CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej3.484.353.961.66
Średnio4.394.614.221.84
Najdrożej4.694.894.592.09

Które silniki w Audi są najlepsze?

10 maja, 09:15
Udostępnij
0
Skomentuj

Hasło reklamowe Audi to: „Przewaga dzięki technice”. Jednak nie wszystkie silniki, mimo że ciekawe pod względem technicznym, są godne polecenia w autach używanych. Wskazujemy, którymi warto się zainteresować.

Samochody Audi są na szczycie listy aut używanych najczęściej sprowadzanych do Polski. Przyczyny takiego zainteresowania? Na pewno: wysoka trwałość wielu modeli, przyjemne wykończenie i wyposażenie oraz świetne parametry techniczne. Zastanawiając się nad zakupem auta z czterema pierścieniami na grillu, musicie jednak uważać.

Po pierwsze, niskie ceny często zwiastują kłopoty: zaniżony przebieg, ukryte usterki. Po drugie, naprawy, a nawet sama eksploatacja, nie są tanie. Nawet jeśli auto się nie psuje, to przeglądy swoje kosztują. Obowiązuje przy tym zasada, że im auto jest wyższej klasy, tym koszty lawinowo rosną.

Utrzymanie A3 może być dość tanie, ale A6 – na pewno nie! Odpowiadają za to: bardziej rozbudowane zawieszenie, większa komplikacja elektroniki, bardziej ciasno zabudowana przestrzeń w komorze silnika.

Te kwestie pozostawiamy jednak samym zainteresowanym: trzeba dokładnie oglądać konkretne egzemplarze i z rozsądkiem podejść do własnych możliwości finansowych. Kolejna sprawa to odpowiedni dobór wersji – wybór wcale nie jest łatwy, ale postaramy się w nim pomóc.

Wskazana ostrożność: niektóre jednostki Audi z ostatnich lat są udane, inne lepiej omijać.

Niespodziewanych dużych wydatków może przysporzyć niewłaściwy dobór

Auto Świat Expert

Nie kupuj kota w worku. Pomożemy Ci sprawdzić samochód przed zakupem.

silnika. Trzeba być czujnym zarówno w kwestii jednostek benzynowych, jak i diesli.

Wśród małych benzyniaków przełom nastąpił mniej więcej w 2007 r., kiedy wprowadzono silniki 1.4, 1.8 oraz 2.0 TFSI – były one trapione licznymi usterkami (rozrząd, spalanie oleju, uszkodzenia tłoków). Jednostki V6 „popsuły się” nieco wcześniej, kiedy np. miejsce prostego, trwałego 2.4 V6 zajął wariant 2.4 FSI z łańcuchami.

Niełatwo też dobrać wersję wysokoprężną. Przełom XX i XXI wieku to udane jednostki 1.9 i słabe 2.5 V6 (uwaga: ostatnie wersje, np. BAU, są już całkiem dobre), potem pojawiły się kiepskie 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami oraz przyzwoite 3.0 V6. Ostatnie lata przyniosły akceptowalne silniki 2.0 TDI z common railem.

Silnik 1.6 8V: tani w utrzymaniu

Po silniku 1.6 nie oczekujcie dobrej dynamiki ani szczególnie oszczędnego spalania, ale model A3 1.6 8V to najtańsze w utrzymaniu Audi! Kto lubi dynamiczną jazdę, powinien jednostkę 1.6 omijać szerokim łukiem.

W Audi znajdziecie ją pod maskami A3 (1. i 2. generacji) oraz A4 (w B5 oraz B6). Była też szeroko stosowana w autach innych marek Grupy VW. W miarę przyzwoicie jeździ tylko pierwsze A3, które waży nieco ponad tonę, zdecydowanie za to odradzamy A4 B6 1.6. Do wad auta zaliczamy spalanie – średnia 9 l/100 km w Audi A3 z pewnością nie porywa jak na oferowane osiągi.

Zaczęliśmy od wad, a przecież to polecany przez nas silnik! Dlaczego? W dobie skomplikowanych konstrukcji (właśnie pod maskami Audi) to jedyna opcja gwarantująca niskie koszty eksploatacji.

Z typowych usterek można tylko wymienić uszkodzone cewki zapłonowe oraz zabrudzone przepustnice – nic kosztownego! Wymiana paska rozrządu? Założenie instalacji gazowej? Taniej już się nie da, szczególnie jeśli zestawimy ten motor z jednostkami Audi z wtryskiem bezpośrednim i łańcuchowym układem rozrządu.

