- Minivan, van kompaktowy czy mały autobus? Za 25 tys. zł znajdziecie coś w każdym segmencie.
- Benzyna czy diesel? Vanami sporo się jeździ i niemało palą – pytanie jest więc trudne.
- W każdym z polecanych modeli znaleźliśmy diesle godne zaufania.
Nabywcy często rozpoczynają poszukiwania samochodu – i słusznie – od określenia własnych możliwości finansowych. Ważny jest oczywiście nie tylko sam zakup, lecz także środki na późniejsze utrzymanie (serwis, zużycie paliwa, ubezpieczenie). Jak te wydatki kształtują się w przypadku vanów? To auta bez wątpienia droższe w zakupie i eksploatacji od klasycznych samochodów osobowych – są większe i cięższe. Ale też nie ma się co zniechęcać – różnice nie są aż tak duże, a w cenie 20-25 tys. zł można znaleźć ciekawe propozycje w każdym segmencie wielkościowym.
Choć w założonym budżecie kupicie zarówno minivany, jak i wielkie auta pokroju VW Transportera, lepiej dobrze się zastanowić – im większe auto, tym będzie starsze (choć są wyjątki!), a na pewno wzrosną koszty eksploatacji. warto oglądać minivany? Na niektórych rynkach sporą popularnością cieszą się maleńkie vany, opracowane na bazie pojazdów segmentu… A.
Swego czasu takie modele (jak Wagon R+) próbowało wprowadzić na nasz rynek Suzuki, ale auta nie zrobiły kariery. Co ciekawe, niezbyt przyjęły się również vany opracowane na bazie samochodów segmentu B – Modus ustąpił miejsca Capturowi, Merivę zastąpił Crossland X, z salonów zniknęły Citroën C3 Picasso, Fiat Idea i Yaris Verso. Czy to mało ciekawe auta? Ich możliwości przewozowe w porównaniu z bazowymi hatchbackami są znacznie większe, ale nie liczcie na nadzwyczajną jakość wykończenia. W tej klasie wyróżniliśmy Opla i Citroëna, konkurenci występują rzadziej.
Znacznie ciekawsza (i szersza!) jest oferta vanów konstrukcyjnie zbliżonych do aut kompaktowych. Obok C4 Picasso, Scenica i Tourana warto zainteresować się Oplem Zafirą B (szeroki wybór, łatwo o części zamienne, pojemne wnętrze) czy choćby Fordem C-Maxem. Jest też np. Mazda 5 – ma trwałe benzyniaki, ale uważajcie na diesle i korozję nadwozia. Kolejne ciekawe propozycje w tej klasie to Honda FR-V (6 miejsc w dwóch rzędach, podobnie jak w Fiacie Multipli) lub Škoda Roomster (nieco mniejsza). Co ciekawe, wiele modeli z tej klasy występuje w dwóch wariantach – obok podstawowego są też przedłużone Grandy (np. C-Max, C4 Picasso). Najczęściej podstawowa odmiana ma wtedy tylko 5 miejsc siedzących, natomiast dłuższa – 7.
Przedłużone wersje tych modeli czasem są porównywane z większymi vanami, ale nietrudno dostrzec kompaktowe korzenie – widać je w wyposażeniu, szerokości kokpitu, silnikach.
Wymagającym można polecić pełnowymiarowe vany. To również popularna kategoria wielkości, jednak jeszcze kilka lat temu oferta w salonach była bogatsza niż obecnie. Na pewno warto zainteresować się propozycją Grupy VW: to trio Sharan, Alhambra i Galaxy (ale uwaga, Ford w 2006 r. poszedł własną drogą, starsze egzemplarze są już znacznie tańsze, nowsze to konstrukcja Forda). To ciekawa oferta dla tych, którzy uważają, że francuskie konstrukcje są zbyt awangardowe i mają zbyt miękkie zawieszenie. Z kolei osoby, które nie chcą rezygnować z przyjemności z jazdy, niech sięgną po Forda S-Maxa – model ten przebojem wszedł na rynek i ma się całkiem dobrze!
