- Honda produkuje solidne jednostki napędowe
- Atutem silników Hondy z ostatnich lat jest to, że rozrząd napędzany jest trwałym łańcuchem
- Pierwszy silnik Diesla Hondy uchodzi za jeden z najbardziej udany motor wysokoprężny ostatnich lat
Honda to jedna z niewielu marek, w przypadku których nie mieliśmy żadnych problemów ze wskazaniem dobrych silników. Paradoksalnie więcej problemów sprawiłoby nam wytypowanie ryzykownych jednostek, bo nawet diesle 1.7 i 2.0, które nie mają zbyt dobrej opinii u mechaników Hondy, to przecież konstrukcje adoptowane – pierwsza pochodzi z Isuzu, druga z Rovera.
W przypadku używanej Hondy najlepiej postawić na benzyniaki, ale i zadbany diesel 2.2 nie będzie złym wyborem
Wizytówką marki są benzyniaki i trzeba przyznać, że w zasadzie wszystkie konstrukcje, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach pod maskami popularnych aut Hondy, to udane jednostki. Dotyczy to zarówno małych silników np. serii L, jak i nieco większych, czyli typoszeregów K i R. Także mniej popularna na naszym rynku jednostka 3.5 V6 to silnik powszechnie uznany za bardzo udany, i to niezależnie, czy mówimy o wersji pamiętającej jeszcze koniec lat 90. XX w., czy o odmianach spotykanych np. w kilkuletnich Legendach. Owszem, drobne wpadki się zdarzyły, ale można je policzyć na palcach jednej ręki i przeważnie były eliminowane w ramach gwarancji.
Dlaczego silniki Hondy tak świetnie znoszą upływ czasu i przejechane kilometry? Wpływ na to ma wiele czynników. Przede wszystkim podejście konstrukcyjne. Inżynierowie Hondy jako jedni z nielicznych długo opierali się modzie na downsizing i rozwijali swoje silniki, nie stosując żadnych wspomagaczy czy środków dopingujących. Dlatego również mocne wyżyłowanie silnika nie odbywa się kosztem trwałości, a jeśli nawet, to w marginalnym stopniu (przykład: 201-konny silnik 2.0 – solidna konstrukcja). Do tego: dostęp do nowej technologii, rozsądne interwały serwisowe (wymiana oleju co 15-20 tys. km) i... japońska mentalność.
Nawet pierwszy turbodiesel Hondy 2.2 i-CTDi okazał się strzałem w dziesiątkę pod względem i kultury pracy, i efektywności, i trwałości. Silnik ten zaliczamy do najbardziej udanych i najlepszych nowoczesnych turbodiesli ostatnich lat.
Silniki 1.2 i 1.3 (L): nieduży a dobry
Pierwsze silniki "L" miały nietypowy układ zapłonowy. Okazał się przeciętny pod względem eksploatacyjnym, ale i ta jednostka, i nowsze są trwałe.
W przypadku silników serii L Honda postawiła nie na liczbę zaworów, lecz na komplikację układu zapłonowego. W każdym cylindrze pracują po dwie świece zapłonowe i dwa zawory (kilkanaście lat temu w japońskiej konstrukcji było to ewenementem). System został nazwany i-DSI – intelligent Dual & Sequential Ignition.
Pod względem osiągów sprawdza się tylko przeciętnie – szybko okazało się, że lepsze parametry (korzystniejsza dynamika, niższe spalanie) da się wycisnąć z 16-zaworowej głowicy i regulacji faz rozrządu. Dlatego jednostki wprowadzone po modernizacji miały już taki układ. Oczywiście, wymagało to całkowitego przeprojektowania głowicy. Spotkać też można kilka wersji pojemności silnika (1.2 lub 1.3 – oba w dwóch wariantach, 1.5).