W silniku wykorzystano aluminiowe kadłub oraz głowicę. Wał korbowy jest podparty w pięciu łożyskach, zaś za dostarczanie paliwa odpowiada wielopunktowy wtrysk. Wałek rozrządu znajduje się oczywiście w głowicy.

Silnik 1.6 8V - to nam się podoba:

Bardzo prosta budowa silnika przekłada się na tanie naprawy, dobra współpraca z instalacją LPG, niewygórowane ceny zakupu.

Silnik 1.6 8V - to nam się nie podoba:

Słaba dynamika, problematyczne wyprzedzanie (szczególnie w przypadku modelu A4), stosunkowo wysokie zużycie paliwa.

Silnik 1.8 Turbo : mocny i solidny

Doładowany silnik 1.8 nadal uznajemy za napęd godny uwagi – jest trwały i w miarę tani w naprawach. Docenić też trzeba podatność na tuning.

Sprawdź za darmo numer VIN!

Dlaczego warto sprawdzić historię pojazdu? Samochód po wypadku może stać się poważnym zagrożeniem. Zakup skradzionego auta to ogromne problemy. Poznanie przeszłości kupowane auta pomoże wystrzec się takich zagrożeń.

Sukces jednostce 1.8T zapewniły przyzwoite osiągi, nieokupione wysokim spalaniem. To jeden z pierwszych silników z doładowaniem, który osiągnął taką popularność na rynku – poza Audi spotkacie go w VW, Skodach, Seatach, znalazł też zastosowanie w przemyśle.

Jednostka ma żeliwny kadłub, kuty stalowy wał korbowy i aluminiową głowicę. Za napęd wałka rozrządu odpowiada pasek, drugi wałek odbiera od niego napęd krótkim łańcuchem. Turbina KKK jest pozbawiona łopatek zmieniających przepływ spalin. Zastosowano pośredni wtrysk paliwa. Jednostka w stanie „suchym” waży około 150 kg.

Szybko okazało się, że silnik 1.8 Turbo ma naprawdę duży potencjał – seryjnie był kręcony do 240 KM, ale bez większego kłopotu znosi nawet i 300 KM.

Oczywiście, w przypadku tuningowanych jednostek warto wzmóc czujność – auta mogą być zajeżdżone. Silnik często był jednak wybierany nie do sportowej jazdy, traktowano go jako porządny motor podstawowy – spala od 9 do 14 l/100 km.

Osiągi zależą od wersji mocy i modelu, np. 150-konne TT ma osiągać „setkę” w 8,6 s. Wiek silnika obnażył pewne wady konstrukcyjne (rozrząd, uszkodzenie termostatu), jednak ich usunięcie zazwyczaj nie jest zbyt kosztowne.

Silnik 1.8T - to nam się podoba:

Bardzo dobry kompromis pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa, świetny dostęp do części zamiennych, szeroki wybór modeli i egzemplarzy na rynku.

Silnik 1.8T - to nam się nie podoba:

Kilka typowych usterek, które w starszych autach mogą być dokuczliwe (zużycie oleju, awarie rozrządu), zazwyczaj już duże przebiegi.

Silnik 2.4 V6: tak, ale do 2005 r.

Mimo wprowadzania coraz mocniejszych jednostek R4 Audi nie zaniedbało miłośników silników V6 – szczególnie polecamy starsze wersje.

Wyższe spalanie? Nie każdy pokonuje ogromne przebiegi i nie każdy przejmuje się wynikiem pod dystrybutorem. A w używanym starszym aucie jednostka V6 ma zalety: pozwala liczyć na to, że dotychczasowi użytkownicy nie jeździli dużo (na pewno mniej niż dieslami) ani nazbyt agresywnie (2.4 nie polecimy ścigantom).

Oczywiście, nie spodziewajcie się niskiego spalania: można zejść poniżej 10 l/100 km, ale z pewnością jazda nie będzie przyjemna. W mieście trzeba się liczyć nawet z 20 l/100 km!

Warto bardzo wyraźnie rozdzielić dwie generacje silnika 2.4. Choć cały czas ma on tę samą pojemność i wymiary, to jednak w 2004 r. przeszedł kompletną metamorfozę. Wcześniejszy ma żeliwny kadłub i 30 zaworów (po 5 na cylinder), potem zmniejszono liczbę zaworów do 24, za to doszły: wtrysk bezpośredni, aluminiowy kadłub i łańcuchy rozrządu.

