- Trzecia generacja Mercedesa klasy A to model zbudowany od podstaw, w którym zastosowano nową płytę podłogową
- W tej generacji Mercedesa klasy A wyraźnie poprawiono jakość
- Po 200 tys. km nie mieliśmy niemal żadnych zastrzeżeń do trwałości testowanego Mercedesa A 180, bo nic się nie zespuło
W salonach Mercedesa debiutuje właśnie kolejna odsłona klasy A (W177), zatem moment na opisanie schodzącej 3. generacji (W176) jest idealny, tym bardziej że cieszyła się ona dużą popularnością – również w Polsce – jako nowa, a teraz ma swoje drugie życie na rynku aut używanych. Ceny nie są jeszcze niskie, bo na najtańszego Mercedesa klasy A z początku produkcji w przyzwoitym stanie trzeba przeznaczyć przynajmniej 50 tys. zł, tyle że wciąż można liczyć na relatywnie niskie przebiegi. Wybór tego modelu wiąże się jednak z pytaniem: czy nie będzie to samochód kosztowny w utrzymaniu i kłopotliwy? Jest ono uzasadnione, jeśli weźmie się pod uwagę poprzednie generacje klasy A, które były drogie w naprawach.
To pewne, że producent dużo zrobił, aby uprościć swój pojazd. Oznacza to, że nie znajdziemy tu już „sandwiczowej” budowy z silnikiem wnikającym pod karoserię, czyli znaku rozpoznawczego dwóch pierwszych generacji (produkowano je łącznie aż przez 15 lat). Silnik w klasie A (W176) zamontowano poprzecznie z przodu, co sprawia, że dostęp jest o wiele lepszy niż wcześniej – oznacza to niższe koszty serwisu i napraw.
Mercedes klasy A - bezkompromisowy design
Standardowo auto oferowano z napędem na przód (wybrane wersje także jako 4Matic). Warto dodać, że 3. generacja małego Mercedesa urosła na tyle, że z segmentu B awansowała do C. Z pewnością to, że najmniejszy osobowy Mercedes w 2012 r. z udziwnionego małego vana stał się klasycznym kompaktem, miało znaczenie, ale nie można zapominać o tym, jak to auto wygląda. Projektantom udało się stworzyć modny samochód, który wciąż może się podobać.
Ba, kolejna generacja (W177), która właśnie zadebiutowała na rynku, poszła właśnie tropem stylistycznym wyznaczonym przez W176. Klasa A ma tylko jedno nadwozie i występuje jako 5-drzwiowy hatchback. Natomiast producent na jej bazie zbudował kilka innych modeli – sedana, kombi (CLA), a nawet crossovera GLA (piszemy o nich na następnych stronach) – bardzo zbliżonych konstrukcyjnie. Generalnie jednak po debiucie W176 klientki oraz klienci tłumnie ruszyli do salonów.
Mercedes klasy A - wygląd kontra użyteczność
Niestety, ciekawy design, z relatywnie nisko poprowadzoną linią dachu, ma także swoje ograniczenia. Pierwszym z nich jest słaba widoczność z kabiny, zwłaszcza do tyłu. Drugim – niewielka ilość miejsca dla pasażerów na kanapie, zarówno nad głową, jak i na wysokości kolan. Natomiast trzecim – relatywnie niewielki bagażnik (od 341 do 1157 l), którego otwór załadunkowy nie jest zbyt szeroki.
Według części użytkowników Mercedes klasy A ma zbyt twardo zestrojone zawieszenie – wyraźnie czuć, że producent miał ambicję, żeby konkurować z BMW serii 1, a nie z typowymi przedstawicielami segmentu kompaktów. Jednak sama trwałość elementów podwozia jest dobra – znamy samochody, które pokonały 200 tys. km bez ingerencji w układ jezdny. Jedyne, co należy zganić, to sporo skrzypień, słyszalnych przede wszystkim w egzemplarzach z początku produkcji. Na szczęście wiele z nich Mercedes poprawiał w ramach wizyt w serwisie.
Część aut trafiła też do ASO na wymianę przednich poduszek powietrznych, były również problemy z wężem podciśnieniowym w układzie hamulcowym (ryzyko utraty wspomagania układu hamulcowego), wymieniano przednią szybę, która w razie wypadku mogła wpaść do kabiny i zakłócić otwarcie poduszki pasażera. Przeprowadzono także drobne poprawki, niezagrażające zdrowiu – raz wymieniano przeguby, innym razem pojawił się problem z rozrusznikiem (ryzyko przegrzania). Generalnie jednak akcji serwisowych, jak na diametralnie nowy model, nie było zbyt dużo.