Niedomagania silników wynikają głównie z wieku – nie brakuje na rynku Jazzów, które przejechały ponad 300 tys. km i spalają zbyt dużo oleju. Warto też pamiętać, że jednostka potrzebuje regularnej kontroli luzu zaworowego (zwłaszcza w i-DSI). Wymaga to co prawda demontażu kolektora i zabiera niemało czasu, ale z drugiej strony niepotrzebne są kosztowne płytki, reguluje się śrubkami i można wykonać to samodzielnie. Trzeba o tym pamiętać szczególnie podczas jazdy na LPG.
Silniki 1.2 i 1.3 (L) – popularne wersje mocy
1.2 i-DSI/78 KM
1.2 i-VTEC/90 KM
1.3 i-DSI/83 KM
1.3 i-VTEC/99 KM
Silniki 1.2 i 1.3 (L) – to nam się podoba
Wysoka niezawodność mechaniczna wszystkich wersji silnikowych i skrzyń manualnych, dobre osiągi (szczególnie odmiany VTEC).
Silniki 1.2 i 1.3 (L) – to nam się nie podoba
Ryzykowne i mało ciekawe skrzynie CVT i zautomatyzowane, przeciętne osiągi wersji i-DSI, możliwe podwyższone zużycie oleju (starsze Jazzy).
Silniki 2.0 i 2.4 (K): dobry wybór
Benzyniaki serii K 2.0 i 2.4 to jedne z najlepszych silników ostatnich lat. Znajdziecie je w większości popularnych modeli japońskiego producenta – np.: Civcu VIII Type R, Accordzie VII, CR-V II.
Zaprezentowany w 2001 r. silnik 2.0 serii K (K20) do dziś zbiera wiele pochwał. To motor R4, 16V, DOHC, z łańcuchowym napędem rozrządu, blokiem i głowicą wykonaną ze stopu aluminium, a także z układem zmiennych faz i-VTEC, który w zależności od wersji steruje zaworami ssącymi (150-160 KM) lub ssącymi i wydechowymi (200-201 KM). Na rynku znajdziecie też wersję 2.4 serii K (K24) – w Europie cztery warianty mocy: 160 i 166 (CR-V) oraz 190 i 201 KM (Accord).
Jeśli chodzi o trwałość, to obie odmiany wypadają więcej niż zadowalająco, choć w przypadku silnika 2.0 w latach 2003-04 na rynek trafiła partia jednostek (głównie seria K20A6), w których po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej "ssącego"). Inne problemy? Głównie wynikają z dużych przebiegów i zaniedbań serwisowych – np. rozciągnięte łańcuchy rozrządu i nadmierne spalanie oleju.
Warto wiedzieć, że w 2006 r. silnik K20 montowany w Accordzie VII zmodernizowano (zmiana oznaczenia z "K20AX" na "K20ZX", gdzie "X" oznacza liczbę porządkową danej wersji silnika; w "A" to cyfry od 1 do 6, a w "Z" – 1-4). Zastosowano m.in. elektronicznie sterowaną przepustnicę (wcześniej linka), a także nowe, wzmocnione wałki rozrządu. Modyfikacjom poddano również silnik K24.
Silniki 2.0 i 2.4 (K) – popularne wersje mocy
2.0 VTEC/150 KM
2.0 VTEC/155 KM
2.0 VTEC/201 KM
2.4 VTEC/190 KM
2.4 VTEC/201 KM
Silniki 2.0 i 2.4 (K) – to nam się podoba
Wysoka ogólna trwałość silników serii K, wytrzymały łańcuchowy napęd rozrządu, bardzo
dobra ogólna efektywność.
Silniki 2.0 i 2.4 (K) – to nam się nie podoba
Wpadka z wałkami rozrządu (głównie Accord), podatność na zużycie oleju silnikowego, dość wysokie spalanie (szczególnie silnika 2.4).
Silniki 1.8 i 2.0 (R): jedne z najsolidniejszych benzyniaków
Benzyniaki serii R miały godnie zastąpić jednostki typoszeregu K. I rzeczywiście, udało się to znakomicie! To naprawdę udane i solidne silniki.
