Volkswagen Touran 2.0 TDI: podnośnik to jego życie

O wielu problemach donosiły listy rozgoryczonych Czytelników kierowane do działu "Interwencje" i ostrzegali nas koledzy z "Auto Bilda" długo przed rozpoczęciem testu i pojawieniem się samochodu w krajowej ofercie. Już w maju 2003 r. VW wstrzymał dostawy Touranów. Powód? Niebezpieczeństwo pożaru z powodu uszkodzonych kondensatorów wentylatora chłodnicy. Wszystkie pojazdy poddano kontroli.

W międzyczasie pojawiały się inne sygnały dotyczące kłopotów jakościowych. Jednak gdy w listopadzie 2004 r. pojawił się u nas na test długodystansowy oczekiwany Touran z wyposażeniem Trendline, silnikiem 2.0 TDI oraz skrzynią DSG, bardzo szybko zapomnieliśmyo początkowych trudnościach. Tym bardziej że pierwsze wrażenia z jazdy są na prawdę bardzo pozytywne.

Walory użytkowe na piątkę z plusem!Auto przekonuje wygodnymi siedzeniami, mocnym silnikiem i wspaniałą skrzynią biegów DSG. Uśmiech na twarzy pojawiał się też podczas odwiedzin stacji benzynowych. Średnie spalanie w teście wyniosło 8,1 l/100 km, a przy delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu można zejść poniżej 6 l/100 km. Wtedy 60 l paliwa w zbiorniku wystarczy na pokonanie ponad 1000 km bez konieczności tankowania.

Przekonująca jest też oferta przestrzeni. W środku miejsca wystarcza dla 7 pasażerów albo dla 5 z psem i dużą ilością bagażu lub dla 2, ale z połową gospodarstwa domowego na pokładzie. Wszystko dobrze przemyślane, wiele wariantów konfiguracji - szybki demontaż, wyjęcie oraz ponowny montaż.

Jednak gdy większość nowych, testowanych przez nas samochodów przekonuje nie tylko walorami użytkowymi nadwozia, lecz także solidnością, wszechstronny Volkswagenz każdym przejechanym kilometrem wzbudzał poważne, jakościowe wątpliwości.

Już po pokonaniu 6980 km Touran pojawił się w serwisie. Od strony kierowcy zwisała uszczelka drzwi. Mechanicy ponownie ją przykleili - niestety, tylko prowizorycznie. Przy stanie licznika 15 663 km została wymieniona na nową. Od tej pory wytrzymała aż do końca testu.

Jak się później okazało, był to tylko prolog nieszczęść. Wizyty w serwisie następowały z zadziwiającą regularnością. Styczeń, luty, marzec... - światła ustawione za wysoko, uszkodzone mocowanie świateł hamulcowych, żarówka do wymiany, zawilgocony reflektor przeciwmgielny...

Oczywiście wszystko to drobiazgi, alebardzo denerwujące. "Niedługo opłacalne będzie rozbicie namiotu przed serwisem" − zażartował jeden z redaktorów testujących. Miedzy małymi usterkami pojawiła się poważna awaria. Gdy licznik wskazał 34 212 km, silnik stracił wyraźnie moc. Diagnoza warsztatu: uszkodzony kolektor dolotowy. Touran dotoczył się na programie awaryjnym do serwisu, gdzie został zreanimowany.

Kolejną chwilę grozy przeżyliśmy w maju 2005 r. Z powodu problemów ze sprzęgłem VW wezwał do serwisu 44 tys. Touranów z lat 2004 i 2005 z silnikiem 2.0 TDI i manualną, 6-biegową przekładnią. Powód: mogą powstawać wzmożone hałasy.

No to mieliśmy szczęście. Nasz Touran ma DSG. Ale w zamian zaświeciła się kontrolka poduszki powietrznej. No i znów do warsztatu. Po przejechaniu 58 138 km mamy już nową poduszkę powietrzną pasażera. Przypadek odosobniony, jak wyjaśniał VW.

Sportowe zawieszenie w rodzinnym aucie? Wracamy na trasę, dziennik testu Tourana wprawdzie powoli, ale sukcesywnie zapełnia się negatywnymi uwagami: "Jest zbyt twardy. Przecież to ma być samochód rodzinny, a nie sportowiec wyczynowy" czy: "Auto nie ma nawet roku, a w kabinie stuka, puka, jakby miało ze 20 lat" bądź: "Czuję się jak w dostawczaku. Dźwięk silnika TDI jest bardzo denerwujący. Praca pompowtryskiwaczy przypomina grzechotanie worka z orzechami".

Trzeba przyznać, że Volkswagen przyjmuje konstruktywną krytykę i reagował. Twardo zestrojone zawieszenie przeszło drobną "kurację zmiękczającą" po 2006 r. Także w tym samym czasie zmieniono konstrukcję szyn tylnych siedzeńi zapięcie pasów, które były głównym źródeł denerwujących hałasów. Planowane są też zmiany w konstrukcji diesla z pompowtryskiwaczami.

Wraz z wprowadzeniem Tiguana VW przestawił się na miękko i przede wszystkim cicho pracujące silniki wysokoprężne z zasilaniem systemem Common Rail. Oczywiście chwała VW za te poprawki, ale nie zmienia to faktu, że właściciele egzemplarzy z początkowych lat produkcji mogą poczuć się jak króliki doświadczalne.

