Nissan ma dobre silniki benzynowe i o dziwo diesle

To z tego powodu przed zakupem Nissana warto prześledzić historię serwisową. W starszych modelach producent zalecał interwały olejowe co 15 tys. km, w nowszych zdecydował się już na 20 lub 30 tys. km. Te ostatnie lepiej skracać, bo pozwoli to wydłużyć żywotność silników, tym bardziej że dochodzą do nas pojedyncze głosy o tym, że niektóre egzemplarze Nissana po dłuższym okresie eksploatacji potrafią zużywać ponadnormatywne ilości oleju.

Generalnie jednak benzyniaki japońskiej produkcji uchodzą za trwałe i z czystym sumieniem można je polecić. Ciekawostką jest to, że nissanowskie jednostki benzynowe trafiły też do wielu innych modeli aliansu Renault-Nissan, spotkacie je więc także w autach francuskiej firmy, ale nie wszystkie (nie ma np. serii CR). Do tego większość z nich najpierw zadebiutowała w Nissanach i dopiero z czasem montowano je w Daciach i Renault.

Nieźle przedstawia się też sytuacja z dieslami. Polecamy najbardziej udanego z nich, czyli 2.0 dCi, ale i nowszą jednostką 1.6 dCi można się zainteresować. W drugim przypadku trzeba jednak pamiętać, że jest ona stosunkowo krótko na rynku (od 2011 r.), co sprawia, że ceny osprzętu wciąż są dość wysokie.

Na szczęście zastosowano ją nie tylko w wielu pojazdach Nissana, lecz także w popularnych Renault, co sprawia, że w dłuższej perspektywie czasu powinno być taniej.

Tylko z łańcuchami

Atutem silników Nissana jest to, że rozrząd napędza łańcuch. Z większością nie ma żadnych problemów, jedynie w niektórych zdarzają się przypadki dość szybkiego rozciągnięcia – niekiedy to wynik niewłaściwej eksploatacji, czasami zawodzi napinacz.

Silniki 1.0-1.4 (CR): trwałe i udane

Silniki serii CR mają bardzo dobrą opinię, do tego idealnie nadają się do napędzania mniejszych modeli Nissana – są oszczędne i dynamiczne. Prosta budowa benzynowego silnika serii CR ma przełożenie na jego trwałość.

Jednostka zadebiutowała jako CR10DE (pojemność 1.0) w 2002 roku. Rok później w 3. generacji Micry pojawiły się także odmiany CR12DE (1.2) oraz CR14DE (1.4). Wszystkie one mają pośredni wtrysk paliwa, 16-zaworową głowicę i są pozbawione doładowania, natomiast rozrząd napędza łańcuch, który niestety, po 150-180 tys. km potrafi się rozciągnąć.

Specjaliści z nieautoryzowanego warsztatu Lesiak twierdzą, że przeważnie wynika to z niewłaściwej eksploatacji – głównie z jazdy na wysokim przełożeniu przy niskich obrotach silnika. Znamy też pojazdy, które bez większych problemów przejechały już ponad 200 tys. km i łańcuchy wciąż są w nich sprawne. Oprócz ryzyka rozciągnięcia łańcucha rozrządu użytkownicy zgłaszają także kłopoty z jego napinaczem (zdarzają się wadliwe). Poza tym jednak z serią CR nie ma absolutnie żadnych problemów!

Do tego w niewielkiej Micrze motory te okazują się wystarczająco żwawe (szczególnie 80- lub 88-konna wersja). Rozsądne jest też spalanie mocnej odmiany, które w przypadku Micry wynosi średnio około 6 l/100 km. W modelu Note (silnik 1.4) wzrasta ono przeciętnie o blisko litr na 100 km.

Silniki 1.0-1.4 (CR) - to nam się podoba:

Prosta budowa, rozsądne ceny części, niskie spalanie, niewiele awarii, dość dobre osiągi, spora popularność na rynku wtórnym.

Silniki 1.0-1.4 (CR) - to nam się nie podoba:

Przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu, niewiele modeli, w których te silniki były oferowane, przeciętne osiągi najsłabszych wersji.

Silniki 1.2-1.6 (HR): w dobrej formie

Silniki serii HR to przede wszystkim starsza i bardzo udana 4-cylindrowa jednostka, ale i nowsze turbodoładowane motory R3 są całkiem dobre.

