300 mm!). To zasługa m.in. solidnej mechaniki z centralnym mechanizmem różnicowym (blokowanym całkowicie przełącznikiem na konsoli, blokada tylnego dyferencjału w opcji). Pod maską znajdziemy nawet imponującą "benzynę" V8, ale popularnością cieszą się diesle. Podstawowy 2.5 ma 5 cylindrów i przeciętną kulturę pracy. Na drugim końcu stoi V10, będące połączeniem dwóch 2.5. Benzyniaki zużywają za dużo paliwa. Silnik V10 jest trudny i kosztowny w serwisowaniu. Wiele czynności (np. wymiana sprzęgiełka klimatyzacji) wymaga wyjęcia go spod maski (minimum 1500 zł). Do silnika mieści się 11,5 l oleju (do pompowtryskiwaczy).

Z poprzecznie umieszczonym silnikiem

Interes w klasie SUV zwietrzyło też Volvo. Szwedzki producent zdecydował się zagrać w klasie luksusowej, bez ambicji terenowych (brak reduktora, międzyosiowe sprzęgło). Nowatorskie podejście do konstrukcji polegało na poprzecznym ustawieniu silników. Efektem takiego posunięcia jest najbardziej obszerne wnętrze (można wybrać wariant 7-osobowy), ale też problemy przy manewrowaniu. Przy dużych, 6-cylindrowych silnikach wnęki kół są po prostu nieco za ciasne. Volvo ustrzegło się poważnych problemów jakościowych. Trzeba tylko unikać długotrwałej jazdy dieslem na pełnym gazie - może wtedy dojść do uszkodzenia silnika. Poza tym zdarzają się drobne niedomagania elektroniki.

Podsumowanie

Ceny używanych terenówek kuszą. Ale pamiętajmy, żeby takiego auta nie kupować za ostatnie pieniądze, gdyż bez względu na model utrzymanie będzie kosztowne. Odpowiada za to skomplikowana budowa. Volvo i BMW w ogóle nie nadają się "w teren" (pierwsze stawia na bezpieczeństwo i komfort, druge na doskonałe osiągi). Mercedes klasy M również nie skłania do odbywania off-roadowych eskapad. Pajero, Grand Cherokee i Touarega możemy za to z pewnością potraktować jako najlepszy sposób pogodzenia terenowych ambicji z wygodą i precyzją na szosie. To cechy niedostępne dla klasy małych SUV-ów (typu Toyota RAV4), w której trudno wybrać auto bez obaw mogące zjechać z asfaltu.