Mercedes klasy A - jakość jest dobra
O typowe słabe punkty W176 zapytaliśmy w nieautoryzowanym warsztacie MB Serwis Zbigniew Broler i okazało się, że jest ich stosunkowo niewiele. Dobrą opinię o W176 potwierdzają także sami użytkownicy, którzy na forach zgłaszają głównie drobne problemy. Oczywiście, należy pamiętać, że klasa A, jak przystało na nowoczesny i naszpikowany elektroniką samochód, wymaga odpowiedniego sprzętu diagnostycznego. Dość napisać, że bardzo dużo nawet prostych operacji nie obejdzie się bez użycia oryginalnego komputera diagnostycznego Mercedesa, na który roczny abonament jest często nie do udźwignięcia dla wielu warsztatów. Nawet tak prosta rzecz, jak wymiana tylnych klocków hamulcowych, wymaga bowiem podpięcia pod komputer, dlatego że są one sterowane elektrycznie.
Elektronicy pracujący w MB Serwis Broler zwracają uwagę także na to, że w klasie A, w zależności od wersji, może być od 70 do 80 sterowników odpowiedzialnych za różne funkcje pojazdu. O dziwo, działają one stabilnie, gorzej jednak, gdy trafimy na źle naprawione blacharsko auto, w którym wszystko reperowano na szybko przy użyciu używanych części bez ich odpowiedniej adaptacji (dodajmy, że nie zawsze jest ona możliwa). W takim wypadku doprowadzenie instalacji do ładu może być nawet niemożliwe.
Pracę elektryki potrafi zakłócić także woda przedostająca się do bagażnika – co ciekawe, może się ona pojawić w egzemplarzach, które nie były naprawiane blacharsko. Woda dostaje się tutaj przez odpowietrzniki, które umieszczono relatywnie wysoko (pod zderzakiem) i niedokładnie uszczelniono ich krawędzie. Naprawa polega na wymianie na nowe (ok. 80 zł/sztuka) i dokładnym ich przyklejeniu oraz uszczelnieniu krawędzi. Typową awarią są uszkodzone prowadnice okna dachowego, zwłaszcza gdy rzadko się go używa.
Mercedes klasy A - całkiem dobre silniki
Spotykany często turbodiesel 1.5 z Renault (OM607; tożsamy z francuskim K9K) został dopracowany. Znajdziecie go w autach o oznaczeniach: A 160 CDI, A 160 d oraz A 180 d. Według mechaników z MB Serwis Broler nie ma on już problemów z panewkami. Dużych kłopotów nie sprawia też diesel 1.8 (A 180 CDI, A 200 CDI), jedynie w 2.1 (A 200 d, A 220 CDI i A 220 d) zdarza się (ale nie nagminnie) rozciągnięty łańcuch rozrządu. Koszt jego wymiany nie jest niski, bo rozrząd umieszczono od strony skrzyni biegów, trzeba więc wyjąć silnik. Szacunkowy koszt operacji poza ASO to 3,5-4 tys. zł.
Wśród typowych problemów turbodiesli wymienia się także zapchane filtry cząstek stałych (koszt czyszczenia – o ile jest możliwe – to 350-400 zł; wymiana: 1,7-2,5 tys. zł) oraz uszkodzone wtryskiwacze. Te ostatnie (regenerowane fabrycznie) kosztują około 1,7 tys. zł, a nowe – ponad 2,1 tys. zł.
Podobnie wysokie noty zbierają benzyniaki 1.6 i 2.0 (oba z turbo), oczywiście, ze zwykłych wersji, bo podwójnie doładowana odmiana z topowego A45 AMG miewa droższe awarie, choć wynikają one głównie z ostrej lub niewłaściwej eksploatacji. Uważnie podchodźcie do egzemplarzy wyposażonych w dwusprzęgłową przekładnię 7G-DCT, bo po przebiegach rzędu 180-200 tys. km może wymagać już napraw – np. wymiany mechatroniki (koszt: od 4 tys. zł poza ASO).
Użytkownicy Mercedesa klasy A zwracają także uwagę na wysokie koszty serwisu w ASO, np. wymiana przednich hamulców może kosztować nawet 2 tys. zł, a serwis olejowy – ponad 1 tys. zł.