Pierwszy silnik serii R pojawił się pod koniec 2005 r. (debiut w Civicu "ufo" – wersja 1.8; niedługo później odmiana 2.0). "R-ki" projektowano tak, żeby maksymalnie ograniczyć opory wewnętrzne. Mają więc tylko jeden wałek rozrządu, pierścienie pokryte specjalną powłoką, chłodzone tłoki, a także niewielką wagę (do budowy zastosowano więcej lekkich materiałów). Do tego od końca 2011 r. tłoki są pokrywane dwusiarczkiem molibdenu.
Jeśli chodzi o kadłub i głowicę, to – podobnie jak w serii K – są wykonane ze stopu aluminium, zastosowano też łańcuchowy napęd rozrządu i układ zmiennych faz. Co jednak najważniejsze, to bezawaryjne silniki, oczywiście, jeśli nie mają abstrakcyjnie dużego przebiegu i były odpowiednio serwisowane (zalecany olej o lepkości 5W-30 dobrze się sprawdza – zalecamy wymianę co ok. 15 tys. km).
Zresztą, gdy zapytaliśmy ASO Honda Plaza w Warszawie i właściciela warsztatu JHM Sport & Service (specjalizacja Honda), usłyszeliśmy zgodne opinie: "Silniki serii R to bardzo udane konstrukcje. Zadbane i regularnie serwisowane po prostu się nie psują". Oprócz wysokiej trwałości można też liczyć na rozsądne spalanie (np. Civic "ufo" 1.8/140 KM średnio zużywa blisko 8 l/100 km, a Accord VIII 2.0/156 KM – ok. 9 l/100 km).
Silniki 1.8 i 2.0 (R) – popularne wersje mocy
1.8 VTEC/140 KM
1.8 VTEC/142 KM
2.0 VTEC/150 KM
2.0 VTEC/156 KM
Silniki 1.8 i 2.0 (R) – to nam się podoba
Bardzo wysoka trwałość (obu wersji), rozsądne zużycie paliwa, znośne koszty eksploatacji, zadowalająca dynamika aut z silnikami R.
Silniki 1.8 i 2.0 (R) – to nam się nie podoba
Trudno wskazać słabe punkty silników serii R (zarówno 1.8, jak i 2.0). Jedyne poważne zastrzeżenia dotyczą zautomatyzowanej skrzyni i-Shift.
Silnik 2.2 (N): bardzo udany turbodiesel
Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Diesel 2.2 jest jedną z najmniej kłopotliwych nowoczesnych jednostek wysokoprężnych.
To pierwszy diesel Hondy (zaprojektowany i zbudowany w Japonii). Pierwszy i od razu bardzo udany – cichy, oszczędny i dynamiczny. W momencie debiutu (2003 r.) silnik cechował się nowoczesną budową. Został całkowicie wykonany z aluminium, wyposażono go w głowicę 16V, DOHC i łańcuchowy napęd rozrządu. Wtrysk paliwa realizuje system CR (2. generacja firmy Bosch). W 2008 r. do oferty weszła zmodernizowana wersja jednostki, o oznaczeniu "i-DTEC" (m.in. nowocześniejszy układ wtryskowy, seryjny DPF, pojemność 2199, a nie 2204 ccm). Moc wzrosła ze 140 do 150 KM. Od 2009 r. w ofercie jest też 180-konna odmiana.
Jeśli chodzi o trwałość, to regularnie serwisowany diesel 2.2 bez większych problemów pokonuje 400-500 tys. km, choć w silnikach z początku produkcji zdarzały się awarie pompy wysokiego ciśnienia i koła pasowego na wale korbowym (CR-V). Po ok. 200 tys. km potrafił pęknąć kolektor i zastrajkować łańcuch rozrządu (dynamiczny styl jazdy).