Na „koneserów” czekają też japońskie konstrukcje – niestety, praktycznie wszystkie pochodzą z rynku amerykańskiego, bo w Europie nie były oferowane. To krążowniki w stylu Hondy Odyssey czy Toyoty Sienny, z silnikami V6 (niekoniecznie paliwożernymi; Sienna 3.5 na trasie zadowala się 11-12 l/100 km). Samochody są trwałe i komfortowe, choć pod względem funkcjonalności wnętrza wcale nie wygrywają z europejską konkurencją.
Jeśli macie naprawdę duże potrzeby, warto zainteresować się modelami na bazie dostawczaków, takimi jak VW T5. Na Caravelle czy Multivana V z pewnością nie wystarczy środków, ale na kombi – tak. Są też np. Mercedesy (Viano i Vito), Opel Vivaro i Renault Trafic.
Naszym zdaniem
Vany to ciekawe auta: kosztują co prawda nieco więcej niż osobówki o podobnych gabarytach, ale przydają się nie tylko w wakacje – zapewniają większą wygodę również podczas codziennej jazdy. Za 20-25 tys. zł można wybrać auta o różnej wielkości, ale większe będą starsze i w gorszym stanie.
Na pierwszy rzut oka to auto ma same zalety: jest wygodne, świetnie wykorzystuje przestrzeń, a techniczne pokrewieństwo ze „zwykłym” C3 gwarantuje niezłą dostępność do części.
Z kwotą nieco ponad 20 tys. zł można pozwolić sobie na grymaszenie, choć nie wśród najmłodszych egzemplarzy. Na co uważać? C3 Picasso nie marnuje przestrzeni, ale pamiętajcie, że auto ma długość niespełna 4,1 m – kanapa jest płaska i wąska, miejsca nie ma wiele (kufer: 385-1506 l). Tylko przeciętnie wypada jakość tworzyw.
Uważajcie też na silniki: to benzyniaki 1.4 i 1.6 – oba pochodzą z serii Prince, co oznacza problemy m.in. z łańcuchem rozrządu (1.2 PureTech jest znacznie droższy i mało popularny). Diesel 1.6 też ma przywary (m.in. kłopotliwy układ smarowania), ale w wersji 8V można go polecić.
Druga generacja Merivy świeżo wygląda i zapewnia całkiem przyzwoite możliwości przewozowe. Opel przewidział kilka – wydawałoby się interesujących – rozwiązań funkcjonalnych, ale np. wysuwana platforma na rowery ma niską jakość, a tylne drzwi, otwierane „pod wiatr”, nie sprawdzają się, gdy do auta wsiadają równocześnie kierowca i pasażer za nim. Jednak pojemność kokpitu jest taka, jakiej można się spodziewać po gabarytach auta (długość niecałe 4,3 m). 400-litrowy bagażnik to niezły rezultat. Po złożeniu kanapy do dyspozycji jest 1500 l.
Za 20-25 tys. zł kupicie Merivę B w dobrym stanie, ale z początków produkcji (lata 2010-12). Dominują diesle 1.7 – to jednostki z common railem, ale dość leciwe, o przeciętnej kulturze pracy i dość wysokim spalaniu. Do 200 tys. km dojeżdżają jednak bez problemów, nie ma też kłopotów z częściami do tych jednostek.
Francuski van ma dwa oblicza: zadbane egzemplarze bez wypadkowej przeszłości, pod maskami których pracuje godny zaufania motor (polecamy: benzyniaki 1.8/2.0 i diesle 2.0), potrafią bez większych wydatków pokonać dziesiątki tysięcy km.
Z kolei niefachowo naprawiane auta, z defektami instalacji elektrycznej (częste w powypadkowych Citroënach), ze zautomatyzowaną skrzynią lub silnikiem Prince (szczególnie 1.6 THP), mogą więcej czasu spędzać w warsztacie niż na drodze! Kontrowersyjny jest też diesel 1.6 (kłopoty z rozrządem i smarowaniem).
Dlatego pieniądze lepiej wydać na starsze auto (sprzed liftingu w 2010 r.), ale ze sprawdzoną historią i prostszym (choć paliwożernym) benzyniakiem lub dieslem 2.0. Poza tym to ciekawe i funkcjonalne auto, w którym można się zakochać! Nawet krótka wersja ma duży bagażnik (500-1735 l), Grand oferuje od 210 do 1950 l!
Przepis na przyzwoite tanie auto? Wybrać model o fatalnej reputacji i zdecydować się na następcę awaryjnej wersji – często producent poprawia ją na tyle, że awaryjność nie wykracza poza średnią, za to ceny pozostają atrakcyjne. Dokładnie tak ma się sytuacja ze Scenikiem III – na tle konkurentów ma ciekawe ceny, a to naprawdę przyzwoite auto.
Z kwotą maksymalnie 25 tys. zł trudno upolować dwulitrowego diesla, ale poprawiony motor 1.9 dCi nie ma nic wspólnego z pierwowzorem ze Scenica II z początku produkcji. Przyzwoicie sprawuje się nawet silnik 1.5 dCi, z czystym sumieniem można polecić benzyniaki 1.6 i 2.0 (gorzej z odmianą 1.2 TCe, ale to nowsze wersje, nie do kupienia za 25 tys. zł). Nieźle wypadają zawieszenie i elektronika.
Poza tym nie zapominajmy o typowych zaletach Scenica: przestronnym, ładnie wykończonym wnętrzu, licznych schowkach i dwóch wersjach nadwoziowych. Wielki i funkcjonalny – kufer w podstawowej wersji ma 470-1870 l, w Grandzie: 210-2085 l.
Jeśli nie gustujecie w futurystycznych francuskich vanach, przyjrzyjcie się konserwatywnemu Touranowi. 25 tys. zł wystarczy na auta po pierwszym liftingu (czyli z lat 2006-10). Pod względem użytkowym to prawdziwy hit. Jedyna wersja nadwoziowa ma dł. 4,4 m i może zabrać tyle, ile przedłużone odmiany konkurencji: 7 osób lub 1989 l bagażu (wersja 5-osobowa: 695 l).
Wszystko jest tu proste – tablica rozdzielcza, wyposażenie bazowych odmian itp. Tyle że ten model nieprzypadkowo jest uważany za problematyczny – tytuł jednego z naszych artykułów brzmiał: „Podnośnik to jego życie”. Na pewno zaufania nie budzą jednostki 2.0 TDI z tego okresu (pompowtryskiwacze, common rail – od 2010 r.) oraz 1.4 TSI, kosztowne będą naprawy skrzyń DSG. Niezbyt trwała okazuje się instalacja elektryczna (m.in. problemy z wiązkami).
Konstruując vany, producenci najczęściej biorą pod uwagę przestrzeń i funkcjonalność wnętrza. Tymczasem okazało się, że kierowcy z entuzjazmem przyjęli propozycję Forda: S-Max to van o nieco mniejszych gabarytach niż Galaxy, główny nacisk położono w nim na przyjemność z jazdy.
Oczywiście, wnętrze też jest obszerne, ale nie tak, jak w większym „bracie”, a jednocześnie wyraźnie bardziej niż w kompaktowych vanach. Bagażnik podstawowej wersji 5-osobowej ma 855 l. Przyzwoicie wypada trwałość S-Maxa, pamiętajcie jednak, że 25 tys. zł nie jest dużą kwotą jak na ten model, trzeba więc uzbroić się w cierpliwość i bardziej też zwracać uwagę na stan niż na wiek.
Benzyniaki w tym przedziale cenowym to głównie świetny motor 2.0, wśród diesli najwięcej spotkacie 1.8 (gorszy, bardziej awaryjny) oraz 2.0 – dobry, ale nie idealny: m.in. usterki EGR-ów, turbo i DPF-ów, sporo zmęczonych egzemplarzy. Drobne awarie podwozia i luzy w układzie kierowniczym.
Francuskie auto może uchodzić za wzorzec dużego vana: ma funkcjonalne, ogromne wnętrze, zapewnia niesamowitą wygodę jazdy (to przeciwieństwo pokazanego wyżej Forda), w palecie nie brakuje dynamicznych i oszczędnych silników.
Mając nieco ponad 20 tys. zł, bez problemów znajdziecie zarówno wersję krótką (bagażnik 290-2860 l), jak i przedłużoną Grand (455-3050 l). Będą to egzemplarze z tzw. fazy II opisywanej generacji, czyli z lat 2006-10. Dlaczego takie młode? Bo Espace nie ma zbyt dobrej opinii: diesle z początku produkcji (1.9/2.2/3.0) są zawodne i kosztowne w obsłudze, późniejsze 2.0 też są już pomęczone.
Nieźle prezentują się benzyniaki 2.0, ale przyjemna wersja 2.0 turbo pali naprawdę dużo. Do tego dochodzą awarie elektroniki i zużycie zawieszenia.
Popularność Sharana (oraz pokrewnych technicznie Seata Alhambry i Forda Galaxy do 2006 r.) to wynik dość prostej techniki i dużej funkcjonalności. Tylne fotele nie składają się jak u konkurencji, za to łatwo je wyjąć. Auto występuje w jednej wersji nadwoziowej, jako 5-, 6- lub 7-miejscowe. 20-25 tys. zł to za mało na 2. generację Sharana (od 2010 r.), można za to wybierać wśród „jedynek” – niestety, coraz trudniej o zadbane egzemplarze z niedużym przebiegiem.
Polecamy starego diesla 1.9 (nie było tu serii z zawodnymi panewkami), zdarzają się też 2.0 TDI – to fatalna wersja z pompowtryskiwaczami. Sporo benzyniaków, godne uwagi są 1.8T i 2.0 8V, odmiana 2.8 V6 jest kosztowna w obsłudze i dużo pali. W aucie nie brakuje drobnych usterek (m.in. zawieszenia), ale łatwo o części zamienne.
Ostatnia generacja Voyagera (a właściwie wersji Grand, bo pozostawiono tylko dłuższy wariant) kosztuje nieco więcej niż nasz budżet. Protoplasty vanów, który spopularyzował tę kategorię, nie mogło jednak zabraknąć w naszym zestawieniu, a to najciekawsza i najbardziej funkcjonalna wersja tego modelu.
Samochód ma układ siedzeń 2+2+3 i w takiej konfiguracji jest jeszcze ponad 900 l na bagaż – mierzone co prawda do dachu, a nie do szyb, ale wielkość i tak imponuje! Fotele z tylnych rzędów można schować w podłodze, w niektórych wersjach – również obracać.
Usterki? Zdarzają się auta z problematycznym sterowaniem skrzynią biegów, w zawieszeniu pojawiają się luzy, osprzęt diesla miewa już problemy, przecierają się wiązki elektryczne. Jednak serwis tego modelu nie jest zbyt kłopotliwy.
Po co się ograniczać do vanów, skoro można mieć mały… autobus? Teoretycznie to wykonalne – Transportery 5. generacji (w porównaniu z vanami ogromne auto!) z początków produkcji są wyceniane właśnie na 20-25 tys. zł.
Zachowajcie jednak ostrożność, bo auta są szalenie popularne i często mocno zajechane. Przebiegi powyżej 300, 400 tys. km to norma, a wiadomo, co oznaczają we współczesnym dieslu – wydatki na reanimację osprzętu (choć akurat silniki z tego okresu 1.9 i 2.5 R5 TDI mają opinię trwałych). Jest też benzyniak 2.0 (8V!) i kosztowne w naprawach 3.2 V6.
Nowocześniejsze jednostki (niekoniecznie… lepsze) mocno wykraczają poza nasz pułap cenowy, bo zadebiutowały w 2009 r. Poza tym uważajcie na powypadkową przeszłość i drobne usterki (zawieszenie, instalacja elektryczna).