A oto dalsze perypetie naszego kapryśnego maratończyka. Kilka tys. km po kłopotach z poduszką powietrzną pojawił się kolejny problem. I to, jak się okazało, wcale nie mały! Tym razem zaszwankowała głowica. Pierwsze objawy: ubytek cieczy chłodzącej. Płyn musieliśmy uzupełniać dwa razy na przestrzeni kilku kilometrów. Po dokładnych oględzinach elementów układu chłodzenia nie stwierdziliśmy szkód spowodowanych przez czynniki zewnętrzne, płynu nie było nabloku silnika ani pod samochodem.

Wszystkie złącza, przewody oraz chłodnica były szczelne i suche. Demontaż w warsztacie i diagnoza: ciecz chłodząca w komorach spalania. Wymiana głowicy − w sumie cała operacja na "otwartym sercu" trwała kilka dni. W zasadzie mieliśmy już wszystkiego dość.

Aż strach pomyśleć, jakie koszty użytkownik musiałby ponieść po wygaśnięciu gwarancji. Mogłyby one doprowadzić właściciela do ruiny.Ale cuda się zdarzają. Po przygodzie z głowicą przez ponad 30 tys. km samochód odwiedził serwis jedynie z powodu kilku drobnostek: zepsuty klakson, awaria tylnych świateł, usterka w systemie spalinowym i przy okazji np. wymiany przednich klocków hamulcowych.

Ciągle jednak coś stukało oraz pukało w silniku − w międzyczasie kierowcy przyzwyczaili się do takiego spektrum przeróżnych hałasów. Twarde tworzywa w przestrzeni bagażowej są porysowane, lakier na przyciskach do podnoszenia szyb złuszczył się do tego stopnia, że przebija biały plastik. Znamy to z innych modeli Volkswagena oraz Audi.

A pozytywy? Siedzenia są tak wygodne, jak pierwszego dnia, silnik przyspiesza wyśmienicie i jest nadal oszczędny. Przedwczesny wybuch radości? Niestety, tak! Niespodziewanie silnik po raz kolejny zaczął tracić moc. Udaliśmy się do warsztatu. Auto zawisło na podnośniku i ponownie usłyszeliśmy niepokojącą diagnozę: "To Turbosprężarka. Trzeba ją wymontować i zamontować nową".

Jak się okazało, podczas późniejszego badania rozpoznanie awarii było błędne. Posłuszeństwa odmówiła jedynie wtyczka podciśnienia do sterowania sprężarką. Droga pomyłka. Przecież niepotrzebna wymiana kosztowałaby użytkownika ponad 5 tys. zł − ciekawe, czy kiedykolwiek dowiedziałby się, że wymienionej turbinie nic nie dolegało.

Po przejechaniu 103 780 km zapanowaliśmy nad wszystkim. Prawie, ponieważ pod koniec testu zastrajkowała jeszcze klamka od klapy bagażnika. Nikt z nas nie przypuszczał przed dwoma laty, że kompaktowy van Volkswagena przysporzy namtylu kłopotów.

Mamy też dobre wieści dotyczące Tourana. W czasie szczegółowego przeglądu końcowego w Wolfsburgu podejrzenia o nowych pęknięciach w głowicy cylindrów okazały się nieuzasadnione. Oczywiście w celu zapewnienia dowodów musieliśmy wymontować głowicę i dokonać bardzo szczegółowego badania.

Również w kolejnych punktach przeglądu kompaktowy van pokazał swoje dobre strony. Zabezpieczenie antykorozyjne wykonano perfekcyjnie, przestrzenie zamknięte pokryto obfitą ilością masy zabezpieczającej. Również elementy silnika po przejechaniu 100 tys. km są w świetnej formie. Wymiary tłoków, cylindrów, panewek łożysk znajdują się w zakresie tolerancji dla nowych części.

Przekładnia z bezpośrednią zmianą biegów lub, jak ktoś woli, z podwójnym sprzęgłem firmy VW (w skrócie DSG) sprawia wrażenie skrzyni automatycznej,ale nią nie jest. Podstawę konstrukcji stanowi 6-biegowa przekładnia manualnaz trzema wałkami i podwójnym sprzęgłem wielopłytkowym sterowanym hydraulicznie. To nic innego jak dwie 3-biegowe przekładnie z dwoma oddzielnymi sprzęgłami.

Zasada funkcjonowania jest bardzo prosta. Gdy jedziemy np. na drugim biegui przyspieszamy, to w drugiej skrzyni włącza się "trójka", niejako na zapas.W czasie zmiany biegów tylko sprzęgła zamieniają się rolami. W praktyce takie rozwiązanie daje świetny efekt. Zmiana biegów jest prawie niezauważalna (trwa mniej niż 0,2 s!), nie ma żadnych szarpnięć i chwil zastanowienia. Kierowca może sam zmieniać bieg lub pozostawić to elektronice. W czasie testu koła zębate pracowały niezawodnie od pierwszego do ostatniego kilometra, a po rozbiórce nie stwierdzono śladów zużycia.

Większość kolegów szybko stała się fanami skrzyni DSG. Konstrukcja ma w zasadzie jeden problem. Wrażliwym osobom będzie przeszkadzać lekkie opóźnienie przy ruszaniu z miejsca.

PODSUMOWANIE - Po tak złym teście Tourana rodzi się pytanie: kto w Wolfsburgu odstawia fuszerkę? Niestety byłoby to zbyt proste, aby całą winę przypisać pracownikom przy taśmie produkcyjnej. Wiele usterek jest uwarunkowanych konstrukcyjnie.

W międzyczasie Volkswagen usunął kilka z nich. Niestety niesmak pozostaje. Wierni klienci i osoby, które najwcześniej zamówiły model, mogą poczuć się wykorzystani. Tylko czy na dłuższą metę Volkswagen może sobie na to pozwolić?