Obecnie wymiany mogą wymagać Turbosprężarka lub "dwumas", ale w wielu konkurencyjnych dieslach ich trwałość jest dużo niższa. Coraz częściej problemy sprawia rurka EGR (z powodu pęknięcia). W silniku i-DTEC szybko zatyka się DPF (głównie Accord – z czasem zmieniono oprogramowanie).
Silniki 2.2 (N) – wersje mocy
2.2 i-CTDi/140 KM
2.2 i-DTEC/150 KM
2.2 i-DTEC/180 KM
Silniki 2.2 (N) – to nam się podoba
Wysoka kultura pracy, rozsądne spalanie, bardzo dobra ogólna trwałość jednostki napędowej, duży popyt na zadbane Hondy z dieslem 2.2.
Silniki 2.2 (N) – to nam się nie podoba
Sporo aut z ogromnymi przebiegami, wysokie ceny aut z dieslem pod maską, kilka wpadek na początku produkcji, drogie części w ASO.
Silnik 3.5 V6 (J): V-ka nie do zdarcia
Jedna z lepszych "V6-ek" na rynku. Niestety, w Polsce nie zdobyła dużej popularności ze względu na znikomy udział modeli, w których ją montowano.
Benzyniaki serii J produkowane są od blisko 20 lat. Przechodziły wiele zmian i występowały w różnych odmianach mocy i pojemności. W ostatnich latach największą popularnością cieszyła się wersja 3.5/295 KM (J35A8), która na rynku europejskim trafiła pod maskę Hondy Legend 4. generacji. To bardzo solidna jednostka, która zbiera wiele pochwał za efektywność, kompaktową budowę, a przede wszystkim trwałość.
Spalanie? Mogłoby być nieco niższe, bo choć producent obiecuje, że Legend IV średnio zużywa niecałe 12 l/100 km, to w rzeczywistości jest ono bliższe 14-15 l/100 km. Między innymi z tego powodu w 2009 r. do oferty trafił największy motor typoszeregu J – 3,7 l (ta sama moc, co w 3.5, ale wyższy moment obrotowy).
Rzeczywiście, Legend z nim pod maską okazał się nieco oszczędniejszy, ale dość szybko wyszło na jaw, że motor ten miewa problemy z trwałością (przecierają się tłoki). Zresztą w 2014 roku Honda zrezygnowała z niego na rzecz zmodyfikowanej wersji 3.5 – J35Y.
Silniki 3.5 V6 (J) – popularna wersja mocy
3.5 V6/295 KM
Silniki 3.5 V6 (J) – to nam się podoba
Wysoka trwałość mechaniczna silnika 3.5 V6, solidny osprzęt (m.in. elektryka), wysoka kultura pracy.
Silniki 3.5 V6 (J) – to nam się nie podoba
Wyraźnie wyższe spalanie niż obiecuje producent, drogie części zamienne w ASO (choć naprawy silnika 3.5 V6 to rzadkość).
W galerii prezentujemy najpopularniejsze modele Hondy, w których zastosowano opisane silniki.
Miejski Jazz z lat 2002-08 korzystał z dwóch wariantów silników serii L: L12A i L13A (na innych rynkach również np. 1.5 VTEC, a w Japonii m.in. z napędem 4x4).
Osiągi wariantów 1.2 oraz 1.3 różnią się nieznacznie, np. spalanie zmienia się o 0,2 l (średnie: 5,5-5,7 l/100 km).
Model Jazz (2008-14) zachował silniki serii L, ale są to już wersje z systemem VTEC. Doszła również odmiana hybrydowa (1.3 i-DSI/VTEC).
Najoszczędniejsza jest hybryda (średnie spalanie 4,5 l/100 km), w odmianie 1.2 (90 KM) to 5,3 l/100 km.
Podstawowe silniki Civica VIII z lat 2005-12, oznaczone jako 1.4, to jednostki L13: do 2009 r. stosowano odmiany DSI, później – VTEC.
Nowsza wersja jest znacznie bardziej dynamiczna (0-100 km/h w 13,0 s, a nie w 14,6 s) przy takim samym zużyciu paliwa – średnio to 5,9 l/100 km.
