Honda CR-V to jedna z pionierek w segmencie lekkich aut 4x4 – opisywana generacja (debiut w 2006 r.) to już trzecia odsłona modelu! Choć poprzednia zbierała wysokie noty za wszechstronne nadwozie, Honda całkowicie przeprojektowała auto.
Karoseria gabarytami bardziej zbliżyła się do samochodów osobowych, koło zapasowe z tylnej klapy trafiło pod podłogę, zaś sama klapa jest otwierana do góry. O 25 mm obniżono środek ciężkości. Diesla 2.2 przejęto ze starego modelu, benzyniak 2.0 to nowa konstrukcja.
Komfortowe i przestronne wnętrze.
Jednym z powodów powodzenia Hondy jest wygodne nadwozie. Komfortowe fotele sprawdzają się równie dobrze na długich trasach, jak i podczas codziennej jazdy. Kanapę z tyłu można przesuwać o kilkanaście cm wzdłuż auta. Nikomu nie powinno zabraknąć miejsca na nogi. Pomimo dużej szerokości wnętrza lepiej nie liczyć na usadowienie z tyłu trzech osób – środkowe miejsce nie zapewni wygody. Kanapa ma oparcie dzielone w proporcji 40:20:40, co ułatwia przewóz długich przedmiotów.
Obsługa deski rozdzielczej nie nastręcza kłopotów, można zaakceptować jakość wykończenia, choć nie brakuje osób narzekających na ciche stuki czy szelesty. Warto też podkreślić dobre wyposażenie. Co prawda, wiele systemów zarezerwowano dla najbogatszych wariantów, ale takie egzemplarze również można znaleźć na rynku wtórnym. Dostępne są auta nie tylko ze skórzaną tapicerką, lecz także z wielkim szklanym dachem i zaawansowanymi systemami odpowiadającymi za bezpieczeństwo, jak np. układ aktywnych reflektorów (mogą się skręcać o 20 stopni), adaptacyjny tempomat ACC czy system CMBS, nadzorujący odstęp do poprzedzającego pojazdu (w razie zagrożenia może rozpocząć hamowanie i przygotować pasażerów do kolizji poprzez napięcie pasów).
Choć zdecydowaną większość egzemplarzy CR-V wyposażono w napęd 4x4 (odmiany 2WD to najczęściej propozycje z USA), lepiej nie liczyć na terenowe możliwości auta. Napęd jest stale kierowany na przednią oś, a za dołączanie tylnej odpowiada zespół dwóch pomp, umieszczonych tuż przy tylnym dyferencjale. Jednak skuteczność ich działania jest niezbyt wysoka (łatwo o przegrzanie). Poza tym nie imponuje ani prześwit (155-180 mm), ani ukształtowanie nadwozia.
Nie ma kłopotów z korozją – może wystąpić tylko na tylnej klapie
Nabywcy Hond mają zazwyczaj bardzo wysokie wymagania co do trwałości samochodu. W przypadku trzeciej generacji również nie powinni poczuć się rozczarowani. Nadwozie cechuje się trwałością, a jedyny problem z korozją jest związany z tylną klapą (w okolicy ramki nad tablicą rejestracyjną) – uszkadza się uszczelka, a nakładka przeciera lakier. W związku z tym defektem Honda przedłużyła nawet gwarancję na powłokę lakierniczą klapy. Drobna niedogodność wiąże się też z ukształtowaniem jej krawędzi – w wyniku uniesienia klapy na niepełną wysokość może kapać z niej woda.
Silniki napędzające Hondę CR-V są wyposażone w trwały łańcuchowy napęd rozrządu. W przypadku benzyniaka jedyne uszkodzenie dotyczy zapocenia na pokrywce układu odpowietrzającego skrzynię korbową. Miejsce trzeba oczyścić i ponownie zmontować – koszt w ASO: 400 zł. Nieco więcej kłopotów może czekać właścicieli diesli. Honda zorganizowała kampanię wymiany koła pasowego na wale korbowym. Dotyczy ona jednak tylko aut z naszego rynku. W ramach naprawy wymieniane było koło pasowe i zakładana osłona, która pojawiła się już w niemal wszystkich CR-V po liftingu.