Te ostatnie być może stały się gwoździem do trumny jednostki: pojawił się problem z napinaczami oraz małym sitkiem w układzie smarowania (zdecydowanie odradzamy Long Life) – zaniedbanie hałasów często prowadzi do przeskoczenia łańcucha i poważnej awarii. Audi usunęło problemy koło 2008 r., ale jednocześnie silnik 2.4 nie wytrzymał naporu downsizingowych jednostek R4.

Silnik 2.4 V6 - to nam się podoba:

Wysoka kultura pracy, niezła elastyczność, wysoka trwałość wersji sprzed modernizacji (z wtryskiem pośrednim), która jest też dobra do LPG.

Silnik 2.4 V6 - to nam się nie podoba:

Ograniczony sens montażu instalacji LPG z nowszymi konstrukcjami (FSI), możliwe kosztowne awarie rozrządu w FSI, dość wysokie spalanie.

Silnik 1.9 TDI: trwały i oszczędny

To najbardziej rozpoznawalny diesel ostatnich lat. Nawet leciwym Audi z 1.9 TDI warto się zainteresować – solidna budowa, tanie naprawy.

Audi w „tedeiku” – takie zestawienie działa jak magnes na rynku wtórnym, szczególnie gdy pod maską pracuje wersja 1.9. To silnik legenda! Produkowany od 1991 r., wielokrotnie modernizowany (różne rodzaje zasilania i wersje mocy), znalazł zastosowanie i w modelach marki spod znaku czterech pierścieni, i w autach innych marek Grupy Volkswagena.

Za najbardziej niezawodną i tanią w naprawach oraz eksploatacji uznajemy 90-konną wersję z pompą rozdzielaczową. Ma prostą budowę, turbinę o stałej geometrii i koło jednomasowe.

Owszem, drobne problemy się zdarzają (np. usterki zaworu recyrkulacji spalin i przepływomierza powietrza, awarie pompy wtryskowej), ale przeważnie wynikają one z dużych przebiegów, a z nie wad materiałowych czy technologicznych.

W mocniejszych i nowszych wersjach silnika 1.9 TDI pojawiło się więcej rozwiązań, które mogą sprawiać problemy. Chodzi m.in. o turbinę ze zmienną geometrią, dwumasowe koło zamachowe, pompowtryskiwacze, DPF, ale i tak te odmiany na tle diesli z ostatnich lat wypadają naprawdę nieźle.

Wyjątek stanowi wersja BXE z lat 2006-08 (trafiła na przykład pod maskę A3 II), która miała wadę materiałową panewek – znamy wiele przypadków ich obrócenia po 120-150 tys. km.

Silnik 1.9 TDI - to nam się podoba:

Prosta budowa (szczególnie wersji z pompą rozdzielaczową), dobra trwałość (poza wersją BXE z lat 2006-08), niskie zużycie paliwa.

Silnik 1.9 TDI - to nam się nie podoba:

Wiele zajeżdżonych egzemplarzy – silnik 1.9 TDI stosowano w Audi do 2009 r., ale od 2004 r. wypierała go 2-litrówka, niska kultura pracy.

Silnik 2.0 TDI CR: nareszcie dobry

Dwulitrowy diesel to podstawowe źródło napędu większości modeli Audi. Stosowana od 2007 r. jednostka z common railem jest godna uwagi.

Niedociągnięcia konstrukcyjne silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami skłoniły Volkswagena do ich gruntownej modernizacji. Zmiana sposobu zasilania to najbardziej charakterystyczna nowość. Trzeba wymienić też: modernizację tłoków (nowe mają chłodzenie olejem), rozwiązanie problemu z napędem pompy oleju, pojawienie się nowych głowic i połączenie wałków rozrządu przekładnią zębatą z funkcją kasowania luzu. Efekt to znaczna poprawa trwałości, choć nowe silniki też nie są bez wad.

Kupując Audi z motorem 2.0 TDI, warto przyjrzeć się historii – były to tanie i ekonomiczne wersje, często nabywane do flot jako pojazdy służbowe itp. Nierzadko mają ogromne przebiegi i nie zawsze były dobrze serwisowane – trudno w rozsądnej cenie kupić np. auto z 2010 r., które przejechało mniej niż 200 tys. km.

