Zawodowy tragarz

Zaprezentowany w 1990 r. model (zwany krótko T4) nie przejął żadnej cechy poprzednika - może poza szerokim wyborem oferowanych wariantów. Inna koncepcjaT4 konstrukcyjnie zbliżyło się do konkurentów (np. Renault Trafic, Toyota Hiace). Umieszczony z przodu silnik napędza przednią oś. Dzięki temu kierowca nie siedzi już nad przednimi kołami. Poprawił się też komfort podróży i znacznie obniżył próg załadunku (teraz 52 cm), ale pogorszyła się widoczność do przodu (pomocna podczas manewrów parkingowych). Transporter oferowany jest w trzech podstawowych wersjach: furgon, skrzynia i kombi. Na bazie kombi powstały auta osobowe charakteryzujące się wyższym standardem wykończenia: Caravelle i Multivan. Wszystkie dostępne są w dwóch wariantach rozstawu osi: 2920 mm i 3320 mm. Poza wysokością gabaryty wersji "krótszej" niewiele odbiegają od wymiarów aut klasy średniej. Dzięki temu można sprawnie poruszać się po mieście i parkować w miejscach przeznaczonych dla samochodów osobowych. Niedogodnością krótszego Transportera jest niespełna 2,5-metrowa długość przestrzeni ładunkowej. Ogranicza ona przewóz np. długich elementów budowlanych (mających często 2,5-3,0 m). Wówczas idealnym rozwiązaniem staje się wersja przedłużona, w której ładownia ma prawie 2,9 m, a pojemność przestrzeni bagażowej wynosi 6,3 m3 (0,9 m3 więcej niż w wariancie krótszym). Skromne, ale czytelneElementy wystroju wnętrza T4 nawiązują do osobowych modeli VW. Deska rozdzielcza została zaprojektowana dość topornie, ale odznacza się przejrzystością i funkcjonalnością. Przełączniki są łatwo dostępne, a ich obsługa nie absorbuje uwagi kierowcy w czasie jazdy. We wnętrzu znajduje się sporo przydatnych schowków - zamykany, umieszczony przed pasażerem, wyposażony jest w zamek. Wysoko ocenić trzeba fotele - zarówno pod względem wygody, jak i odporności na zużycie. Są obszerne, dobrze wyprofilowane - nawet lepsze niż montowane w autach osobowych. Komfort poprawia też dobre spasowanie elementów wykończenia. Spokój zakłócają głównie odgłosy spowodowane drganiami zaczepu tylnej klapy w autach z dużym przebiegiem. Wadą poprzedników było mało skuteczne ogrzewanie. W T4 ta dolegliwość nie istnieje. Nawiewy są efektywne, skutecznie dogrzewają kabinę i usuwają parę z szyb. Komfortowa podróżDo napędu T4 początkowo używano czterech silników. Dwóch benzynowych: 2.0/84 i 2.5/110 KM oraz dwóch wysokoprężnych: 1.9/61 KM (od 1992 wersja z turbosprężarką o mocy 68 KM) oraz 2.4/78 KM. W 1995 roku dołączył diesel z bezpośrednim wtryskiem (TDI) o pojemności 2,5 l i mocy 88 lub 102 KM (od 1998 roku także wariant 150-konny). Pięciocylindrowy diesel 2.4 jest udanym kompromisem pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa - mimo dużej masy własnej spisuje się bardzo dobrze. Spala średnio 9 l oleju napędowego na 100 km i zapewnia przyzwoitą dynamikę (warto wspomnieć o niskim współczynniku oporu aerodynamicznego wynoszącym 0,36). Braku mocy nie odczuwa się nawet podczas eksploatacji auta z pełnym ładunkiem, choć wiele osób z radością powitałoby możliwość kupna wersji z turbodoładowaniem. Niezależne zawieszenie wszystkich kół (przejęte z poprzedniego Transportera) wydatnie podnosi komfort podróży. Transporter nienagannie trzyma się drogi nawet podczas wykonywania gwałtownych manewrów z pełnym ładunkiem. Dzięki równomiernemu rozłożeniu masy w porównaniu z poprzednikiem poprawiły się własności jezdne samochodu obciążonego. Na uwagę zasługuje zwrotność auta. Promień skrętu wersji krótszej wynosi 5,84 m, dłuższej 6,45 m. T4 z silnikami 5-cylindrowymi w standardzie miały wspomaganie układu kierowniczego. Kłopoty z pompąOpinia na temat awaryjności Transportera jest zgodna - samochód nie ulega częstym usterkom. Silnik odznacza się też wysoką trwałością. Wolno ssący diesel 2.4 jest uważany za najlepszy wybór. Przebiegi międzynaprawcze (uzależnione od eksploatacji) dochodzą do 600 tys. km. Niewielkie problemy dotyczą jedynie osprzętu jednostki napędowej, często posłuszeństwa odmawia pompa wodna. Głównym powodem pocenia się silnika są uszczelki śrub mocujących pokrywę zaworów - niestety trudne do kupienia. Z wymianą paska rozrządu lepiej nie czekać do 120 tys. km, a skrócić ten okres o 30 tys. km. Najgorzej spisują się elementy zawieszenia przedniego - najkrócej wytrzymują sworznie wahaczy i końcówki drążków kierowniczych. Z tyłu (szczególnie w furgonach narażonych na duże obciążenia) jako pierwsze "poddają się" amortyzatory. W samochodach, które z tyłu mają hamulce bębnowe, mogą występować także kłopoty z poprawnym działaniem hamulca ręcznego.