Niestety, osłonka nie występuje jako część zamienna, a wymiana koła pasowego kosztuje ok. 2000 zł. W skrajnym przypadku (zaniedbanie hałasów) koło może… wypaść spod maski. Filtr DPF tylko sporadycznie sprawia kłopoty, podobnie jak „dwumas” (uszkodzenie tylko przy ekstremalnie spalonym sprzęgle) i wtryskiwacze. To dobrze, bo koło dwumasowe oznacza wydatek 4800 zł, zaś wtryskiwacze (zarówno zwykłe, jak i piezoelektryczne z wersji 150-konnej) – ok. 1650 zł. Właściwie schładzana turbina nie ulega uszkodzeniom. Inne kłopoty to np. awarie sprzęgła kompresora klimatyzacji.
Trzeba pamiętać o przeglądach
Użytkownicy CR-V muszą pogodzić się z piszczącymi hamulcami – natężenie dźwięków zależy od stylu jazdy, ale wymiana elementów zazwyczaj nic nie daje. Inne uszkodzenia podwozia dotyczą zazwyczaj prostych i tanich elementów, jak łączniki i gumy stabilizatorów, które może wymienić nawet mechanik amator. Uważajcie też na harmonogram przeglądów, np. w Polsce olej w tylnym „dyfrze” należy wymieniać co 40 tys. km (na zachodzie Europy – co 120 tys. km).
| Materiały i Dane Eksploatacyjne, przeglądy | ||
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe 2.0 | diesle 2.2 |
| Olej silnikowy | 5W-30 (3,7 l) | 5W-30 (5,9 l) |
| Olej w skrzyni manualnej | specjalny (2,2 l) | specjalny (2,5 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (ok. 0,8 l) | DOT 4 (ok. 0,8 l) |
| Układ chłodzenia | na bazie glikolu (6,2 l) | na bazie glikolu (7,1 l) |
| Rozrząd | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | co 20 tys. km lub rok | co 20 tys. km lub rok |
| Filtr powietrza | co 40 tys. km | co 40 tys. km |
| Płyn chłodzący/hamulcowy | co 100 tys. km lub 5 lat/3 lata | co 60 tys. km lub 4 lata/3 lata |
| Napęd rozrządu | bez okresowej wymiany | bez okresowej wymiany |
| Ceny części w zł (dane dla Hondy CR-V 2.0 z 2009 r.) | ||
| Części | ASO | Zamienniki |
| Filtr oleju/powietrza | 50/93 | od 10/od 45 |
| Klocki/tarcze (przód, kpl.) | 370/780 | od 110/od 320 |
| Amortyzatory (przód, kpl.) | 2000 | od 1200 |
| Sprzęgło | 1570 | od 1060 |
| Reflektor | 1920 | od 500 |
Polecamy:
Silniki benzynowe 2.0
- Są nieco pewniejszym wyborem niż diesle, a podczas spokojnej eksploatacji okazują się naprawdę oszczędne. Poza rozrządem i-VTEC mają dość prostą konstrukcję.
Bogate wyposażenie
- Dodatkowe systemy zwiększają bezpieczeństwo, a nie są zbyt awaryjne.
Kontrolę w ASO
- Po zakupie (lub w celu oględzin wytypowanego egzemplarza) warto odwiedzić ASO – mechanicy doskonale znają ten model, dodatkowo też sprawdzą, czy dane auto podlega bezpłatnej kampanii obsługowej.
Ostrzegamy:
Hondą CR-V nie jest terenówką
- Oczywiście, zjazd z twardej drogi jest możliwy, ale lepiej nie traktować Hondy jako terenówki – szybko oberwiecie plastikowe elementy, możecie łatwo uszkodzić miskę olejową, mocno obniża się też trwałość zawieszenia.
Przed autami z USA
- Obsługa nie sprawia kłopotów, ale silnik 2.4 ma większy apetyt na paliwo. Często są to auta przednionapędowe, a nawet autoryzowane serwisy nie mają pełnej dokumentacji dotyczącej np. instalacji elektrycznej. Trudno o bezwypadkowe egzemplarze.