Awarie wtryskiwaczy nie występują częściej niż u konkurencji, plus jest taki, że wtryski przeważnie można regenerować. Uszkodzone przewody wysokiego ciśnienia producent wymieniał w ramach akcji.

Typowymi przypadłościami są uszkodzenia przepustnicy, turbiny czy koła dwumasowego. Uwaga: silniki te w większości są objęte tzw. aferą spalinową i mają być modernizowane przez Audi!

Silnik 2.0 TDI CR - to nam się podoba:

Dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa, niezła trwałość (szczególnie w porównaniu z 2.0 TDI PD), szeroki wybór wersji.

Silnik 2.0 TDI CR - to nam się nie podoba:

Kosztowna obsługa (skomplikowana konstrukcja to drogie części), spore przebiegi wielu egzemplarzy (mimo stosunkowo młodego wieku).

Silnik 3.0 TDI: dla wymagających

Wysoka kultura pracy i dynamika to niejedyne zalety silnika 3.0 TDI. Dlatego pomimo czasem niemałych kosztów obsługi jest on chętnie wybierany.

Trzylitrowy motor miał zatrzeć kiepską opinię, jaka po jednostce 2.5 V6 przylgnęła do średniej wielkości diesli Audi. Koncern miał już doświadczenia z wtryskiem common rail – taki motor pracował od 2000 r. w A8 – ale to dopiero diesle 3.0 i 2.7 (niemal identyczne konstrukcje) spopularyzowały ten rodzaj zasilania w Audi.

Choć nie wszystko się udało, po kilkunastu latach obecności jednostki na rynku można śmiało powiedzieć, że motor 3.0 dobrze zdał egzamin.

O silniku wypowiadamy się w superlatywach i nie chodzi tu wyłącznie o osiągi, lecz także o trwałość. Bardzo mocne okazały się kadłub, głowice i układ korbowo-tłokowy.

Problemy dotyczą głównie osprzętu. Najszybciej usłyszycie o uszkodzeniach rozrządu, ale od usterek nie są też wolne klapy w kolektorach dolotowych (niedawno pojawiły się zestawy naprawcze i usunięcie usterki kosztuje często w granicach 1000 zł) ani filtry DPF. Silniki sukcesywnie poprawiano i w nowszych (o wiele bardziej oszczędnych) usterki (np. rozrządu) są na pewno zdecydowanie rzadsze.

W przypadku kilkunastoletniego Audi nie można jednak liczyć na tanią jazdę, a konieczność wydania np. 10 tys. zł na wymianę rozrządu w aucie za 18 tys. zł na pewno nikomu się nie spodoba.

Silnik 3.0 TDI - to nam się podoba:

Bardzo przyjemna eksploatacja: wysoka kultura, dobre osiągi, niskie spalanie (szczególnie nowsze wersje), niezła trwałość wielu elementów silnika.

Silnik 3.0 TDI - to nam się nie podoba:

Możliwe dość drogie awarie rozrządu, układu dolotowego, DPF-u, często mało wiarygodne przebiegi samochodów i wątpliwy stan techniczny.

Ryzykowne silniki stosowane w Audi

Świetnie wyglądają w teorii, praktyka przynosi jednak bolesne rozczarowanie – wiele silników Audi nie zasługuje na polecenie. Spośród nich wymienimy m.in. pierwszą generację 1.4 TFSI (problemy m.in. z rozrządem), obecnie stosowana – z paskiem rozrządu – wydaje się bezpieczna.

Kusząco (ale tylko pod względem osiągów) wypada rodzina motorów 1.8/2.0 TFSI, oznaczona kodem „EA888” – jest doskonale znana ze spalania nadmiernych ilości oleju silnikowego. Inne problemy: z turbiną, wałkami, elektroniką.

Czarne owce wśród diesli? A2 korzysta z 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami. Problemem są m.in. nieopłacalne w naprawie luzy na wale korbowym. 2.0 TDI ma kłopoty z pękaniem i obsiadaniem głowic oraz trwałością osprzętu. Z kolei 2.5 TDI V6 trapią liczne wpadki z rozrządem oraz układami smarowania i zasilania.