Maercedes klasy A - naszym zdaniem
Zmiana koncepcji wyszła klasie A na dobre, bo oprócz tego, że powstał bardzo atrakcyjny pojazd, to na dodatek spotkał się z dużym zainteresowaniem na rynku. Z punktu widzenia trwałości mały Mercedes też zbiera dość wysokie noty. Jednak przed wydaniem ponad 50 tys. zł na kilkuletni kompakt radzę zweryfikować jego przebieg i historię napraw blacharskich. Klasa A ma zaawansowaną elektronikę i lepiej, żeby nikt przy niej nie majstrował.
Trzecia odsłona Mercedesa klasy A zerwała z „sandwiczową” koncepcją poprzednich generacji i stała się pełnoprawnym kompaktem. Samochód atrakcyjnie wygląda i nabrał charakteru, ale czy jest trwały i warto się nim zainteresować?
W salonach Mercedesa debiutuje właśnie kolejna odsłona klasy A (W177), zatem moment na opisanie schodzącej 3. generacji (W176) jest idealny, tym bardziej że cieszyła się ona dużą popularnością – również w Polsce – jako nowa, a teraz ma swoje drugie życie na rynku aut używanych.
Ceny nie są jeszcze niskie, bo na najtańszą klasę A z początku produkcji w przyzwoitym stanie trzeba przeznaczyć przynajmniej 50 tys. zł, tyle że wciąż można liczyć na relatywnie niskie przebiegi.
Wybór tego modelu wiąże się jednak z pytaniem: czy nie będzie to samochód kosztowny w utrzymaniu i kłopotliwy?
Jest ono uzasadnione, jeśli weźmie się pod uwagę poprzednie generacje klasy A, które były drogie w naprawach.
To pewne, że producent dużo zrobił, aby uprościć swój pojazd. Oznacza to, że nie znajdziemy tu już „sandwiczowej” budowy z silnikiem wnikającym pod karoserię, czyli znaku rozpoznawczego dwóch pierwszych generacji (produkowano je łącznie aż przez 15 lat).
Silnik w klasie A (W176) zamontowano poprzecznie z przodu, co sprawia, że dostęp jest o wiele lepszy niż wcześniej – oznacza to niższe koszty serwisu i napraw.
Niezłe materiały wykończeniowe dość dobrze znoszą dłuższe dystanse, jednak obsługa niektórych ele-
mentów pojazdu wymaga przyzwyczajenia (np. pokrętło wycieraczek z przekręcaną końcówką).
Multimedia są proste w obsłudze, do tego można podłączyć smartfona i np. słuchać Nirvany.
Ilość miejsca w przedniej części pojazdu jest wystarczająca.
Gorzej jest z tyłu, gdzie dwoje dorosłych nie będzie miało zbyt dużo przestrzeni.
Po 200 tys. km nie mieliśmy niemal żadnych zastrzeżeń do trwałości testowanego Mercedesa A 180, bo nic się nie zespuło.
W nasze ręce trafiła klasa A z benzyniakiem 1.6T/122 KM (fabryczne oznaczenie: „A 180”). Kompaktowy Mercedes początkowo wzbudzał mieszane uczucia, przede wszystkim z powodu niewielkiej ilości miejsca w kabinie oraz słabej widoczności. Jednak wraz z przejechanymi kilometrami zmieniliśmy zdanie, bo trwałość była wysoka. Okazało się, że oprócz wymiany klocków (dwa razy), tarcz hamulcowych (raz) oraz świec zapłonowych nic więcej nie wymagało serwisu przez 100 tys. km. Podobnie dobrze model ten wypadł po 200 tys. km. Podczas jazdy przeszkadzały nam jedynie hałasy, które nieco się nasiliły wraz z przebiegiem, m.in. z okolic tylnej półki. Zastrzeżenia zgłaszamy także do przetartych uszczelek.
Objawy: stuki słyszalne z tyłu silnika Diesla 2.1 (rzadziej w 1.8).
Diagnoza: do wymiany może kwalifikować się łańcuch rozrządu. Niestety, jest on umieszczony od strony skrzyni biegów, co podwyższa koszty naprawy. Zestaw części kosztuje od 1,5 do 2 tys. zł, kolejne 2 tys. zapłacicie za wymianę – ceny poza ASO.
