Stateczny francuz

Nawet fakt, że produkt wyraźnie zyskał na niezawodności i funkcjonalności, niewiele pociesza fanów Citroena. Podczas projektowania Xantii przełom nastąpił na wielu frontach. Zmieniono nazewnictwo - tradycyjne, dwuliterowe oznaczenia modeli zastąpiono dźwięcznie brzmiącą nazwą "Xantia". Także współpraca designerów Citroena i włoskiego studia Bertone była swego rodzaju przełomem. Zaprezentowana w 1992 r. karoseria nie szokowała i nie odcinała się od trendów wówczas panujących. A to procentuje do dzisiaj, gdyż auto nadal wygląda atrakcyjnie. W latach 90. wnętrzeXantii było uważaneza jedno z najsolidniej wykończonych wśródaut klasy średniejTę pozytywną "teleportację w czasie" widać też od strony użytkowej. Egzemplarze bezwypadkowe są wolne od korozji. Jej oznaki możemy znaleźć na podzespołach podwozia czy osprzętu silnika (np. obudowie rozrusznika). Za to upływ czasu łatwo dostrzec we wnętrzu. Wygląd deski rozdzielczej mocno odbiega od dzisiejszych standardów. Brak tu oryginalnych rozwiązań typowych dla wcześniejszych CitroĎnów, w rodzaju bębnowego wskaźnika prędkości umieszczonego za szkłem powiększającym (rozwiązanie z CX-a) czy ekstrawaganckich elementów obsługi. Kokpit jest uporządkowany i funkcjonalny, a materiały użyte do wykończenia pochodzą z górnej półki. Znajdziemy miękkie, przyjemne w dotyku tworzywa i stwarzające klimat ciepła oraz elegancji estetyczne i trwałe welurowe obicia tapicerskie. W połowie lat 90. wnętrze Xantii uznawano za jedno z najstaranniej wykończonych i najprzestronniejsze w klasie. Dużo jest miejsca na nogi i nad głowami, a szerokość kabiny w przedniej i tylnej części (1470 mm) należy uznać za rekordową. Przewyższa słynącą z obszerności Toyotę Carinę, a np. Forda Mondeo pozostawia daleko w tyle. Dzięki temu nawet podróż w 5-osobowym składzie nie powinna męczyć. Bagażnik jest przeciętny (poj. 480 l), ale bardzo funkcjonalny. Szerokości nie ograniczają wnęki, a seryjnie montowana dzielona kanapa (2/3-1/3) pozwala na przewożenie dużych przedmiotów. Pod maskę trafił popularny w koncernie PSA silnik 1.8 o mocy 101 KM (początkowo na polskim rynku w ofercie był jeszcze motor 2.0/121 KM). Jego konstrukcja nie jest skomplikowana - głowica i blok zostały wykonane ze stopów lekkich, zastosowano mokre tuleje cylindryczne i wielopunktowy wtrysk paliwa (Bosch lub Magneti Marelli). W praktyce motor przyzwoicie radzi sobie z ważącym nieco ponad 1200 kg autem. W warunkach "szosowych" można liczyć na dobrą elastyczność, a podczas eksploatacji miejskiej na niezłe przyspieszenie - 0-100 km/h w 13,2 s (test redakcyjny). Niestety, silnik wykazuje spory apetyt na paliwo - średnio zużywa 9,2 l benzyny. Xantia ucieszy fanówniekonwencjonalnej techniki. Nie jestwzorcem jakości, aletakże nie wymagaspecjalnej troskiJednak charakterystyczne dla Xantii jest to, czego nie widać. Chodzi o hydropneumatyczne zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu i jego stałą wartością niezależną od obciążenia. Elementami wykonawczymi są gazowe poduszki i zielony płyn hydrauliczny, które przejęły rolę konwencjonalnych elementów resorujących. W droższych odmianach układ hydrauliczny wzbogacono o mikroprocesor (system Hydroactive), który zbiera informacje z wielu czujników i w czasie krótszym niż 0,05 s dokonuje korekty charakterystyki układu resorującego. Kierowca może odłączyć system Hydroactive. Wówczas resorowanie jest bardziej komfortowe. Panujące w zbiorniku układu hydropneumatycznego ciśnienie (ok. 17 MPa) wykorzystuje się także do wspomagania kierownicy oraz hamulców. Układ wrażliwie reaguje na naciśnięcie pedału hamulca. Mimo to droga zatrzymania nie zachwyca - ze 100 km/h auto zatrzymuje się po 43,3 m. Powodem do narzekań jest trwałość przednich klocków. Wymagają wymiany co 15-25 tys. km, gdyż gęsty płyn LHM sprawia, że cylinderki w zaciskach hamulcowych nie cofają się dostatecznie i klocek ociera o tarczę. Warto pamiętać również o okresowym (co 15 tys. km) czyszczeniu przylgni klocków w tylnych zaciskach i kontroli stanu linki "ręcznego". Ceny Xantii są atrakcyjne. Auta z połowy lat 90. kosztują ok. 13-15 tys. zł. Model obala obiegową opinię dotyczącą nie najlepszej trwałości elementów hydropneumatycznych. Według mechaników układ jest dopracowany, a powody problemów to wycieki płynu spod dekla pompy hydraulicznej i korektora. Rygorystycznie przestrzegać trzeba okresowych przeglądowów - co 60 tys. km wymieniać płyn LHM i raz na rok uzupełniać butle azotem. Szybko daje znać o sobie łożysko podporowe dłuższej półosi. Trwałe są przeguby, sprzęgło, instalacja elektryczna i wtrysk paliwa. Także silnik nie należy do awaryjnych. Poważnym uszkodzeniom ulega z powodu zerwania paska rozrządu (okresową wymianę warto skrócić do 80-90 tys. km) lub zassania wody podczas jazdy w głębokiej kałuży (nisko umieszczony wlot powietrza). Trzeba też pamiętać, że Xantia wymaga profesjonalnej opieki, a mechanik bez doświadczenia w naprawie CitroĎnów bardziej zaszkodzi, niż pomoże.