Niepolecane silniki Audi:

Popularne wersje mocy 1.4 TSI  1.8 TFSI 2.0 TFSI
Lata 2007-13 2007-14 2004-13**
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1390 1798 1984
Moc maks. (KM) przy obr./min 125/5000 160/5000 200/5100
Maks. moment (Nm) przy obr./min 200/1500-4000 250/1500-4200 280/1700-5000
Skrzynia biegów* 6M, 7DSG 6M, 6A, 7DSG 6M, 6DSG
*M – manualna, A – automatyczna, DSG – dwusprzęgłowa; **lata produkcji obu odmian – EA113 i ryzykownej EA888
Popularne wersje mocy 1.4 TDI PD 2.0 TDI PD 2.5 TDI
Lata 1999-2005 2003-09 1997-2001
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R3/6 t.diesel R4/8 lub 16 t.diesel V6/24
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek
Układ rozrządu OHC OHC lub DOHC 2 x DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1422 1968 2496
Moc maks. (KM) przy obr./min 75/4000 140/4200 150/4000
Maks. moment (Nm) przy obr./min 195/2200 320/1750-2500 310/1500
Skrzynia biegów* 5M 6M, 6DSG, CVT 6M, 5A
*M – manualna, A – automatyczna, DSG – automatyczna dwusprzęgłowa, CVT – automatyczna bezstopniowa

Nasza ocena: są też dobre silniki

Kiedyś zakup Audi był łatwiejszy, niemal wszystkie silniki gwarantowały spokojną eksploatację. Obecnie trzeba zwrócić bardzo dużą uwagę na wersję, którą wybierzecie – obok rzeczywiście udanych jednostek stosowano takie, w przypadku których konstruktorzy powinni się wstydzić. Nowoczesność ma jednak swoją cenę – nawet obsługa silników uchodzących za trwałe może być kosztowna.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 33/2017 już w sprzedaży a w nim - Nowości Audi – Q6 i e-tron oraz nowe generacje A1, A3 i A4; McLaren 570S Spider – pierwsza jazda superkabrioletem; Dacia Dokker, Hyundai i40 kombi, Mercedes klasy E kombi, Renault Grend Scenic, Seat Ibiza, Skoda Kodiaq, VW Golf Variant i VW Tiguan – porównanie możliwości aut obciążonych wakacyjnym bagażem; Cisza w kabinie – wygłuszanie auta: jak, gdzie i ile kosztuje; Z drugiej ręki: Skoda Octavia I (1996-2010); Top 5: pikapy za 30-40 tys. zł. Zapraszamy do lektury
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (164)