Objawy: zakłócenia pracy systemu ostrzegającego o pojeździe w martwym polu i/lub automatycznego hamulca.
Diagnoza: awaria któregoś z radarów krótkiego zasięgu. W zależności od wersji wyposażenia są 3 lub 4, koszt zakupu jednego to ok. 3 tys. zł. Na szczęście rzadko psują się wszystkie jednocześnie.
Objawy: wilgoć pod podłogą bagażnika oraz w innych miejscach wnętrza.
Diagnoza: woda może przedostawać się przez przetarte uszczelki do kabiny (nie tylko w autach naprawianych blacharsko). Najczęściej jednak ze zjawiskiem tego typu mamy do czynienia w bagażniku – tam wnika przez źle uszczelnione odpowietrzniki.
Objawy: problemy z działaniem dwusprzęgłowej skrzyni DCT (zazwyczaj powyżej przebiegu rzędu 200 tys. km).
Diagnoza: zwykle jako pierwsza kapituluje mechatronika – koszt naprawy to ok. 4 tys. zł. Zdarzają się także uszkodzone czujniki (koszt: od 500 zł za sztukę) oraz zespół sprzęgieł. Zamienników części do 7G-DCT brakuje.
Objawy: stuki z przedniego zawieszenia.
Diagnoza: problemy jakościowe aut z początku produkcji, objawiające się skrzypieniem, naprawiane przez producenta na gwarancji. Generalnie przednie zawieszenie ma jednak niezłą wytrzymałość, do tego kupicie do niego zamienniki. Tylne jest nieco droższe w naprawach, ale to też solidna konstrukcja.
Objawy: problemy z prawidłowym działaniem lamp ksenonowych.
Diagnoza: zwykle winę za taki stan rzeczy ponosi uszkodzony przetwornik ksenonów, ale prościej niż regenerować wyjdzie kupić nową lampę. Koszt zakupu zamiennika reflektora ksenonowego waha się od 1,5 do 1,7 tys. zł plus wymiana za około 200 zł.
Topowa wersja klasy A ma w Polsce opinię auta dla bananowej młodzieży, ale nie można odmówić jej rasowego charakteru. Doładowany dwulitrowy silnik rozwija 360 lub 381 KM, dwusprzęgłowa skrzynia została wzmocniona, a napęd jest przekazywany na wszystkie koła. Przyspieszenie do „setki” w 4,6 lub 4,2 s oraz maksymalna prędkość
250 km/h (po zdjęciu „kagańca”: 270) robią wrażenie. Podobnie jak ceny części zamiennych – turbosprężarka kosztuje około 14,5 tys. zł, a jej żywotność nie jest najwyższa (szczególnie gdy niewłaściwie eksploatuje się AMG). Bardzo kosztowna jest także wymiana tylnego dyferencjału czy też naprawy dwusprzęgłowej przekładni. Ceny wersji AMG zaczynają się od 119 tys. zł.
Na bazie 3. generacji klasy A Mercedes stworzył w 2013 r. model CLA (C117), który początkowo oferowano z nadwoziem sedan, ale o mocno opadającej linii dachu. Wersja kombi – lub jak woli Mercedes: Shooting Brake (X117) – pojawiła się dwa lata po debiucie modelu. Silniki w CLA są niemal takie same, jak w zwykłej klasie A, zabrakło jedynie wybranych jednostek: 1.6/102 KM, 1.5d/90 oraz 1.8d/180 KM. Ceny używanego CLA startują od ok. 76 tys. zł.
Oferowany od 2014 r. crossover GLA (X156) to techniczny bliźniak klasy A. Model ten może mieć napęd na przód lub 4Matic. Mercedes GLA w zeszłym roku przeszedł face lifting i wciąż jest sprzedawany. Ceny na rynku używanych zaczynają się od 80 tys. zł za samochód z początku produkcji.
Zmiana koncepcji wyszła klasie A na dobre, bo oprócz tego, że powstał bardzo atrakcyjny pojazd, to na dodatek spotkał się z dużym zainteresowaniem na rynku. Z punktu widzenia trwałości mały Mercedes też zbiera dość wysokie noty.
Jednak przed wydaniem ponad 50 tys. zł na kilkuletni kompakt radzę zweryfikować jego przebieg i historię napraw blacharskich. Klasa A ma zaawansowaną elektronikę i lepiej, żeby nikt przy niej nie majstrował.