W Civicu VIII (2005-12) zadebiutowały silniki serii R. Motor typoszeregu K pozostał tylko w topowej odmianie Type R – rozwija 201 KM (montowany w latach 2007-10).
Civic Type R „ufo” wg zapewnień producenta spala średnio 9,1 l/100 km, jego prędkość maksymalna wynosi 235 km/h, a „setkę” osiąga po 6,6 s.
Pod maskę Accorda VII (2003-08) trafiły oba silniki serii K – 2.0/155 i 2.4/190 KM. W kolejnej generacji modelu montowano silniki serii K: 2.0/156 KM i 2.4/201 KM.
Accord VII 2.0 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,9 s, średnio pali 7,8 l/100 km i może rozpędzić się do 217 km/h, natomiast osiągi 190-konnej wersji 2.4 to odpowiednio: 8 s, 9,0 l/100 km i 227 km/h.
W CR-V 2. generacji znajdziecie zarówno motor 2.0 (moc 150 KM), jak i 2.4, który rozwija 160 KM.
Honda CR-V z popularniejszą 2-litrową odmianą przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,8 s, średnio spala 9,0 l/100 km i rozpędza się do 177 km/h.
Silnik 1.8 serii R zadebiutował w Civicu VIII i miał 140 KM, w następcy silnik został nieznacznie zmodernizowany (moc wzrosła o 2 KM, do 142 KM).
140-konny Civic VIII (2005-12) od 0 do 100 km/h przyspiesza w 8,9 s, średnio spala 6,6 l/100 km (wg producenta). Natomiast Civic IX (2011-17) z silnikiem 1.8/142 KM pierwszą „setkę” osiąga po 8,7 s, a średnie spalanie obiecane przez Hondę to 5,8 l/100 km.
Pod maskę Accorda VIII (2008-15) trafiła 2-litrowa odmiana serii R, która przez cały okres produkcji rozwijała moc 156 KM.
Accord 2.0 spala średnio 6,9 l/100 km. Jego prędkość maksymalna to 215 km/h, natomiast sprint do „setki” zajmuje mu 9,4 s.
Silnik 2.0 serii R znajdziecie zarówno pod maską modelu CR-V III (150 KM), jak i IV (155 KM).
150-konne CR-V III (2006-12) od 0 do 100 km/h przyspiesza w 10,2 s, średnio spala 8,1 l/100 km (wg producenta). Prędkość maksymalna to 190 km/h.
Pod maskę modelu trafiła tylko 140-konna wersja turbodiesla 2.2 (silnik pierwszej generacji).
Civic VIII 2.2 i-CTDi według producenta spala średnio 5,1 l/100 km, może rozpędzić się do 205 km/h, a do „setki” przyspiesza w 8,6 s.
Turbodiesel 2.2 i-CTDi zadebiutował pod maską Accorda VII. W kolejnej generacji modelu pracowała już wersja 2.2 i-DTEC – moce 150 lub 180 KM.
Prędkość maksymalna Accorda VII 2.2 i-CTDi wynosi 212 km/h, „setkę” auto osiąga w 9,3 s, natomiast średnie spalanie wynosi 5,5 l/100 km – dane Hondy.
W latach 2006-09 w CR-V III montowano 140-konną wersję i-CTDi, później – 150-konną i-DTEC.
CR-V 2.2 i-DTEC spala średnio 6,5 l/100 km, jego prędkość maksymalna wynosi 190 km/h, a przyspieszenie do „setki” – 9,6 s.
Silniki serii J na europejskim rynku znane są głównie z tego, że trafiły pod maskę flagowej limuzyny Hondy, czyli modelu Legend.
Legend IV (2004-12) 3.5 V6 z seryjną przekładnią aut. i napędem 4x4 spala średnio 11,9 l/100 km, rozpędza się do 250 km/h, a sprint do „setki” trwa 7,3 s.