Używane Volvo S40/V40: wydawać na paliwo czy na naprawy?

Zainteresowani benzyniakiem 1.8 mogą wybierać między szwedzką konstrukcją (początkowo poj. 1731 ccm, później 1783 ccm) a japońską (motor Mitsubishi z bezpośrednim wtryskiem benzyny, oznaczony jako 1.8i). Natomiast zwolennicy diesli muszą zaufać francuskiej technice, bo wszystkie motory wysokoprężne i współpracujące z nimi skrzynie biegów zaadaptowano z Renault. Który z silników będzie najlepszym wyborem?

Zanim przejdziemy do porównania obu rodzajów napędu (kosztów eksploatacji, trwałości), przed zakupem radzimy szczególną uwagę zwrócić na stan techniczny auta i przebieg konkretnego egzemplarza. Oferowane w ogłoszeniach Volvo S40/V40 mają na liczniku nie więcej niż 200 tys. km. Jednak w rzeczywistości samochody z początku produkcji (1995 r.) na ogół pokonały już ponad 300 tys. km. Szansa na oryginalny przebieg niższy niż 150 tys. km jest realna tylko w przypadku aut z końca produkcji (2004 r.), ale też ich cena okazuje się wyższa – może przekroczyć 20 tys. zł.

Wiek jest również bardzo istotny z tego powodu, że najstarsze egzemplarze nie dość, że są wysłużone, to na dodatek były niedopracowane już w momencie opuszczenia fabryki. Skargi użytkowników dotyczyły przede wszystkim niskiej trwałości i głośnej pracy zawieszenia, ponadto jego zbyt sztywna charakterystyka powodowała, że wnętrze zaczynało hałasować. W związku z tym już po dwóch latach przeprowadzono pierwszą modernizację, która objęła głównie podwozie. Obszerniejszy lifting miał miejsce latem 2000 r. i choć jego efekty nie są spektakularne, to firma chwaliła się dokonaniem niemal 1,5 tys. różnych zmian – zwiększył się m.in. rozstaw kół i osi. Większość użytkowników i mechaników zgodnie twierdzi, że nowsze auta są trwalsze i lepiej wykonane.

Spośród wymienionych wcześniej benzyniaków 1.8 polecamy szwedzki silnik. Początkowo osiągał on moc 115 KM, ale w 1999 r. poddano go zmianom i moc wzrosła do 122 KM. Ten motor nie jest obarczony wadami technicznymi, więc zadbany pokona duże przebiegi na ogół bezawaryjnie. Warto jednak pamiętać, że mocniejsza jednostka ma zmienne fazy rozrządu. Specjalne koło umożliwiające ich regulację (zamontowane na wałku zaworów ssących) należy wymieniać przy każdej zmianie paska rozrządu.

W silnikach, w których nie wykonano tego na czas, mogą pojawić się hałasy, drgania, brak mocy, a nawet może zapalić się kontrolka „check engine”. Koszt nowego koła to ok. 350 zł. Poza tym w kilkunastoletnich autach trzeba się spodziewać zużycia takich elementów jak: rozrusznik, szczotki alternatora, Cewka zapłonowa i sprzęgło, zdarzają się też pęknięcia przewodów gumowych czy też uszkodzenia przepływomierza powietrza. Jednak wszystkie te części można kupić w przystępnej cenie jako zamienniki.

Stosowanie oryginalnych podzespołów Volvo w przypadku wiekowego S40/V40 jest po prostu nieopłacalne. Uwaga! Z powodu wysokich kosztów napraw mechanicy nie polecają silnika japońskiego 1.8i/122 i 125 KM. Jego charakterystyczną cechą jest bezpośredni wtrysk benzyny i niższe niż w przypadku klasycznych benzyniaków zużycie paliwa. Niestety, ma on problem z żywotnością pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Najczęstsze objawy jej niedomagania to trudności z rozruchem silnika. Nowa pompa kosztuje ok. 4 tys. zł, regenerowana jest tańsza, ale to również niemały wydatek – 1,8 tys. zł. Używana najczęściej jest już w złym stanie. Jeśli wybierzemy ten motor, teoretycznie powinniśmy oszczędzać ok. 1 l paliwa na 100 km w stosunku do klasycznego benzyniaka, ale w praktyce różnica jest mniejsza.

Silnik wysokoprężny 1.9 pozwala mniej wydawać na paliwo, jednak z czasem staje się kosztowny w utrzymaniu – drogie naprawy. Wszystkie odmiany diesla stosowane w S40 i V40 są konstrukcjami Renault, ale należą do trzech różnych generacji. Pierwsza, 1.9 TD/90 KM, była oferowana w latach 1996-99 i choć jest głośna oraz nie tak oszczędna i dynamiczna jak nowsze turbodiesle, to jednak odznacza się dobrą trwałością. Niemniej obecnie silniki te zazwyczaj wymagają wymiany końcówek wtryskiwaczy (cena kompletu: około 200 zł), a także naprawy turbosprężarki (600-1000 zł). Jeśli motor został przegrzany, na skutek np. ubytku płynu chłodzącego, może mieć też pęknięcia w głowicy.

Druga generacja silników 1.9 DI/95 KM również jest na to podatna. Ma ona wtrysk bezpośredni, ale realizowany przez pompę wtryskową. To rozwiązanie pozwoliło poprawić osiągi i przede wszystkim obniżyć zużycie paliwa, jednak motor ten nadal był głośny. Dość częste w tej wersji są awarie pompy wtryskowej: naprawa kosztuje około 1,5 tys. zł. Turbina i wtryskiwacze również mogą być w nie złym stanie.

Najdroższe są naprawy trzeciej generacji diesla 1.9 (z wtryskiem common rail), uzyskującego moc 102 lub 115 KM. W tym przypadku za jeden wtryskiwacz trzeba zapłacić minimum 800 zł. Do tego dochodzą jeszcze: Turbosprężarka (w mocniejszej wersji – ze zmienną geometrią), dwumasowe koło zamachowe oraz zawór EGR. Pocieszać się można jednak tym, że motory te mają wysoką trwałość i jeśli są zadbane, pokonują nawet 300 tys. km bez awarii. Ich zalety to: dobra kultura pracy, niskie spalanie i przyzwoita dynamika.

Ponadto wymiana rozrządu jest o wiele tańsza niż w starszym turbodieslu 1.9/95 KM, w którym zastosowano aż 3 skomplikowane rolki. Jednostki wysokoprężne z lat 90. XX wieku. miały też na ogół problem z nieszczelnością skrzyń biegów, a także z mechanizmem ich wybierania. W nowszych dieslach też są przekładnie Renault, ale o poprawionej konstrukcji.