Wzorce w klasie wyższej

Jednak ich zakup ze względu na wysoką cenę dla większości polskich kierowców był niemożliwy. Oba auta sprawdzały się świetnie nie tylko w roli funkcjonalnego, rodzinnego środka lokomocji, lecz także jako reprezentacyjne limuzyny, którymi można było pojechać na spotkanie biznesowe. Poza tym wyposażone w topowe turbodiesle uchodziły za auta szybkie, oszczędne i trwałe. Większość tych walorów zachowały do dziś. Zarówno BMW 525 tds, jak i Mercedes 300 D Turbo cieszą się dużą popularnością na rynku pojazdów używanych. Sprawdźmy zatem, który z nich będzie lepszą inwestycją? Zacznijmy od nadwozia. Stylistom BMW udało się stworzyć auto, na które czas nie ma większego wpływu. Debiutująca na początku 1988 r. trzecia generacja "piątki" udanie połączyła charakterystyczny dla marki sportowy styl z rozwiązaniami technicznymi serii 7 oraz dobrymi walorami jezdnymi "trójki" (E30). Niestety, czas nie był tak życzliwy dla karoserii. W wielu egzemplarzach możemy spotkać oznaki korozji na rantach nadkoli tylnych oraz w okolicach połączenia progów z nadwoziem (z przodu i z tyłu). Warto także skontrolować dolne krawędzie drzwi. Mercedes W 124 jest w pełni wolny od tego typu dolegliwości. Lakier egzemplarzy zadbanych nawet dzisiaj wygląda tak, jakby został naniesiony dwa, trzy lata wcześniej. Uszczelki i inne elementy nadwozia zachowują też świetną kondycję. Warto przy tym pamiętać, że konstrukcja Mercedesa jest dużo bardziej zaawansowana wiekowo niż rywala. W 124 zadebiutowało w 1984 r. W swej 11-letniej karierze dwa razy przechodziło lifting nadwozia - najpierw w 1989 r., następnie w 1993 r. (wprowadzono wówczas nazwę "klasa E"). Zmieniono wtedy nie tylko konstrukcję niektórych silników, ale poprawiono też wyposażenie i zastosowano weselsze wykończenia. Podkreśliło to prestiż auta i poprawiło komfort podróżowania. W kabinie Mercedesa czeka na nas wyraźnie więcej miejsca, niezależnie, czy usiądziemy z przodu czy z tyłu. Dodatkowe centymetry znajdziemy nad głowami, na szerokość oraz na nogi pasażerów tylnej kanpy. Fotele są sprężyste i odporne na zużycie. Podobnie jest z pozostałymi elementami wyposażenie wnętrza. Przełączniki i przyciski działają bez zarzutu. Czasami występują uszkodzenia prędkościomierza(usterkę poprzedza wahanie wskazówki podczas jazdy), ale da się to łatwo i niedrogo naprawić. Defekty instrumentów zastosowanych w kabinie BMW także zdarzają się rzadko. W porównaniu z Mercedesem auto z Bawarii oferuje więcej atrybutów podnoszących komfort podróży. Fotele zapewniają wyśmienite trzymanie boczne i mają rzadko spotykaną potężną regulację na wysokość. Podłokietniki, które trafiają się często, da się ustawiać pod różnymi kątami, a deska rozdzielcza odznacza się wyśmienitą ergonomią."Piątka" odstaje w porównaniu walorów użytkowych bagażnika. Jej kufer jest mniejszy, ma nierówną podłogę i mocno wystające nadkola. Poza tym Mercedes lepiej spisuje się w roli konia pociągowego. "Udźwig" jest większy niż w BMW niezależnie, czy na haku ciągnięta jest przyczepa z hamulcami czy bez.Oczywiście, same walory użytkowe nie czynią dobrego samochodu. Wielu kierowców na piedestale stawia to, co znajduje się pod maską. W porównaniu biorą udział diesele. Co prawda w latach 80. silniki wysokoprężne uchodziły za ociężałe i powolne, jednak BMW i Mercedes w topowych odmianach udowodniają, że tak być nie musi. BMW przekonuje do siebie 2,5-litrową jednostką okraszoną przydomkiem "tds" (turbodiesel sport). Silnik rozwijający moc 143 KM na początku lat 90. należał do ścisłej światowej elity, jeśli wziąć pod uwagę zaawansowanie konstrukcji. Czystość i porządek widać już pootwarciu maski. Urok nie ginie po uruchomieniu jednostki. Sześciocylindrowiec pracuje miękko i łagodnie. Po dodaniu gazu słychać soczysty, lecz