Najpopularniejszym silnikiem tej serii jest motor HR16DE, czyli czterocylindrowa jednostka 1.6 o mocy od 94 do 117 KM. W Cube oferowano także zbliżoną do niej konstrukcyjnie wersję 1.5/109 KM (HR15DE). Motor ten ma wielopunktowy wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu, a ten jest napędzany łańcuchem.

Jednostka HR nie ma hydraulicznie regulowanego luzu zaworowego – oznacza to, że jeśli chcielibyście stosować instalację LPG, to powinniście wybrać bardziej zaawansowaną, wyposażoną w lubryfikator. Interwały olejowe dla tego motoru to 20 tys. km (mechanicy radzą skrócić je do ok. 15 tys. km).

Od 2010 r. (a więc od debiutu Micry K13) wersja HR to także trzycylindrowe jednostki 1.2 12V (HR12). Najlepszym wyborem jest podstawowa (DE) bez doładowania, o mocy 80 KM. Dość bezpieczną opcją może być też odmiana DDR o mocy 98 KM, którą wyposażono w kompresor. Występuje ona jednak niezwykle rzadko.

Ostatnią z ewolucji jest silnik HR12DDT o mocy 115 KM, który dla odmiany ma turbosprężarkę. Na razie nie słychać o problemach, ale mechanicy zwracają uwagę, że auta wyposażone w niego nie pokonały jeszcze zbyt wielu kilometrów. Nowsze, doładowane wersje R3 (DDR i DDT) mają bezpośredni wtrysk paliwa.

Silniki 1.2-1.6 (HR) - to nam się podoba:

Bardzo niska awaryjność, bezobsługowy rozrząd napędzany trwałym łańcuchem, popularność na rynku, rozsądne ceny części do wersji 1.6.

Silniki 1.2-1.6 (HR) - to nam się nie podoba:

Niewiele części zamiennych do odmian trzycylindrowych, przegrzewające się przekładnie bezstopniowe CVT, przeciętna współpraca z LPG.

Silniki 1.6-2.0 (MR): świetny wybór

Silniki MR przetrwały aż do dzisiaj, zarówno w nowych crossoverach, jak i autach dostawczych. Jednostki te nie mają praktycznie żadnych wad.

MR spotkacie zarówno w osobowych autach (Nissan, Renault, Samsung), pojazdach dostawczych (Nissan NV200), jak i w samochodach wyścigowych (Nissan DeltaWing). Najczęściej stosowana odmiana to wersja MR20DE (motor 2.0 z wtryskiem pośrednim; od 2010 r. też DD – z bezpośrednim), ale MR to także wariant 1.8 z Tiidy.

Najnowszą wersją jest MR16DDT, czyli turbodoładowany motor 1.6, oferowany w Europie w dwóch crossoverach: Juke’u i Qashqaiu II (w ostatnim z nich stosuje się nieco mylące oznaczenie „H110”).

Mechanicy z nieautoryzowanego serwisu Nissana z Warszawy nie mają praktycznie żadnych uwag do tego napędu, zarówno w wersjach wolnossących, jak i w doładowanej. Słyszeliśmy co prawda o kilku przypadkach nadmiernego zużycia oleju przez silnik MR20, ale mogło to wynikać ze złej eksploatacji i nie zdarza się podobno nagminnie.

Ostrożność trzeba zachować jedynie podczas stosowania gazu, bo silniki serii MR przeciętnie się do niego nadają. Znamy przypadki, że nawet po 60 tys. km dochodziło do uszkodzeń głowicy podczas pracy na LPG. Koszt remontu w takim wypadku to niemałe 4 tys. zł (oczywiście, poza ASO). Odmiana 1.6T miała też partię wadliwych sond lambda.

Silniki 1.6-2.0 (MR) - to nam się podoba:

Bardzo oszczędny napęd (nawet w wersji doładowanej), niewiele typowych problemów, wysoka trwałość napędu, niskie koszty napraw.

Silniki 1.6-2.0 (MR) - to nam się nie podoba:

Trudne do zainstalowania LPG, drogi osprzęt wersji 1.6 z turbosprężarką, awaryjne przekładnie CVT, spore spalanie wersji doładowanych.

Silnik 2.0 dCi (M9R): dobry diesel

Silnik 2.0 dCi to jeden z bardziej udanych motorów wysokoprężnych powstałych w ostatnich latach. Mimo nazwy „dCi” projektował go Nissan.

Motor 2.0 dCi to bardzo trwała jednostka napędowa. Japończycy stosowali w nim dwie długości interwałów olejowych – 20 lub 30 tys. km – jeśli jednak chcecie nie mieć z nim kłopotów, lepiej wybierzcie krótszy. Potwierdza to nasz test długodystansowy Laguny III 2.0 dCi, bo – jak wynikało z oceny rzeczoznawcy – prawdopodobną przyczyną przytarcia panewek w tym samochodzie był właśnie interwał olejowy co 30 tys. km.

