Skoda Octavia I: rodzinne auto na każdą kieszeń

Fenomen tego modelu można wytłumaczyć w prosty sposób: Czesi zaoferowali samochód idealnie dopasowany do potrzeb polskiego rynku – funkcjonalny, w bardzo przystępnej cenie i niedrogi w eksploatacji, a w dodatku zbudowany na podzespołach VW.

Ten ostatni czynnik miał szczególne znaczenie, gdyż po pierwsze, własna technika Skody w latach 90. XX w. była już mocno przestarzała, a po drugie,rozwiązania „made in VW” cieszą się dużym zaufaniem polskich kierowców.

Od debiutu Octavii I generacji minęło już kilkanaście lat (prezentacja odbyła się we wrześniu 1996 r.), można więc w pełni ocenić, czy ufność w rozwiązania Volkswagena okazała się opłacalna. Wszystko wskazuje na to, że tak.

Dzięki zastosowaniu silników VW (z wyjątkiem 1.4/60 KM) auto stało się równorzędnym rywalem dla wielu ówczesnych kompaktów nie tylko pod względem osiągów i kultury pracy, lecz przede wszystkim z racji wysokiej trwałości, która nie była mocną stroną własnych jednostek Skody.

Octavię I, zbudowaną na płycie podłogowej Audi A3 i VW Golfa IV, trudno nazwać typowym kompaktem. Podstawowym nadwoziem był liftback o długości 4507 mm, który górował nad przeciętnym 5-drzwiowym hatchbackiem klasy C funkcjonalnością oraz ogromnym, 528-litrowym kufrem.

Obszernie jest tylko w pierwszym rzędzie siedzeń – z tyłu, niestety, brakuje przestrzeni na wysokości kolan. Problem ten dotyczy również nadwozia kombi, które zadebiutowało w 1997 r.

Słabą stroną aut z początku produkcji było ubogie wyposażenie

Wersja podstawowa LX mogła pochwalić się jedynie wspomaganiem kierownicy, obrotomierzem i immobiliserem. Nieco lepiej wyposażono odmianę GLX – otrzymała dodatkowo airbag kierowcy, centralny zamek i napinacze pasów bezpieczeństwa. Najbogatsza wersja SLX ma ponadto airbag pasażera, „elektrykę” szyb i lusterek oraz ABS.

Trzeba jednak zaznaczyć, że wyposażenie stawało się z czasem coraz bogatsze. Od 1998 r. wszystkie Octavie miały seryjny ABS i poduszkę powietrzną kierowcy. Po modernizacji w 2000 r. standard był już przyzwoity.

Uwaga! W pierwszych latach produkcji równocześnie montowano dwa różne kokpity. Mniej atrakcyjny, przypominający nieco ten z modelu Felicia, trafiał do ubogich wersji. Do bogatszych, takich jak SLX, zaprojektowano kokpit w stylu VW, który później obowiązywał we wszystkich odmianach.

Zalety pojazdu okazały się na tyle ponadczasowe, że jego produkcję (pod nazwą Octavia Tour) przedłużono aż do listopada 2010 r., mimo że już od 2004 r. na rynku była dostępna II generacja modelu. Łącznie do końca 2010 r. sprzedano 1 442 126 sztuk Octavii I!

Na rynku wtórnym model ten jest również bardzo popularny. Pytanie tylko: czy nadal atrakcyjny? To zależy od naprawdę wielu czynników, bo rozbieżności wieku i stanu technicznego aut są bardzo duże.

Najstarsze egzemplarze mają niemal 16 lat i kosztują zaledwie kilka tysięcy zł, natomiast najmłodsze – niewiele ponad rok i trzeba za nie zapłacić ponad 40 tys. zł. Główna zaleta najmłodszych aut to prosta i niezawodna konstrukcja, ale trzeba pamiętać, że nie tak bezpieczna, jak w później zaprojektowanych samochodach klasowej konkurencji.

Najstarsze egzemplarze udowadniają natomiast, że trwałość tego modelu zasługuje na dobrą ocenę

Oczywiście, da się wskazać elementy, które można było wykonać staranniej, ale do głównych zespołów, takich jak napęd, podwozie czy karoseria, trudno mieć poważne zastrzeżenia.

Niezbyt trwałe okazują się np. tylne amortyzatory oraz gumy podtrzymujące stabilizator – często piszczą i są wybite. Większą żywotnością mogłyby odznaczać się: łożyska kół, przekładnia kierownicza, półosie napędowe i dość szybko korodujący układ wydechowy.

Wymienione elementy to jednak typowe części, które z czasem po prostu muszą się zużyć. O problemach należy mówić wtedy, gdy ich wymiana jest kosztowna.

Nie dotyczy to jednak Octavii I, gdyż może ona pochwalić się bogatą ofertą tanich zamienników oraz przystępnymi cenami części oryginalnych. Ponadto konstrukcja auta jest na tyle prosta, że napraw może dokonać niemal każdy warsztat, a niejednokrotnie i sam użytkownik.

Warto pamiętać, że niektóre usterki ściśle zależą od wybranej wersji silnikowej. Zdecydowaną większość jednostek napędowych cechuje niezawodna konstrukcja, ale kilka zasługuje na szczególne wyróżnienie.

Należy do nich np. popularny motor benzynowy 1.6 8V. Dysponuje mocą 75, 101 lub 102 KM, ale najbardziej polecamy ostatnią wersję, dla której doskonałą rekomendacją wydaje się to, że jest ona nadal oferowana (po drobnych modyfikacjach) w Octavii Tour II generacji.

Dodatkowo motor 1.6 na tyle dobrze znosi współpracę z instalacją gazową, że Skoda nie miała oporów, by oferować ją w nowych autach i udzielać gwarancji. Silnik ten nawet po kilkunastu latach jazdy pracuje niezawodnie, chociaż miewa wycieki oleju i wymaga wymiany niektórych elementów osprzętu.

Odradzamy natomiast zakup Octavii z najsłabszym benzyniakiem 1.4/60 KM, oferowanym w latach 1999-2001

To przestarzała konstrukcja Skody z wałkiem rozrządu w bloku. Do jej wad należą nie tylko fatalne osiągi, lecz także niska trwałość i kultura pracy. Z czasem pojawiają się problemy z zapłonem i wyciekami oleju, okazuje się też, że zastosowany do napędu rozrządu łańcuch ma gorszą trwałość niż paski zębate.

Jednostki benzynowe 1.8, jak również mocniejsza wersja Turbo i 2.0 nie są zbyt popularne w tym modelu, ale jeśli ktoś lubi dobre osiągi, to właśnie za nimi powinien się rozejrzeć. Podczas oględzin warto dokładnie skontrolować pracę układu chłodzenia, gdyż zwłaszcza motor 1.8 często miewa z nim problemy.

Znacznie więcej na rynku wtórnym trzeba zapłacić za auta z silnikami Diesla.Wszystkie mają dobrą opinię, jednak – niestety – w przypadku starszych egzemplarzy motor Diesla oznacza jednocześnie duży przebieg (nierzadko ponad 300 tys. km) i na ogół dość mocne wyeksploatowanie całego auta.

Warto jednak poszukać trwałych odmian 1.9 TDI/90 i 110 KM zasilanych pompą wtryskową. Są one głośne, ale mało palą i zapewniają niezłe osiągi, bo charakteryzują się lepszą elastycznością niż mocniejsze benzyniaki.

Najważniejsze jednak jest to, że jak na diesle można je stosunkowo łatwo i tanio serwisować, np. naprawa pompy wtryskowej będzie kosztować 600-1000 zł, wymiana kompletu wtryskiwaczy 400 zł, a remont turbosprężarki około 700 zł (często przyczyną jej niesprawności w wersji 110 KM jest przerdzewiały mieszek siłownika).

W nowszym dieslu 1.9 TDI PD/101 lub 130 KM konstrukcja układu wtryskowego została zmieniona

Zastosowano w nim pompowtryskiwacze, zmieniono też turbiny (zniknął problem zrdzewiejącymi siłownikami). Trzeba jeszcze wspomnieć o wolnossącym dieslu 1.9 SDI, który pod względem trwałości wypada najlepiej, jednak oferuje bardzo kiepskie osiągi – przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa aż 19,2 s!

W przypadku wszystkich diesli należy bardzo skrupulatnie przestrzegać okresowej wymiany paska rozrządu. W autach z początku produkcji instrukcja zalecała nawet jego wymianę co 60 tys. km, później jednak standardem stało się 90 tys. km, a pod sam koniec produkcji – 120 tys. km.

Zaletę Skody Octavii I stanowi dość mała liczba problemów z „elektryką”, chociaż trzeba przyznać, że w wielu starszych egzemplarzach po prostu nie jest ona zbyt skomplikowana. Zdarzają się jednak awarie spowodowane korozją połączeń elektrycznych, usterki centralnego zamka i podnośników szyb oraz wypalone reflektory.