No photo
No photo ~alan Użytkownik anonimowy
~alan :
No photo ~alan Użytkownik anonimowy
Audi 2.0TFSI. Od nowości pił litr oleju na 1000 km Audi twierdziło że to norma - taka Przewaga dzięki Technice. W związku z tym że co kilkaset km poziom spadał do minimum (komputer informuje o tym jak już NAPRAWDĘ jest poniżej minimum) i konieczne było dolewanie litra niemal przy okazji każdego tankowania na stacji. Jednak przy niskim poziomie oleju który występował co kilkaset km pomału ale systematycznie zacierał się najwyżej położony wałek w głowicy co w efekcie doprowadziło do zatarcia się silnika przy przebiegu 75 tyś km. Ale Audi twierdzi że ten typ tak ma. Nigdy więcej nic tego koncernu. przenigdy.
10 maja 17:34 | ocena: 95%
Liczba głosów:96
95%
5%
| odpowiedzi: 9
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~andrzej Użytkownik anonimowy
~andrzej
No photo ~andrzej Użytkownik anonimowy
do ~sebsaa:
No photo ~sebsaa Użytkownik anonimowy
10 maja 19:44 użytkownik ~sebsaa napisał
Trochę przebajerowałeś ale ogólnie masz rację. Zacznijmy od początku. Gdyby auto na gwarancji paliło 1l oleju na 1000 km to po zgłoszeniu na serwis wykonana zostałaby tzw próba olejowa i po stwierdzeniu tego faktu wykonana naprawa w pierwszej kolejności t
1.8 podobno dalej piją olej jak smoki. Miałem paserati 1.8 tsi i na serwisie zawsze mówili, że tak ma być. No i dwa razy wymienili DSG na gwaracji - raz szarpało, a drugi raz skrzynia się zablokowała i tyle z jazdy. Ale, myślę sobie - dam im szansę. Poszedłem do salonu Audi, zrobiliśmy konfigurację (sprzedawca pojęcia nie miał o połowie opcji), przechodzimy do rozmowy o cenie - dowiedziałem się, ze na konfig za 440 tys dostanę 0 zł rabatu. Poszedłem do BMW, X5 za 430 tys kupiłem za 370 tys. Nie wiem jakie cudo ta firma musiałaby wypuścić, żebym coś u nich kupił.
10 maja 22:55 | ocena: 86%
Liczba głosów:44
86%
14%
| odpowiedzi: 2
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~tomek Użytkownik anonimowy
~tomek :
No photo ~tomek Użytkownik anonimowy
Obecnie grupa VW nie ma żadnego godnego zaufania silnika. Polecam Gazetę Auto Świat Poradnik nr 12 z grudnia 2016. Na stronie 4 pokazane jest zdjęcie silnika 1.4 TSI po zaledwie 100 tyś. km. Ogromne ilości nagaru na zaworach, w głowicy i w kolektorze dolotowym to cecha tych silników. Nie da się tego usunąć inaczej jak tylko poprzez demontaż całej głowicy. Należy unikać wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Następny gniot 2.0 TDI. Silnik wielokrotnie poprawiany ale dalej stosuje się w nim awaryjny napęd pompy olejowej (tz. ołówek, który wyrabia się już po 150 tyś.km). W nowszych 2.0 TDi z systemem common reil, pompy wysokiego ciśnienia po 200 tyś.km zaczynają siać opiłki co skutkuje awarią nienaprawialnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych (cena za 1 szt. ponat 5 tyś. zł). Stopień skomplikowania silników 2.0 TDI jak i wszystkich z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest przeogromny co skutkuje bardzo wysokimi kosztami napraw.
14 maja 12:06 | ocena: 85%
Liczba głosów:20
85%
15%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~myślenie nie boli. Użytkownik anonimowy
~myślenie nie boli. :
No photo ~myślenie nie boli. Użytkownik anonimowy
Powala na kolana opinia redaktora, że wymiana rozrządu w samochodzie wartym 18,000 zł ,kosztuje 10,000.Po pierwsze chętnie kupię taką 3,0 TDI a6 c6 za 18 tysiaków, po drugie całkowita wymiana rozrządu / naprawa / po za serwisem to koszt ok 4,5- 5 tyś zł. klapy eliminuje się w oprogramowaniu silnika ,a EGR zaślepia. DPF zastępuje emulatorem i wywala na złom, i mamy bezawaryjny żwawy odprężony silnik ,którego moc możemy bez obawy podnieść do 265 KM. Po tych zabiegach możemy cieszyć się z jazdy samochodem ze świetnymi osiągami, i jednocześnie niższym spalaniem. Oczywiście i serwisy olejowe są tańsze ,bo niskopopiołowe oleje stosowane przy DPF zastępujemy tańszymi spełniającymi normy VW.
14 maja 15:23 | ocena: 61%
Liczba głosów:18
61%
39%
| odpowiedzi: 5
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~das press Użytkownik anonimowy
~das press :
No photo ~das press Użytkownik anonimowy
Wstyd wspominać o starym paliwożernym 1.6. Jedyna jego zaleta to współpraca z LPG. Dobre diesle też stare i archaiczne. Silniki innych marek z tego okresu były znacznie lepsze. Nowe to tylko wstrętna propaganda sukcesu made in germany. Swoja prasa, czy swoje testy, nie zmienią sytuacji.