Silnik M9R 2.0 spotkacie tylko w trzech modelach Nissana: 1. generacji Qashqaia oraz w drugim i trzecim X-Trailu. Oprócz nich montowano go jednak w wielu modelach Renault, części do niego występują więc często i nie mają wysokich cen.

Motor 2.0 M9R otrzymał dwa wałki rozrządu, 16-zaworową głowicę i łańcuch rozrządu. Mechanicy z firmy Lesiak twierdzą, że jednostka do ok. 300 tys. km nie sprawia żadnych problemów.

Po tym przebiegu zdarza się zwykle, że pojawiają się drobne wycieki w okolicach pokrywy rozrządu (głównie w X-Trailu). Naprawa jest o tyle kłopotliwa, że wymaga wyjęcia silnika, a ponieważ sam wyciek nie jest groźny, wielu właścicieli nic z tym nie robi (koszt poza ASO: 2 tys. zł).

Oczywiście, po większych przebiegach należy liczyć się z uszkodzeniami osprzętu, ale sporo elementów ma atrakcyjne ceny.

Silnik 2.0 dCi (M9R) - to nam się podoba:

Duża trwałość pomimo sporego skomplikowania budowy, wysoka kultura pracy, niskie spalanie, akceptowalne ceny osprzętu.

Silnik 2.0 dCi (M9R) - to nam się nie podoba:

Zbyt długie interwały olejowe w części pojazdów, sporo aut z ogromnymi przebiegami, niewiele modeli Nissana oferowanych z tym motorem.

Ryzykowne silniki stosowane w Nissanach

Niewiele jest niepolecanych silników w palecie Nissana w ostatnich latach. Żeby znaleźć ryzykownego benzyniaka, musieliśmy cofnąć się aż do ostatniej generacji Almery (N16), którą wytwarzano w latach 2000-06.

To właśnie w niej stosowano silniki benzynowe podwyższonego ryzyka, o kodzie „QG”. Były to motory o pojemności 1.5 i 1.8. Ostatni z nich pojawił się także w minivanie Tino. Ich podstawowym problemem jest zbyt duże zużycie oleju silnikowego (potrafią spalić litr na 1000 km). Jest to tym groźniejsze, że miska olejowa mieści tylko 2,7 litra środka smarnego, więc nawet niewielkie ubytki (0,5-1 l) mogą doprowadzić do przegrzania, a nawet zatarcia silnika.

Podobnie jak w opisywanym wcześniej motorze CR, jazda na zbyt wysokim biegu przy niskich obrotach powoduje przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu. Do tego dochodzą problemy z czujnikiem położenia wału korbowego, psują się cewki zapłonowe i często brudzi się przepustnica.

Ogromnym ryzykiem jest także obarczona jednostka napędowa YD25DDTi High Power, którą wprowadzono w 2005 r. Motor ten to zmodernizowany silnik, który od 1998 r. był montowany w Nissanie Pickup (D22). High Power jest już wyposażony we wtrysk common rail. Silnik ten montowano w autach z napędem 4x4 – trafił do Navary (D40), Pathfindera oraz do 2. generacji Murano.

Mechanicy w jego przypadku radzą bardzo skrupulatnie przestrzegać interwałów olejowych (najlepiej wymieniać olej nawet co 10 tys. km) oraz bardzo delikatnie obchodzić się z nim podczas pracy na zimno. Nie warto także przeciążać tego motoru, np. przez ciągnięcie przyczepy. Wśród typowych problemów wymienia się: ryzyko uszkodzenia głowicy (nawet niewielkie przegrzanie może do niego doprowadzić), awarie turbosprężarki, niską wytrzymałość kół dwumasowych i sprzęgieł (znamy przypadki wymiany po 100 tys. km) oraz „lejące” wtryskiwacze.

Naszym zdaniem: polecamy japońskie silniki

Nissan to marka, która ma wyjątkowo dużo udanych silników. Głównie są to jednostki benzynowe, ale należy pamiętać, że mimo prostej budowy i wysokiej trwałości nie można zaniedbywać ich serwisu. Warto też nie jeździć na zbyt niskich obrotach (ryzyko uszkodzenia łańcuchów). Diesle zawsze się wiążą z większym ryzykiem, ale motor 2.0 dCi to dobry wybór.