Zdaniem fachowca
Właściwie eksploatowana Honda CR-V praktycznie w ogóle się nie psuje – dotyczy to zarówno mechaniki, jak i elektroniki. Problemy pojawiają się głównie wtedy, gdy klienci traktują samochód jako terenówkę lub np. stosują kiepskie paliwo (w turbodieslu). Szczególnie ciekawe są egzemplarze kupione w Polsce, np. z silnikiem 2-litrowym. Z myślą o naszym rynku Honda wprowadziła kilka zaleceń i modyfikacji, np. częściej trzeba wymieniać olej w dyferencjale czy też dodatkowo osłonięto koło pasowe w i-CTDi.
Witold Łukasiewicz, kierownik serwisu Honda Plaza
Nasza ocena:
W porównaniu z innymi SUV-ami Honda słabo radzi sobie w terenie, ale przekonuje mocnymi zaletami: jest trwała i mało zawodna, zaś wnętrze zadowoli także wymagające rodziny. Samochód dobrze sprawdza się zarówno w mieście, jak i na trasie. Nawet benzyniak 2.0 może być oszczędny.
Wyjmowana duża półka (wyposażenie lepszych odmian) ułatwia utrzymanie porządku w bagażniku. Dodatkowe mocowanie znajduje się 33 cm nad podłogą, pod spodem może zmieścić się np. wózek dziecięcy.
• Zbiornik paliwa: 58 l
• Pojemność bagażnika: 513-1532 l
• Ładowność: od 431 kg
Premiera: Paryż 2006. Auto najpierw trafiło do USA, w większości krajów Europy pojawiło się w 2007 r.
Wrzesień 2009: lifting. Odświeżenie stylistyki nadwozia oraz kokpitu, diesel 2.2 i-DTEC o mocy 150 KM (również z „automatem”), przeprojektowane zawieszenie.
Silnik 2.0 należy do nowej rodziny R20A. Zmieniono m.in. system regulacji faz rozrządu.
Benzyniaki serii R pojawiły się w 2006 r. w Civicu. Cechą układu i-VTEC jest możliwość opóźnienia zamknięcia zaworów dolotowych w połączeniu z pełnym otwarciem przepustnicy podczas jazdy z niewielkim obciążeniem. Dzięki temu redukowane są straty spowodowane przetłaczaniem mieszanki i zmniejsza się spalanie. W celu ograniczenia tarcia części prowadzące tłoków pokryto dwusiarczkiem molibdenu, a pierścienie tłokowe poddano procesowi napylania jonowego. Honowanie cylindrów wygładza ich powierzchnię i ułatwia zatrzymywanie filmu olejowego. Dzięki wszystkim zabiegom tarcie w silniku zredukowano o ok. 10 procent.
Mały łącznik na przednim wahaczu służy do poziomowania ksenonów. Jego zużycie początkowo było problemem, bo występował razem z czujnikiem (1000 zł). Obecnie można wymienić sam łącznik (za około 150 zł). Po dużych przebiegach czasem dochodzi do uszkodzenia półosi (pojawia się bicie).
Lepiej uważać na stuki dochodzące z układu kierowniczego – jeśli przekładnia jest zużyta w niewielkim stopniu, czasem wystarczy regeneracja, przy większym konieczna będzie wymiana. Nowa część kosztuje w ASO blisko 7000 zł. Na szczęście zużycie tego elementu nie jest nagminne i występuje tylko w benzyniaku – ze wspomaganiem elektrycznym.
Na skutek skarg klientów Honda zmieniła nieco konstrukcję klapy i wprowadziła mały garb na krawędzi – woda spływająca po klapie rozpływała się po krawędzi. We wcześniejszych egzemplarzach można zamontować gumową uszczelkę, co pozwala częściowo wyeliminować kłopot (naprawa od 200 zł).
Honda zaleca wymianę oleju w tylnym dyferencjale i sprzęgle międzyosiowym (jeden układ) co 40 tys. km lub 2 lata. Zaniedbanie czasem prowadzi do podwyższenia poziomu hałasu z tych mechanizmów. Wtedy wskazane jest płukanie układu (400 zł). Jeśli olej wymienia się zgodnie z harmonogramem, koszt obsługi ogranicza się do 180 zł. W układzie mieści się 1,2 l (specjalny produkt Hondy).
Tylna klapa bez koła zapasowego – auto jest krótsze, a wnętrze bardziej pojemne.