nie napastliwy pomruk. Na pierwszych metrach zdecydowanie rwie doprzodu i ciągnie równo do 4800 obr./min - wtedy uzyskuje maksymalną moc. Dostarcza wówczas sporo przyjemności z jazdy. Ale także eksploatacja w zakresie 2000-4000 obr./min przypadnie wielu kierowcom do gustu. Motor spala wtedy średnio 7,7 l/100 km oleju napędowego. Jak na samochód tej mocy to całkiem niezły wynik. Za pracę jednostki odpowiada rozbudowana elektronika. Wszystkie informacje dla pompy czy impulsy do wtryskiwaczy podaje komputer (w Mercedesie zastosowano tradycyjny sposób z wykorzystaniem podciśnienia). Nie ma zastrzeżeń do trwałości turbiny. Statystycznie wytrzymuje większe przebiegi niż u rywala, ale za to w wypadku awarii jej naprawa jest kosztowniejsza. Stopień zużycia turbiny BMW można łatwo poznać po przeraźliwie dużym spalaniu oleju - w Mercedesie proces zużycia sprężarki przebiega stopniowo. Poza tym warto dokładnie obejrzeć płyn chłodzący (czy nie ma w nim oleju) oraz sprawdzić, czy przewody chłodzące nie są twarde. W wielu przypadkach świadczy to o uszkodzonej uszczelce pod głowicą, a w najgorszym razie - o pękniętej głowicy lub bloku. Niestety takie przypadki spotyka się często, a za ich przyczynę najczęście odpowiada uszkodzone sprzęgło wiskotyczne wentylatora chłodnicy lub niesprawny termostat. Sama trwałość silnika nie budzi zastrzeżeń. Warto też pochwalić inżynierów BMW za hermetyczne zabezpieczenie wszystkich złączek - nie znajdziemy tego w Mercedesie. Nie oznacza to jednak, że jego 147-konny, 3-litrowy silnik nie ma zalet. Niewiele ustępuje BMW osiągami (średnie spalanie 8,5 l). W testach przegrało o 0,4 s w sprincie do "setki", na co duży wpływ miał fakt, że Mercedes w wersji 300 D Turbo występował tylko ze skrzynią automatyczną. Jej działanie i dobór przełożeń są wzorowe - "automat" BMW (E34) pozostaje w tyle. Poza tym silnik Mercedesa jest dużo trwalszy. Przebiegi międzynaprawcze wypadają wyraźnie rzadziej niż u rywala, a jedyna typowa dolegliwość diesla Merecedesa to wyciek oleju (lub "pocenie się" uszczelki) pomiędzy 1. i 2. cylindrem.Komfort i właściwości jezdne "piątki" są po prostu wzorowe - oczywiście w odniesieniu dorywali z pierwszej połowy lat 90. Łatwość prowadzenia, brak reakcji na zmianę obciążeń oraz świetne zachowanie na zakrętach - wszystko to powoduje, że jazda BMW jest prawdziwą przyjemnością. Natomiast zawieszenie Mercedesa może być wzorcem, jeżeli chodzi o komfort. Miękko i subtelnie kompensuje nierówności drogi, nawet gdy są głębokie. Na zakrętach zachowuje się jak ciężki okręt, który trudno zmusić do skrętu i powrotu na poprzedni tor jazdy. Nie oznacza to oczywiście braków w bezpieczeństwie prowadzenia, ale jeśli ktoś lubi zwinnie i szybko pokonywać serpentyny, zdecydowanie powinien wybrać BMW. Niestety, przyjemność kosztuje. W porównaniu trwałości zawieszenia dużo korzystniej wypada Mercedes. Szczególnie przednia oś BMW nie radzi sobie z kiepską jakością polskich dróg. Bardzo szybko wybijają się łączniki stabilizatora. Nietrwałe są też przednie wahacze - szczególnie żeliwne. Od końca 1992 r. BMW wprowadziło wahacze aluminiowe, wyraźnie trwalsze, choć i tak ich odporność nie dorównywała mercedesowskim. Za to BMW ma skuteczniejsze hamulce. Ze 100 do 0 km/h "bawarczyk" zatrzymał się na dystansie 42,1 m. Mercedes potrzebował niecały metr więcej. W obydwu przypadkach wydajność układu pozostawia więc sporo do życzenia.Eksploatacja obydwu aut nie pochłania nadmiernych kosztów, choć w tej kategorii wygrywa Merecdes. To samochód dużo trwalszy niż BMW. Jednak kosztuje o 5-6 tys. zł więcej. Poza tym większość egzemplarzy lata świetności ma już za sobą. O auto z przebiegiem poniżej 300 tys. km trudno. Dostępność części zamiennych i ich ceny są porównywalne, z małym wskazaniem na korzyść BMW.