14 maja 09:21 | ocena: 88%
Liczba głosów:25
88%
12%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Maciej Użytkownik anonimowy
~Maciej :
No photo ~Maciej Użytkownik anonimowy
Po raz kolejny widzę artykuł "fachowca" od silników. Z autopsji moge sie wypowiedzieć nt. silnika 2,5TDI w wersji 180KM. Mam przejechane ponad 400tys km i dalej jeździ bez żadnych usterek, regularnie serwisowany, jedyny mankament to automat który uszkodził się z racji "super sugestii" producenta o braku potrzeby wymiany oleju. Wszystkie awarie typu wycierane krzywki dotyczą początkowego okresu produkcji, po 2002 roku wszystko jest OK. Oczywiście jeśli prowadzi się analize awaryjności na sprowadzonych samochodach z cofnietymi licznikami to...szkoda komentarza.
14 maja 18:08 | ocena: 58%
Liczba głosów:12
58%
42%
| odpowiedzi: 1
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Motofun Użytkownik anonimowy
~Motofun :
No photo ~Motofun Użytkownik anonimowy
Przedłuż trwałość silnika, skrzyni, dyferencjałów zadbaj o to co Ci jeszcze dobrze służy. Zmniejszając tarcie o 88% w silniku, turbinie, skrzyni biegów, dyferencjale w odniesieniu do samego tylko oleju wydłużamy 2 - 4 x ich trwałość i osiągamy przyrost 7 - 9% mocy, 6,5 - 8% momentu obrotowego (średn. wynik hamowni)! Tarcie „pożera” moc, generuje ciepło i niszczy podzespoły. Dzięki technologii s x 6 0 0 0. p l która generuje powłoczkę o najniższym współczynniku tarcia ciał stałych osiągnięto 8 - 12% niższe zużycie paliwa. W zimie do rozruchu potrzeba 20% mniej prądu. Silnik zdecydowanie lżej wchodzi na obroty, a tym samym samochód, motocykl lepiej przyśpiesza i jest cichszy. Redukuje branie oleju od 50 - 90%. Stosuje się tylko raz na 80 - 130 tys. km! W USA stosowany od 1989 roku, w Polsce od 2012 r. Toyota - Japonia (link:toyota.jp/after_service/car_care/yohin/engine_room/index.html) zaleca technologięSX6000 wymagającym klientom a Mazda zalecała do czasu nawiązania współpracy z Fordem. W 1991r. Mazda 787B właśnie z problematycznym silnikiem Wankla wygrała 24 godzinny wyścig Le Mans. Nie ma jakościowych odpowiedników. Nie wierz „wszystkowiedzącym”, w Opiniach są telefony użytkowników, porozmawiaj, sam sprawdź.
10 maja 22:09 | ocena: 51%
Liczba głosów:35
51%
49%
| odpowiedzi: 3
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Raven Użytkownik anonimowy
~Raven :
No photo ~Raven Użytkownik anonimowy
Dobre ...:) "Nie wszystkie silniki są godne polecenia " ..chyba chciał ktoś napisać ,że prawie wszystkie po za wyjątkami
11 maja 06:11 | ocena: 100%
Liczba głosów:15
100%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Adam69 Użytkownik anonimowy
~Adam69 :
No photo ~Adam69 Użytkownik anonimowy
Tak naprawdę to artykuł można streścić jednym zdaniem: jedynymi silnikami w Audi godnymi uwagi są stary 2.2 turbo oraz 1.8 turbo (ten 20V, nie mylić z TFSI). Cała reszta to dno i pół metra mułu, niezależnie od tego, czy benzyna, czy diesel.
10 maja 18:06 | ocena: 82%
Liczba głosów:83
82%
18%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~sdg Użytkownik anonimowy
~sdg :
No photo ~sdg Użytkownik anonimowy
jeśli 30 lat temu potrafiono produkowac bezawaryjne i trwałe silniki to znaczy że sie producenci cofaja w rozwoju
14 maja 10:13 | ocena: 96%
Liczba głosów:24
96%
4%
| odpowiedzi: 2
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Bild / Auto Świat

Silnik 1.6 8V: tani w utrzymaniu

Silnik 1.6 nie psuje się nadmiernie i łatwo go naprawić

Prosta budowa

Trudno wyobrazić sobie prostszą jednostkę napędową, szczególnie w Audi z XXI wieku! Przekłada się to na niskie koszty obsługi.

Wizyta u mechanika

Samochód nie potrzebuje profesjonalnego serwisu – to duża zaleta jednostki 1.6. Kolejna to tanie, łatwo dostępne części zamienne.

Praca z instalacją LPG

Prosta, wytrzymała konstrukcja jest niemal stworzona do współpracy z LPG – to dobrze, bo pod względem zużycia paliwa silnik z pewnością nie jest prymusem.

Koszty:

Szeroka oferta części i ich nieskomplikowana konstrukcja to główne cechy sprawiające, że praktycznie żadne prace przy silniku nie wiążą się z wysokimi wydatkami.

Napęd rozrządu (kpl. z pompą): 370 zł

Cewka zapłonowa z modułem: 350 zł

Przepustnica: 640 zł

Zestaw uszczelek: 540 zł

Filtr oleju: 25 zł

Które silniki w Audi są najlepsze? (slajd 1 z 25)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego