Paleta modeli oznaczonych literą „X” jest w BMW bardzo bogata – X1, X3, X4, X5, X6 – i naprawdę trudno się połapać, czy różnią się tylko wielkością, czy też charakterem. Bez wątpienia wszystkie należą do grona uterenowionych aut, tj. mogą bez obaw przewieźć właściciela polną drogą.
Pod względem technicznym BMW X1 bazuje na rozwiązaniach serii 3 oraz X3. Ciekawe może być porównanie gabarytów tych modeli: „trójka” kombi jest dłuższa (4525 mm), ale i tak nie może rywalizować z BMW X3 drugiej generacji (4650 mm). Jak wygląda zestawienie rozstawów osi? „Trójka” i X1 mają taki sam – 2760 mm, X3 II zdecydowanie „odjechało” do przodu z wartością 2810 mm. BMW X1 rzeczywiście jest najmniejsze, również w zestawieniu bagażników. Warto jednak zauważyć, że wcale nie należy do małych samochodów – ma rozmiary klasycznego kompaktowego SUV-a.
Jak widać, podczas poszukiwań zalet X1 cały czas nasuwa się porównanie z serią 3, choć to oczywiście odrębne linie modelowe. Zastanówmy się, jakie są więc zalety droższego, wyżej zawieszonego samochodu.
BMW X1 - dużo miejsca z przodu
W crossoverze BMW siedzi się dość wysoko, dzięki czemu kierowca ma lepszą widoczność. W X1 łatwo też zajmuje się miejsce za kierownicą, dodatkowa przestrzeń nad głową zapewnia przyjemne odczucia w czasie jazdy. Pod względem oferowanej przestrzeni fotele „X-jedynki” wypadają pozytywnie, umożliwiają kierowcy i pasażerowi przyjemne podróżowanie.
Nieco gorzej jest z ilością miejsca z tyłu – wysocy pasażerowie będą narzekali na ograniczoną przestrzeń na nogi. Osoba, której przypadnie miejsce na środku, musi też walczyć ze sporym tunelem wału napędowego. Jeśli zdecydujecie się na BMW X1, pamiętajcie, że samochód nie jest nastawiony na maksymalne wykorzystanie gabarytów – nie pozwoli na to chociażby ustawiony wzdłużnie silnik.
BMW X1 - jazda na sportowo
Pod względem możliwości przewozowych BMW X1 nie wypada jednak źle – co prawda, kufer nie jest rekordowo pojemny (znów efekt proporcji: to krótsze auto przy takim samym rozstawie osi, co seria 3), ale przyjemnie go wykończono, a podłoga z podwójnym dnem zapewnia równą przestrzeń po złożeniu kanapy.
Cechą wyróżniającą uterenowione auta BMW (producent zmienił dla nich nazwę segmentu z SUV na SAV – wprowadził określenie „Activity” zamiast „Utility”) jest ukierunkowanie nastawów podwozia na dynamiczne prowadzenie. Przy zwiększonym prześwicie może oznaczać to tylko jedno: sztywne nastawy, ograniczające komfort.
Producent zapewniał, że wziął do serca uwagi użytkowników X3 i X5, ale na zbytni komfort w przypadku BMW X1 lepiej nie liczcie. Wiele zależy też od kompletacji, w której auto wyjechało z salonu – wszystkie miały opony run flat, ale nie brakuje egzemplarzy ze sportowym układem jezdnym czy też niskoprofilowymi oponami. W efekcie podobne auta mogą być różne w prowadzeniu. Lepiej będzie, gdy zastąpi się wzmocnione, sztywniejsze opony zwykłymi.
Warto chwilę zastanowić się nad wyborem wersji silnikowej – stosowano jednostki benzynowe R4 lub R6. Chętnych do zakupu większego, trzylitrowego silnika musimy rozczarować, gdyż te wersje to prawdziwe białe kruki w ogłoszeniach. Niewiele jest też dwulitrowych benzyniaków – ok. 10 proc. całej oferty rynku wtórnego. To nowoczesne jednostki (większość z turbo i wtryskiem bezpośrednim), które oferują dobry kompromis między osiągami a spalaniem.
Ciężar napędzania BMW X1 najczęściej spoczywa na dieslu. To nowoczesny silnik (seria N47), wyposażony we wtrysk bezpośredni common rail i jedną bądź dwie turbiny. Co ciekawe, wszystkie wersje mocy (od 116 do 218 KM) to podobne dwulitrówki, różniące się osprzętem, elektroniką itp. Ocena osiągów mocno zależy od wybranego wariantu. Najsłabsze nie są może zawalidrogami, ale ich możliwości nie pasują do charakteru marki.
Do sprawnej jazdy polecamy odmiany od 177 KM. Takie auto (z przekładnią automatyczną i napędem 4x4) w trakcie pomiarów testowych potrzebowało 8,5 s, żeby rozpędzić się do 100 km/h. Samochód charakteryzuje się też świetną elastycznością. Spalanie? Średnie 6,8 l/100 km, czyli akceptowalne, choć niektórzy rywale zużywają mniejsze ilości paliwa. Jeszcze lepsze osiągi zapewnia odmiana 23d (204 KM), ale za możliwość osiągnięcia „setki” w 7,6 s trzeba średnio zapłacić 7,8 l oleju na 100 km. W palecie wersji wyróżnia się 163-konny wariant, oznaczony jako EfficientDynamics Edition – „X-jedynka” z nim pod maską rzeczywiście zużywa niedużo paliwa.
BMW X1 - z napędem na tył
Elementem wyróżniającym BMW X1 spośród konkurencyjnych modeli jest układ napędowy – wersje sDrive mają napędzaną tylko tylną oś (w większości podobnych konstrukcji jest to przednia). Polecamy odmiany xDrive, czyli z napędem obu osi (w części silników była to opcja za dopłatą, w najmocniejszych – wyposażenie seryjne). Również w autach 4x4 dominującą rolę odgrywa tylna oś, przednia jest dopędzana sprzęgłem wielopłytkowym. W trudnych warunkach atmosferycznych to rozwiązanie sprawdza się znakomicie.
Wszystkie modele BMW są zaliczane do segmentu premium. Rzeczywiście, auta często mają bogate wyposażenie i naprawdę ładnie wyglądający środek (choć są też takie z manualną klimatyzacją, czarną deską i stalowymi felgami!). Jednak z takim wyglądem nie całkiem idą w parze hałasy dobiegające z kokpitu podczas pokonywania nierówności czy jazdy po kocich łbach.
O to, które silniki mogą przysporzyć kierowcy największych wydatków, spytaliśmy Grzegorza Magdziarza z podwarszawskiego serwisu Mag-Pol Bis, specjalizującego się w naprawach BMW. Nasz rozmówca bez wahania wskazał na jednostki wysokoprężne: Zdarza się, że do naszego serwisu trafiają silniki N47 z uszkodzonym rozrządem, które przejechały zaledwie 70-90 tys. km. Lepiej nie lekceważyć pierwszych objawów zużycia łańcucha.
Zalecałbym nawet profilaktyczną wymianę zestawu (łańcuchy, koła zębate, napinacze) najdalej po 100-150 tys. km. Choć kosztuje to niemało (od 5500 zł), to jednak zabezpieczy przed znacznie większymi wydatkami. Jakimi? Od uszkodzonych kół łańcuchowych po wyrobione panewki korbowodowe wału korbowego. Niestety, dużo kosztuje robocizna, gdyż trzeba m.in. wyjąć silnik lub skrzynię biegów.
BMW X1 - problemy z silnikiem to wina dużych interwałów
Pan Grzegorz jako główną przyczynę problemu wskazuje częstotliwość wymiany oleju. Sterowany komputerowo serwis przypada co 24-32 tys. km i nawet co 2 lata, podczas gdy wymiany warto dokonać najdalej po 15 tys. km – później olej silnikowy 5W-30 traci swoje właściwości. Radzimy wskazać w komputerze przebieg 15 tys. km jako podstawowy interwał przeglądowy.
BMW X1 - typowe usterki
Eksploatacja BMW X1 nie należy do tanich. Z największym ryzykiem wiąże się nabycie samochodu z dwulitrowym dieslem. Benzynowe silniki również nie oznaczają całkowitego braku problemów, gdyż zużywają się np. piezoelektryczne wtryskiwacze (wtrysk bezpośredni) – kosztują około 1100 zł za sztukę, a wymienić trzeba wszystkie. Pierwszy objaw problemu to nierówna praca silnika. Czasem użytkownicy skarżą się na szybkie zużycie elementów układu hamulcowego oraz niską skuteczność w warunkach dużej wilgotności powietrza.
Jednostki N47 (diesle 2.0): niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu. Wycierają się napinacze łańcucha, rozciąga sam łańcuch. W przypadku zlekceważenia objawów usterki (hałas podczas „schodzenia” z obrotów) może dojść do poważnych zniszczeń – często pęka np. łoże wałków rozrządu (w kółku po lewej stronie), które kosztuje 900 zł. Sprawdzić trzeba krzywki zaworów (po 120 zł/szt.) oraz całą głowicę.
Koła łańcuchowe diesla 2.0 mogą się całkowicie rozpaść, zużywają się zęby. Często też pękają lub rozpadają się prowadnice łańcucha.
Turbina w dieslu, podobnie jak koło dwumasowe, często szwankuje po 150-200 tys. km. Nowa turbina to wydatek 3500 zł. Wtryskiwaczy piezoelektrycznych (podobna trwałość) się nie naprawia.
Akumulatory często są jeszcze oryginalne, ale też nie dziwi konieczność ich wymiany. W przypadku systemu start-stop trzeba kupić specjalny produkt z oznaczeniem AGM. Wymiana tylko w warsztacie (niekoniecznie ASO), który odnotuje w komputerze czas wymiany i pojemność.
Zużycie zawieszenia nie jest dużym problemem, trzeba podkreślić szeroki wybór części zamiennych w różnych cenach. Często stuka krzyżak przekładni kierowniczej lub maglownica.
Opony run flat stanowiły seryjne wyposażenie wszystkich aut. Nie sprawiają większych problemów, ale wymiana jest kosztowna, bo jedna kosztuje około 700 zł. Run flaty często są wymieniane na klasyczne (nie ma z tym kłopotu).
BMW X1 - materiały eksploatacyjne
| Silniki benzynowe* | Silniki wysokoprężne* | |
| Olej silnikowy | 4,3 l, 0W-40 (BMW LL04) | 5,2 l, 0W-40 (BMW LL04) |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,2-1,6 l, MTF-LT 2, 3 lub 5 | 1,2-1,6 l, MTF-LT 2, 3 lub 5 |
| Układ chłodzenia | 7,3-7,9 l (na bazie glikolu) | 7,5 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT 4 | ok. 1,0 l, DOT 4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
*dane dla wersji benzynowej 2.0/150 KM (sDrive 18i) oraz diesla 2.0/177 KM (sDrive 20d); **przeglądy według wskazań komputera – najczęściej co 24-32 tys. km i 18-24 miesiące, mechanicy zalecają skrócenie interwału
BMW X1 - interwały międzyprzeglądowe**
| Silniki benzynowe* | Silniki wysokoprężne* | |
| Olej silnikowy | według wskazań komputera | według wskazań komputera |
| Filtr przeciwpyłkowy | co każdą wymianę oleju | co każdą wymianę oleju |
| Filtr powietrza | co drugą wymianę oleju | co drugą wymianę oleju |
| Płyn hamulcowy | co każdą wymianę oleju | co każdą wymianę oleju |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
*dane dla wersji benzynowej 2.0/150 KM (sDrive 18i) oraz diesla 2.0/177 KM (sDrive 20d); **przeglądy według wskazań komputera – najczęściej co 24-32 tys. km i 18-24 miesiące, mechanicy zalecają skrócenie interwału
BMW X1 - ceny części
| Silniki benzynowe* | Silniki wysokoprężne* | |
| Filtr oleju/powietrza | od 27/50 | od 51/53 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 320/610 | od 320/610 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 900/520 | od 900/520 |
| Sprzęgło (kpl. z łożysk. + koło dwumas.) | od 690 + 2300 | od 1120 + 1900 |
| Łożysko koła przedniego | od 545 | od 545 |
| Wahacz zawieszenia (dolny przedni) | od 340 | od 340 |
| Reflektor/błotnik | od 890/900 | od 890/900 |
*dane dla wersji benzynowej 2.0/150 KM (sDrive 18i) oraz diesla 2.0/177 KM (sDrive 20d)
BMW X1 - to nam się podoba
Ciekawy styl, ergonomicznie urządzone wnętrze, świetne osiągi (większość wersji silnikowych), pewne prowadzenie, akceptowalne spalanie, często bardzo dobre wyposażenie.
BMW X1 - to nam się nie podoba
Wiele egzemplarzy po przejściach, dość wysokie ceny, możliwe bardzo kosztowne awarie (w dieslach), ogólnie dość wysokie koszty utrzymania, ograniczony komfort.
BMW X1 - nasza opinia
BMW X1 jest warte zainteresowania, ale musicie mieć świadomość poważnych wydatków, jakie mogą czekać w serwisie. Warto też pamiętać, że konstruktorom nie zależało na zbudowaniu maksymalnie praktycznego auta.
Szutrowe drogi dla wersji xDrive (czyli z napędem 4x4) nie stanowią kłopotu, ale lepiej nastawcie się na szybką jazdę po równym asfalcie – tu BMW X1 czuje się świetnie.
Zgodnie z tradycją marki BMW X1 wykazuje świetne własności jezdne. Trzeba jednak liczyć się z tym, że wysokie wydatki czekają nie tylko w przypadku awarii diesla (wystąpią wcześniej czy później!), lecz także podczas normalnego serwisu.
Pod względem technicznym X1 bazuje na rozwiązaniach serii 3 oraz X3. Ciekawe może być porównanie gabarytów tych modeli: „trójka” kombi jest dłuższa (4525 mm), ale i tak nie może rywalizować z X3 drugiej generacji (4650 mm). Jak wygląda zestawienie rozstawów osi? „Trójka” i X1 mają taki sam – 2760 mm, X3 II zdecydowanie „odjechało” do przodu z wartością 2810 mm.
Podczas poszukiwań zalet X1 cały czas nasuwa się porównanie z serią 3, choć to oczywiście odrębne linie modelowe. Zastanówmy się, jakie są więc zalety droższego, wyżej zawieszonego samochodu.
Elementem wyróżniającym X1 spośród konkurencyjnych modeli jest układ napędowy – wersje sDrive mają napędzaną tylko tylną oś (w większości podobnych konstrukcji jest to przednia).
Estetycznie i ergonomicznie: deska rozdzielcza BMW X1 to udany projekt.
Bardzo wygodne fotele, przestrzeń z przodu całkowicie zadowala.
Z tyłu w BMW X1 jest już znacznie gorzej, ale wielu użytkownikom również powinno wystarczyć.
Bagażnik ma średnią pojemność (420 l), ale dość ładnie go wykończono, a pod podłogą znajdziecie schowek. Dodatkowe uchwyty i siatki były na liście opcji.
Ciężar napędzania „X-jedynki” najczęściej spoczywa na dieslu. To nowoczesny silnik (seria N47), wyposażony we wtrysk bezpośredni common rail i jedną bądź dwie turbiny. Co ciekawe, wszystkie wersje mocy (od 116 do 218 KM) to podobne dwulitrówki, różniące się osprzętem, elektroniką itp. Ocena osiągów mocno zależy od wybranego wariantu.
Eksploatacja BMW X1 nie należy do tanich. Z największym ryzykiem wiąże się nabycie samochodu z dwulitrowym dieslem. Benzynowe silniki również nie oznaczają całkowitego braku problemów, gdyż zużywają się np. piezoelektryczne wtryskiwacze (wtrysk bezpośredni) – kosztują około 1100 zł za sztukę, a wymienić trzeba wszystkie. Pierwszy objaw problemu to nierówna praca silnika. Czasem użytkownicy skarżą się na szybkie zużycie elementów układu hamulcowego oraz niską skuteczność w warunkach dużej wilgotności powietrza.
Jednostki N47 (diesle 2.0): niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu. Wycierają się napinacze łańcucha, rozciąga sam łańcuch.
W przypadku zlekceważenia objawów usterki (hałas podczas „schodzenia” z obrotów) może dojść do poważnych zniszczeń – często pęka np. łoże wałków rozrządu (w kółku po lewej stronie), które kosztuje 900 zł. Sprawdzić trzeba krzywki zaworów (po 120 zł/szt.) oraz całą głowicę.
Koła łańcuchowe diesla 2.0 mogą się całkowicie rozpaść, zużywają się zęby. Często też pękają lub rozpadają się prowadnice łańcucha.
Turbina w dieslu, podobnie jak koło dwumasowe, często szwankuje po 150-200 tys. km. Nowa turbina to wydatek 3500 zł. Wtryskiwaczy piezoelektrycznych (podobna trwałość) się nie naprawia.
Akumulatory często są jeszcze oryginalne, ale też nie dziwi konieczność ich wymiany.
W przypadku systemu start-stop trzeba kupić specjalny produkt z oznaczeniem AGM. Wymiana tylko w warsztacie (niekoniecznie ASO), który odnotuje w komputerze czas wymiany i pojemność.
Zużycie zawieszenia nie jest dużym problemem, trzeba podkreślić szeroki wybór części zamiennych w różnych cenach. Często stuka krzyżak przekładni kierowniczej lub maglownica.
Opony run flat stanowiły seryjne wyposażenie wszystkich aut. Nie sprawiają większych problemów, ale wymiana jest kosztowna, bo jedna kosztuje około 700 zł. Run flaty często są wymieniane na klasyczne (nie ma z tym kłopotu).