Na rynku dominują dwulitrowe diesle i benzyniaki - pytanie, który z nich będzie lepszym wyborem. Jeśli chodzi o diesla 2.0 MZR CD, to ma on kilka powtarzających się problemów. Podstawowym są zbyt małe podkładki pod wtryskiwaczami, które Mazda stosowała w początkowym okresie produkcji. Później pojawiły się poprawione, ale one również mogą przepuszczać spaliny, nagar a także opiłki z koła zębatego pompy oleju, tyle że dzieje się to później. Brud w połączeniu z olejem zapcha smoka umieszczonego w misce olejowej. Prowadzi to nawet do zatarcia jednostki napędowej. Mechanicy radzą czyścić go profilaktycznie przy wymianie oleju.
Drugi problem diesla jest związany z filtrem cząstek stałych, który pojawił się seryjnie po modernizacji (2005 r.). Pod koniec wypalania sadzy może dojść do przedostania się paliwa do oleju. Producent umieścił nawet na bagnecie trzy kreski z literami L, F i X. Ostatnia z nich to stan ponad którym może dojść do niekontrolowanego zapłonu i rozbiegania silnika. Jeśli macie zamiar kupić diesla z DPF-em sprawdźcie, czy aktualizowano w nim oprogramowanie – stare w większym stopniu wpływało na proces opisany powyżej.
Silnik 2.0 MZR CD jako jedyny w tej generacji „szóstki” ma rozrząd napędzany paskiem. Interwał wymiany dla większości krajów to 120 tys. km, jedynie w Skandynawii ustalono go na 100 tys. Mechanicy mówią, że nie trzeba go skracać, a pompę wody wymieniać co drugi raz, bo podobno „dojeżdża” do drugiej wymiany rozrządu. Generalnie jednak to koniec dobrych wiadomości, bo do wymienionych problemów trzeba dodać typowe dla współczesnych diesli z wtryskiem commo rail. Zakup diesla w Maździe 6 może być więc obarczony dużym ryzykiem!
Mazda 6 I - silnik benzynowy
Dużo lepszym wyborem jest jednostka benzynowa 2.0. Typowych problemów jest tutaj niewiele, ale pamiętajcie, że zazwyczaj ciężko jest określić jaki jest realny przebieg (Mazda wpisuje wskazania licznika podczas przeglądów w ASO dopiero od 2006 r., a wiele aut ma kręcone przebiegi), a po 350-400 tys. km mogą pojawić się awarie. Słyszeliśmy o wypalonych uszczelkach pod głowicą, czy też nadmiernym zużyciu oleju. Ponieważ części są dość drogie czasem użytkownicy ratują się wymieniając silnik na używany (ceny zaczynają się od 1.6 tys. zł, ale wiadomo, że montaż też swoje kosztuje). W tym wypadku również lepiej żeby nie miał on dużego przebiegu.
Benzyniaki 2.0 kupicie w dwóch w wersjach mocy – przed liftingiem z 2005 r. miały 141 KM, później otrzymały dodatkowe 6 KM. Oczywiście nie są to silnik bardzo oszczędne i należy spodziewać się tu dość wysokiego spalania. Diesle palą mniej, ale są ryzykowne – prze liftingiem miały 121 lub 136 KM, a po nim mocniejszą z nich zastąpiono odmianą 143-konną. Od liftingu seryjny jest również filtr cząstek stałych.
Więcej o używanej Maździe 6 GG/GY możecie przeczytać 23 października w „Auto Świecie” nr 43/2017.
