Na szczęście w porę dostrzeżono słaby punkt i postarano się, aby atutem nowych modeli nie była jedynie wysoka trwałość. To na niektórych rynkach okazuje się niewystarczającym argumentem – większość klientów chciała, by ich auto było też finezyjne, bezpieczne, wygodne i dawało przy tym możliwie dużo radości z jazdy. Taka właśnie była zaprezentowana we wrześniu 2003 roku nowa „trójka”, którą już niebawem, w połowie 2009 roku, zastąpi kolejna generacja. Przede wszystkim samochód przestał być nijaki – wystarczy na niego spojrzeć i już chcemy poznać go bliżej. Nadwozie ma pazur i jest przy tym wystarczająco praktyczne To nie są te ciepłe kluchy co wcześniej. Zmiany w stylistyce to przełom! Nadwozie jest wyraziste, atrakcyjne i pełne dynamiki, a przy tym nadal bardzo praktyczne. Pierwszy na rynku pojawił się 5-drzwiowy hatchback, a kilka miesięcy później (w połowie 2004 r.), dołączył do niego sedan. Obie wersje zbudowano na płycie podłogowej, która posłużyła również do budowy Forda Focusa II – bliższą współpracę z tą firmą zdradza jeszcze kilka zespołów auta. Na pierwszy rzut oka obie wersje różnią się tylko bryłą nadwozia, ale przyglądając się uważniej, możemy dostrzec różnice w przetłoczeniach na masce, błotnikach i drzwiach. Warto o tym pamiętać, zamawiając elementy karoseryjne do naprawy powypadkowej, zwłaszcza jeśli kupujemy część używaną. Minimalne zmiany w wyglądzie zewnętrznym mają też wersje sprowadzone z rynku amerykańskiego. Szukanie części należy zawsze zacząć od sprawdzenia cen w ASO – jak się okazuje, w przypadku tego modelu bywają one czasem bardzo przystępne, np. oryginalny błotnik przedni kupimy już za 256 zł. Niestety, niekorzystne początkowo przepisy celne (produkcja odbywała się w Japonii), mające wpływ na wysoką cenę, a także brak prężnie działającego przedstawicielstwa spowodowały, że na rynku mało jest egzemplarzy kupionych w polskim salonie, dominują modele sprowadzone z zagranicy. To każe zachować podczas zakupu czujność, gdyż większość z tych aut przyjechała do Polski uszkodzona – zależy tylko, czy był to zadrapany błotnik czy zderzenie czołowe. Uwaga na auta powypadkowe, mogą mieć ukryte problemy To ważne, bo w konstrukcji nadwozia zastosowano szereg nowoczesnych technik zapewniających zróżnicowaną sztywność w obrębie kolejnych stref nadwozia. Może się np. okazać, że wskutek naprawy polegającej na wycięciu np. przedniej ćwiartki (tak najczęściej „fachowcy” radzą sobie z pogiętymi podłużnicami) podczas kolejnego wypadku nie da się otworzyć drzwi, które w nigdy nienaprawianym nadwoziu otworzyłyby się bez problemu. Niestety, podobnie jak w większym modelu 6, chociaż znacznie rzadziej, zdarzają się przypadki pojawienia się korozji na połączeniach technologicznych w okolicach tylnych nadkoli. Oczywiście, właściciele aut regularnie serwisowanych w ASO nie muszą się tego obawiać, gdyż mogą to naprawić, korzystając z gwarancji (12 lat na perforację nadwozia i 3 lata na powłokę lakierniczą). Nadwozie Mazdy 3 jest długie (4420 mm), dłuższe nawet od karoserii VW Golfa V (o 200 mm). To sprawia, że wnętrze okazuje się obszerne – na tylnej kanapie siedzi się całkiem swobodnie. Atutem jest ładne, uatrakcyjnione sportowymi akcentami wnętrze. Materiały są wysokiej jakości i trwałe, a poziom wyposażenia – bogaty. Początkowo podzielono je na: Touring, Exclusive i Active, po liftingu – Comfort, Exclusive i Sport. Nawet podstawowe wyposażenie reprezentuje wysoki poziom W standardzie można liczyć na przednie i boczne poduszki powietrzne (od 2006 r. również kurtyny boczne), pełną „elektrykę”, klimatyzację automatyczną (tylko w nielicznych wersjach występuje manualna), podłokietnik, ABS, EBD, automatycznie włączane światła. Dopłaty wymagał m.in. układ stabilizacji toru jazdy dsc. Z punktu widzenia osoby kupującej kilkuletni egzemplarz ważne jest to, że wszystkie te dodatki pracują niezawodnie – jak na razie użytkownicy nie zgłaszają usterek wyposażenia. Niestety, powiększenie przestrzeni pasażerskiej uzyskano kosztem bagażnika, który w hatchbacku ma zaledwie 300 l pojemności. Osoby potrzebujące większego kufra powinny rozejrzeć się za sedanem, do którego zmieści się 413 litrów. Gama silników nie jest zbyt bogata, ale na tyle różnorodna i nowoczesna, że każdy ma szansę znaleźć coś dla siebie. Wśród jednostek benzynowych najpopularniejsze są 1.6/105 KM i 2.0/150 KM. Mniejszy motor bardzo dobrze łączy niezłe osiągi z niskim zużyciem paliwa. W redakcyjnym teście co prawda zużył średnio 8,2 l/100 km (o litr więcej niż zapewnia producent), ale można to wyjaśnić tym, że nasi koledzy nie unikali dynamicznej jazdy, a zachęcała ich do tego charakterystyka silnika. Jeszcze lepsze osiągi zapewnia motor 2.0, który pozwala rozpędzić się do „setki” w 9,0 s. Mimo zastosowania szeregu nowoczesnych rozwiązań – zmienna długość kanałów dolotowych, zmienne fazy zaworów ssących (motor 1.6 i 1.4) – silniki te nie cierpią na żadne powtarzające się usterki. Dotyczy to również pozostałych motorów benzynowych montowanych w tym modelu, ale występujących na rynku wtórnym znacznie rzadziej, np. jednostki 1.4/84 KM. Co prawda, w wersjach 2.0 wymieniano oprogramowanie silnika, ale są to tylko drobne, nieodczuwalne zmiany. Obaw nie powinny też budzić auta sprowadzone z USA z motorem 2.3/170 KM – to jednostka stosowana w europejskiej wersji Mazdy 6, więc nie ma problemu z jej obsługą i dostępem do części. Najpopularniejszy turbodiesel 1.6 CD/109 KM (na niektórych rynkach oferowano również wersję 90-konną) to jednostka zaprojektowana wspólnie przez Forda i koncern PSA. W Maździe 3 jak na razie sprawdza się dobrze – jest cicha, oszczędna i dość dynamiczna. Jedne z nielicznych problemów, jakie zaobserwowano, to przypadki pocenia się w okolicach wtryskiwaczy (koszt naprawy około 500 zł) i zaolejenie przepływomierza powietrza (problem rozwiązano, stosując w układzie kolanko). Warto sprawdzić, czy auto nie ma filtra cząstek stałych. Jeśli jest, musimy się liczyć z uzupełnianiem specjalnego dodatku co 60 tys. km (około 500 zł) i wymianą filtra co 120 tys. km (koszt około 2500 zł). Od 2008 roku w ofercie zadebiutował również diesel Mazdy 2.0, który dużo wcześniej zagościł pod maską „szóstki”. Zawieszenie gwarantuje pewne prowadzenie i jest trwałe Dość trwałe okazuje się również zawieszenie, w którym na dystansie 100 tys. km zazwyczaj nic się nie dzieje. W przypadku nielicznych aut trzeba było wcześniej wymienić łączniki stabilizatora, zdarzyły się też pojedyncze przypadki uszkodzenia łożysk kół. Jeśli chodzi o własności jezdne, to Mazda 3 prowadzi się trochę sportowo – ma dość sztywną charakterystykę, co powoduje, że na nierównych nawierzchniach można odczuć pewien dyskomfort. Od roku mamy w Polsce oficjalnego importera Mazdy, który sukcesywnie stara się rozbudować sieć autoryzowanych warsztatów, jest więc szansa, że największa wada tej marki, czyli ograniczony dostęp do części i fachowego serwisu, będzie wyeliminowana. Zdaniem fachowca Mazda 3 to mało usterkowe auto. Niezależnie, czy wybierzemy wersję benzynową czy diesla, napęd jest praktycznie bezawaryjny. Dobrze na polskich drogach sprawdza się też zawieszenie, które bardzo rzadko wymaga naprawy. Oczywiście, są to doświadczenia związane ze stosunkowo młodymi autami, których przebieg rzadko przekracza 100 tys. km. Jestem jednak przekonany, że zadbane egzemplarze znacznie dłużej pozostaną bezawaryjne. Jarosław Michalczyk, właściciel Auto Jaksa Podsumowanie - Kompakt godny polecenia Mazda 3 wydaje się godnym następcą poprzedników, którzy wypracowali firmie opinię mało awaryjnej marki. W codziennej eksploatacji sprawdza się naprawdę bez zarzutu, jest mało zawodna, wygodna i funkcjonalna. Pewne zastrzeżenia można mieć do małego bagażnika hatchbacka, ale odczujemy to dotkliwie dopiero podczas wakacyjnego wyjazdu. Normalnie 300-litrowy kufer w zupełności wystarczy do wożenia zakupów i podręcznego bagażu. Przez długie lata największym problemem użytkowników Mazd był trudny dostęp do oryginalnych części i wyspecjalizowanego serwisu. Obecnie po roku działalności oficjalnego importera sytuacja się trochę poprawiła – jest więcej ASO, w których można zamówić części i przeprowadzić przegląd. Mimo że to dość niezawodny model, trzeba go bardzo dokładnie sprawdzić przed zakupem. Większość Mazd 3 trafiła do Polski mniej lub bardziej uszkodzona, a konsekwencje tego to nie tylko możliwość zmian w geometrii nadwozia, lecz także problemy z elektroniką, które w bezwypadkowym aucie nigdy się nie zdarzają. Użytkownicy diesli z filtrem cząstek stałych muszą być świadomi dodatkowych kosztów co 60 tys. km.
Mazda 3 - "Trójka" na piątkę z plusem
Mazda 3 jest kolejnym modelem (po „szóstce”, „dwójce” i RX-8), który pomógł wrócić firmie na właściwe tory. Wcześniejsze propozycje stawały się już zbyt nudne stylistycznie i nawet niezmiennie dobra opinia o trwałości aut tej marki nie była w stanie zapobiec groźbie wykluczenia Mazdy z grona liczących się w Europie producentów samochodów.