Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Jeśli Honda, to z którym silnikiem?

14 gru 17 13:19

Inżynierowie Hondy potrafią budować solidne samochody z efektywnymi jednostkami napędowymi – to wiadomo nie od dziś. Podpowiadamy, które silniki oferowane w ostatnich latach są szczególnie warte uwagi.

Udostępnij
0
Skomentuj
  • Honda produkuje solidne jednostki napędowe
  • Atutem silników Hondy z ostatnich lat jest to, że rozrząd napędzany jest trwałym łańcuchem
  • Pierwszy silnik Diesla Hondy uchodzi za jeden z najbardziej udany motor wysokoprężny ostatnich lat

Honda to jedna z niewielu marek, w przypadku których nie mieliśmy żadnych problemów ze wskazaniem dobrych silników. Paradoksalnie więcej problemów sprawiłoby nam wytypowanie ryzykownych jednostek, bo nawet diesle 1.7 i 2.0, które nie mają zbyt dobrej opinii u mechaników Hondy, to przecież konstrukcje adoptowane – pierwsza pochodzi z Isuzu, druga z Rovera.

W przypadku używanej Hondy najlepiej postawić na benzyniaki, ale i zadbany diesel 2.2 nie będzie złym wyborem

Wizytówką marki są benzyniaki i trzeba przyznać, że w zasadzie wszystkie konstrukcje, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach pod maskami popularnych aut Hondy, to udane jednostki. Dotyczy to zarówno małych silników np. serii L, jak i nieco większych, czyli typoszeregów K i R. Także mniej popularna na naszym rynku jednostka 3.5 V6 to silnik powszechnie uznany za bardzo udany, i to niezależnie, czy mówimy o wersji pamiętającej jeszcze koniec lat 90. XX w., czy o odmianach spotykanych np. w kilkuletnich Legendach. Owszem, drobne wpadki się zdarzyły, ale można je policzyć na palcach jednej ręki i przeważnie były eliminowane w ramach gwarancji.

Sprawdź za darmo numer VIN!

Dlaczego warto sprawdzić historię pojazdu? Samochód po wypadku może stać się poważnym zagrożeniem. Zakup skradzionego auta to ogromne problemy. Poznanie przeszłości kupowane auta pomoże wystrzec się takich zagrożeń.

Dlaczego silniki Hondy tak świetnie znoszą upływ czasu i przejechane kilometry? Wpływ na to ma wiele czynników. Przede wszystkim podejście konstrukcyjne. Inżynierowie Hondy jako jedni z nielicznych długo opierali się modzie na downsizing i rozwijali swoje silniki, nie stosując żadnych wspomagaczy czy środków dopingujących. Dlatego również mocne wyżyłowanie silnika nie odbywa się kosztem trwałości, a jeśli nawet, to w marginalnym stopniu (przykład: 201-konny silnik 2.0 – solidna konstrukcja). Do tego: dostęp do nowej technologii, rozsądne interwały serwisowe (wymiana oleju co 15-20 tys. km) i... japońska mentalność.

Nawet pierwszy turbodiesel Hondy 2.2 i-CTDi okazał się strzałem w dziesiątkę pod względem i kultury pracy, i efektywności, i trwałości. Silnik ten zaliczamy do najbardziej udanych i najlepszych nowoczesnych turbodiesli ostatnich lat.

Silniki 1.2 i 1.3 (L): nieduży a dobry

Pierwsze silniki „L” miały nietypowy układ zapłonowy. Okazał się przeciętny pod względem eksploatacyjnym, ale i ta jednostka, i nowsze są trwałe.

W przypadku silników serii L Honda postawiła nie na liczbę zaworów, lecz na komplikację układu zapłonowego. W każdym cylindrze pracują po dwie świece zapłonowe i dwa zawory (kilkanaście lat temu w japońskiej konstrukcji było to ewenementem). System został nazwany i-DSI – intelligent Dual & Sequential Ignition.

Pod względem osiągów sprawdza się tylko przeciętnie – szybko okazało się, że lepsze parametry (korzystniejsza dynamika, niższe spalanie) da się wycisnąć z 16-zaworowej głowicy i regulacji faz rozrządu. Dlatego jednostki wprowadzone po modernizacji miały już taki układ. Oczywiście, wymagało to całkowitego przeprojektowania głowicy. Spotkać też można kilka wersji pojemności silnika (1.2 lub 1.3 – oba w dwóch wariantach, 1.5).

Niedomagania silników wynikają głównie z wieku – nie brakuje na rynku Jazzów, które przejechały ponad 300 tys. km i spalają zbyt dużo oleju. Warto też pamiętać, że jednostka potrzebuje regularnej kontroli luzu zaworowego (zwłaszcza w i-DSI). Wymaga to co prawda demontażu kolektora i zabiera niemało czasu, ale z drugiej strony niepotrzebne są kosztowne płytki, reguluje się śrubkami i można wykonać to samodzielnie. Trzeba o tym pamiętać szczególnie podczas jazdy na LPG.

Silniki 1.2 i 1.3 (L) – popularne wersje mocy

1.2 i-DSI/78 KM

1.2 i-VTEC/90 KM

1.3 i-DSI/83 KM

1.3 i-VTEC/99 KM

Silniki 1.2 i 1.3 (L) – to nam się podoba

Wysoka niezawodność mechaniczna wszystkich wersji silnikowych i skrzyń manualnych, dobre osiągi (szczególnie odmiany VTEC).

Silniki 1.2 i 1.3 (L) – to nam się nie podoba

Ryzykowne i mało ciekawe skrzynie CVT i zautomatyzowane, przeciętne osiągi wersji i-DSI, możliwe podwyższone zużycie oleju (starsze Jazzy).

Silniki 2.0 i 2.4 (K): dobry wybór

Benzyniaki serii K 2.0 i 2.4 to jedne z najlepszych silników ostatnich lat. Znajdziecie je w większości popularnych modeli japońskiego producenta – np.: Civcu VIII Type R, Accordzie VII, CR-V II.

Zaprezentowany w 2001 r. silnik 2.0 serii K (K20) do dziś zbiera wiele pochwał. To motor R4, 16V, DOHC, z łańcuchowym napędem rozrządu, blokiem i głowicą wykonaną ze stopu aluminium, a także z układem zmiennych faz i-VTEC, który w zależności od wersji steruje zaworami ssącymi (150-160 KM) lub ssącymi i wydechowymi (200-201 KM). Na rynku znajdziecie też wersję 2.4 serii K (K24) – w Europie cztery warianty mocy: 160 i 166 (CR-V) oraz 190 i 201 KM (Accord).

Honda – silnik K20 Honda – silnik K20 Foto: Honda / Honda

Jeśli chodzi o trwałość, to obie odmiany wypadają więcej niż zadowalająco, choć w przypadku silnika 2.0 w latach 2003-04 na rynek trafiła partia jednostek (głównie seria K20A6), w których po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej „ssącego”). Inne problemy? Głównie wynikają z dużych przebiegów i zaniedbań serwisowych – np. rozciągnięte łańcuchy rozrządu i nadmierne spalanie oleju.

Warto wiedzieć, że w 2006 r. silnik K20 montowany w Accordzie VII zmodernizowano (zmiana oznaczenia z „K20AX” na „K20ZX”, gdzie „X” oznacza liczbę porządkową danej wersji silnika; w „A” to cyfry od 1 do 6, a w „Z” – 1-4). Zastosowano m.in. elektronicznie sterowaną przepustnicę (wcześniej linka), a także nowe, wzmocnione wałki rozrządu. Modyfikacjom poddano również silnik K24.

Silniki 2.0 i 2.4 (K) – popularne wersje mocy

2.0 VTEC/150 KM

2.0 VTEC/155 KM

2.0 VTEC/201 KM

2.4 VTEC/190 KM

2.4 VTEC/201 KM

Silniki 2.0 i 2.4 (K) – to nam się podoba

Wysoka ogólna trwałość silników serii K, wytrzymały łańcuchowy napęd rozrządu, bardzo

dobra ogólna efektywność.

Silniki 2.0 i 2.4 (K) – to nam się nie podoba

Wpadka z wałkami rozrządu (głównie Accord), podatność na zużycie oleju silnikowego, dość wysokie spalanie (szczególnie silnika 2.4).

Silniki 1.8 i 2.0 (R): jedne z najsolidniejszych benzyniaków

Benzyniaki serii R miały godnie zastąpić jednostki typoszeregu K. I rzeczywiście, udało się to znakomicie! To naprawdę udane i solidne silniki.

Pierwszy silnik serii R pojawił się pod koniec 2005 r. (debiut w Civicu „ufo” – wersja 1.8; niedługo później odmiana 2.0). „R-ki” projektowano tak, żeby maksymalnie ograniczyć opory wewnętrzne. Mają więc tylko jeden wałek rozrządu, pierścienie pokryte specjalną powłoką, chłodzone tłoki, a także niewielką wagę (do budowy zastosowano więcej lekkich materiałów). Do tego od końca 2011 r. tłoki są pokrywane dwusiarczkiem molibdenu.

Jeśli chodzi o kadłub i głowicę, to – podobnie jak w serii K – są wykonane ze stopu aluminium, zastosowano też łańcuchowy napęd rozrządu i układ zmiennych faz. Co jednak najważniejsze, to bezawaryjne silniki, oczywiście, jeśli nie mają abstrakcyjnie dużego przebiegu i były odpowiednio serwisowane (zalecany olej o lepkości 5W-30 dobrze się sprawdza – zalecamy wymianę co ok. 15 tys. km).

Zresztą, gdy zapytaliśmy ASO Honda Plaza w Warszawie i właściciela warsztatu JHM Sport & Service (specjalizacja Honda), usłyszeliśmy zgodne opinie: „Silniki serii R to bardzo udane konstrukcje. Zadbane i regularnie serwisowane po prostu się nie psują”. Oprócz wysokiej trwałości można też liczyć na rozsądne spalanie (np. Civic „ufo” 1.8/140 KM średnio zużywa blisko 8 l/100 km, a Accord VIII 2.0/156 KM – ok. 9 l/100 km).

Silniki 1.8 i 2.0 (R) – popularne wersje mocy

1.8 VTEC/140 KM

1.8 VTEC/142 KM

2.0 VTEC/150 KM

2.0 VTEC/156 KM

Silniki 1.8 i 2.0 (R) – to nam się podoba

Bardzo wysoka trwałość (obu wersji), rozsądne zużycie paliwa, znośne koszty eksploatacji, zadowalająca dynamika aut z silnikami R.

Silniki 1.8 i 2.0 (R) – to nam się nie podoba

Trudno wskazać słabe punkty silników serii R (zarówno 1.8, jak i 2.0). Jedyne poważne zastrzeżenia dotyczą zautomatyzowanej skrzyni i-Shift.

Silnik 2.2 (N): bardzo udany turbodiesel

Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Diesel 2.2 jest jedną z najmniej kłopotliwych nowoczesnych jednostek wysokoprężnych.

To pierwszy diesel Hondy (zaprojektowany i zbudowany w Japonii). Pierwszy i od razu bardzo udany – cichy, oszczędny i dynamiczny. W momencie debiutu (2003 r.) silnik cechował się nowoczesną budową. Został całkowicie wykonany z aluminium, wyposażono go w głowicę 16V, DOHC i łańcuchowy napęd rozrządu. Wtrysk paliwa realizuje system CR (2. generacja firmy Bosch). W 2008 r. do oferty weszła zmodernizowana wersja jednostki, o oznaczeniu „i-DTEC” (m.in. nowocześniejszy układ wtryskowy, seryjny DPF, pojemność 2199, a nie 2204 ccm). Moc wzrosła ze 140 do 150 KM. Od 2009 r. w ofercie jest też 180-konna odmiana.

Honda – silnik 2.2 i-CTDi Honda – silnik 2.2 i-CTDi Foto: Auto Bild / Auto Bild

Jeśli chodzi o trwałość, to regularnie serwisowany diesel 2.2 bez większych problemów pokonuje 400-500 tys. km, choć w silnikach z początku produkcji zdarzały się awarie pompy wysokiego ciśnienia i koła pasowego na wale korbowym (CR-V). Po ok. 200 tys. km potrafił pęknąć kolektor i zastrajkować łańcuch rozrządu (dynamiczny styl jazdy).

Obecnie wymiany mogą wymagać turbosprężarka lub „dwumas”, ale w wielu konkurencyjnych dieslach ich trwałość jest dużo niższa. Coraz częściej problemy sprawia rurka EGR (z powodu pęknięcia). W silniku i-DTEC szybko zatyka się DPF (głównie Accord – z czasem zmieniono oprogramowanie).

Silniki 2.2 (N) – wersje mocy

2.2 i-CTDi/140 KM

2.2 i-DTEC/150 KM

2.2 i-DTEC/180 KM

Silniki 2.2 (N) – to nam się podoba

Wysoka kultura pracy, rozsądne spalanie, bardzo dobra ogólna trwałość jednostki napędowej, duży popyt na zadbane Hondy z dieslem 2.2.

Silniki 2.2 (N) – to nam się nie podoba

Sporo aut z ogromnymi przebiegami, wysokie ceny aut z dieslem pod maską, kilka wpadek na początku produkcji, drogie części w ASO.

Silnik 3.5 V6 (J): V-ka nie do zdarcia

Jedna z lepszych „V6-ek” na rynku. Niestety, w Polsce nie zdobyła dużej popularności ze względu na znikomy udział modeli, w których ją montowano.

Benzyniaki serii J produkowane są od blisko 20 lat. Przechodziły wiele zmian i występowały w różnych odmianach mocy i pojemności. W ostatnich latach największą popularnością cieszyła się wersja 3.5/295 KM (J35A8), która na rynku europejskim trafiła pod maskę Hondy Legend 4. generacji. To bardzo solidna jednostka, która zbiera wiele pochwał za efektywność, kompaktową budowę, a przede wszystkim trwałość.

Spalanie? Mogłoby być nieco niższe, bo choć producent obiecuje, że Legend IV średnio zużywa niecałe 12 l/100 km, to w rzeczywistości jest ono bliższe 14-15 l/100 km. Między innymi z tego powodu w 2009 r. do oferty trafił największy motor typoszeregu J – 3,7 l (ta sama moc, co w 3.5, ale wyższy moment obrotowy).

Rzeczywiście, Legend z nim pod maską okazał się nieco oszczędniejszy, ale dość szybko wyszło na jaw, że motor ten miewa problemy z trwałością (przecierają się tłoki). Zresztą w 2014 roku Honda zrezygnowała z niego na rzecz zmodyfikowanej wersji 3.5 – J35Y.

Silniki 3.5 V6 (J) – popularna wersja mocy

3.5 V6/295 KM

Silniki 3.5 V6 (J) – to nam się podoba

Wysoka trwałość mechaniczna silnika 3.5 V6, solidny osprzęt (m.in. elektryka), wysoka kultura pracy.

Silniki 3.5 V6 (J) – to nam się nie podoba

Wyraźnie wyższe spalanie niż obiecuje producent, drogie części zamienne w ASO (choć naprawy silnika 3.5 V6 to rzadkość).

W galerii prezentujemy najpopularniejsze modele Hondy, w których zastosowano opisane silniki.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 8/2018 już w sprzedaży, a w nim m.in. prezentacja nowej generacji Kii Ceed; pierwsza jazda nowym Audi A7 Sportback; porównanie SUV-ów z różnych stron świata; test Dacii Duster II; Hyundai Ioniq Electric w zimowych warunkach; raport - czy już czas na auta elektryczne w Polsce?; naprawiamy elektryczne szyby; poszukiwane kompakty z drugiej ręki; używane BMW serii 5 E39; nowa Toyota Land Cruiser na bezdrożach Namibii.

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej

Jeśli Honda, to z którym silnikiem? (slajd 1 z 13)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego