BMW M1 to legenda – bez dwóch zdań. Jest jedynym modelem BMW, który ma na tylnej klapie aż dwa znaczki. Andy Warhol potrakował jeden egzemplarz tego auta jako płótno, tym samym stworzył być może najcenniejsze BMW w historii (pojazd jest częścią kolekcji BMW Art Cars, więc raczej nigdy nie poznamy jego rynkowej wartości).
Powstanie BMW M1 zawdzięczamy Jochenowi Neerpaschowi, dawnemu szefowi bardzo młodej spółki Motorsport GmbH, oraz Paulowi Roschemu – prawdziwej legendzie w środowisku konstruktorów silników. Auto powstawało we współpracy z Lamborghini (to chyba widać) i zyskało sławę m.in. dzięki startom w wyścigowej serii Procar.
We wnętrzu czuć, że ten pojazd ma wyścigowy rodowód. Niełatwo się do niego wsiada. A gdy już się zajmie miejsce za pionowo ustawioną kierownicą, trudno nie zauważyć, że jakość wykonania deski rozdzielczej jest zwyczajnie niska. Pedały przesunięto na prawo względem osi kolumny kierownicy. Przed uruchomieniem auta warto poćwiczyć ich wciskanie.
Po włączeniu silnik musi się rozgrzać. Na zimno pracuje z wyraźnie słyszalną chrypą, zupełnie jakby protestował. Ale właśnie tak ma być. Gdy wyjeżdżamy na tor, można już podkręcić obroty. Im wyższe, tym bardziej brzmienie przypomina świst turbiny.
W tym czasie kierowca stara się nadążyć ze zmianą biegów. Przełożenia idealnie zestopniowano, jednak operowanie lewarkiem wymaga siły. Również kręcenie kierownicą okazuje się dobrym ćwiczeniem dla mięśni. Krople na czole kierowcy pojawiają się jednak z zupełnie innego powodu – kabina bardzo szybko się nagrzewa od silnika. Po kilku okrążeniach toru można zmieniać koszulkę...
A osiągi? No cóż. Wobec masy 1430 kg moc 277 KM cudów nie czyni, czegoś tu brakuje. Być może to też kwestia tego, że silnik nie chce równo chodzić. Mechanicy podejrzewają, że resztki starego paliwa mogły zatkać przewody. Jeszcze bardziej rozczarowuje nas jednak prowadzenie. Mimo centralnie umieszczonego silnika auto sprawia wrażenie ociężałego, brakuje mu zwinności, typowej dla takich konstrukcji.
Po przejażdżce wysiadamy nieco niedopieszczeni. Z pewnością nie jest to najbardziej sportowe BMW. Owszem, jest wyjątkowe, tyle że niedopracowane, zrobione trochę na siłę. Nie dorównuje późniejszym modelom z rodziny M lekkością prowadzenia. Kierowca musi z nim walczyć. Mimo to i tak fascynuje, bo jest egzotyczne i niepoprawne.
BMW M1 - dane techniczne
| Silnik | benz., R6, centr. |
| Układ zasilania paliwem | wtrysk mechaniczny |
| Liczba zaworów/wałków rozrządu | 4 na cylinder/2 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 3453 cm3 |
| Średnica x skok cylindra | 93,4 x 84,0 mm |
| kW (KM) przy obr./min | 204 (277)/6500 |
| Nm przy obr./min | 330/5000 |
| Prędkość maksymalna | 262 km/h |
| Skrzynia biegów | 5b, man. |
| Napęd | na tylną oś |
| Hamulce przód/tył | tarcze/tarcze |
| Ogumienie auta testowanego (p; t) | 205/55; 225/50 R 16 |
| Dopuszczalna masa całkowita | 1600 kg |
| Poj. zbiornika paliwa/rodzaj paliwa | 2 x 58 l/98-okt. |
| Zużycie paliwa (dane fabryczne) | 19,6 l/100 km |
| Emisja CO2 (według spalania fabr.) | 465 g/km |
BMW M1 - Osiągi
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s |
| Przyspieszenie 0-80 km/h | 4,9 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,1 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 10,6 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 7,3 s (na 4. biegu) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 9,4 s (na 5. biegu) |
| Droga hamowania ze 100 km/h | 41,8 m |
| Masa własna | 1430 kg |
| Ładowność | 170 kg |
| Rozkład mas przód/tył | 44/56 proc. |
| Średnica skrętu lewo/prawo | 13,4/13,4 m |
| Hałas we wnętrzu przy 50/100 km/h | 68/73 dB (A) |
| Slalom (odstęp pachołków – 18 m) | 9,4 s |
| Zmiana pasa | 86,8 km/h |
| Czas okrążenia toru Contidrom | 1:38,15 min |
Mówi się o nim „bawarskie Lamborghini”. To jednocześnie komplement, jak i... prztyczek w nos, bowiem technika M1 nie była tak doskonała, jak w konwencjonalnych modelach BMW.
BMW M1 to legenda – bez dwóch zdań. Jest jedynym modelem BMW, który ma na tylnej klapie aż dwa znaczki. Andy Warhol potrakował jeden egzemplarz tego auta jako płótno, tym samym stworzył być może najcenniejsze BMW w historii (pojazd jest częścią kolekcji BMW Art Cars, więc raczej nigdy nie poznamy jego rynkowej wartości).
Powstanie BMW M1 zawdzięczamy Jochenowi Neerpaschowi, dawnemu szefowi bardzo młodej spółki Motorsport GmbH, oraz Paulowi Roschemu – prawdziwej legendzie w środowisku konstruktorów silników. Auto powstawało we współpracy z Lamborghini (to chyba widać) i zyskało sławę m.in. dzięki startom w wyścigowej serii Procar.
We wnętrzu czuć, że ten pojazd ma wyścigowy rodowód. Niełatwo się do niego wsiada. A gdy już się zajmie miejsce za pionowo ustawioną kierownicą, trudno nie zauważyć, że jakość wykonania deski rozdzielczej jest zwyczajnie niska. Pedały przesunięto na prawo względem osi kolumny kierownicy. Przed uruchomieniem auta warto poćwiczyć ich wciskanie.
Kokpit jest przeraźliwie ciasny, jakość wykonania – mierna. Montażem zajmowała się firma Baur ze Stuttgartu.
Po włączeniu silnik musi się rozgrzać. Na zimno pracuje z wyraźnie słyszalną chrypą, zupełnie jakby protestował. Ale właśnie tak ma być. Gdy wyjeżdżamy na tor, można już podkręcić obroty. Im wyższe, tym bardziej brzmienie przypomina świst turbiny. W tym czasie kierowca stara się nadążyć ze zmianą biegów. Przełożenia idealnie zestopniowano, jednak operowanie lewarkiem wymaga siły. Również kręcenie kierownicą okazuje się dobrym ćwiczeniem dla mięśni. Krople na czole kierowcy pojawiają się jednak z zupełnie innego powodu – kabina bardzo szybko się nagrzewa od silnika. Po kilku okrążeniach toru można zmieniać koszulkę...
BMW M1 to legenda, która się dość szybko zestarzała. Choć wywodzi się ze sportu, to brak mu czystości krwi BMW. Współpraca z Lamborghini nie wyszła w tym przypadku najlepiej. To auto zadowoli raczej kolekcjonerów kochających egzotykę niż miłośników jazdy szukających jednego klasycznego sportowego BMW do końca życia.
A osiągi? No cóż. Wobec masy 1430 kg moc 277 KM cudów nie czyni, czegoś tu brakuje. Być może to też kwestia tego, że silnik nie chce równo chodzić. Mechanicy podejrzewają, że resztki starego paliwa mogły zatkać przewody. Jeszcze bardziej rozczarowuje nas jednak prowadzenie. Mimo centralnie umieszczonego silnika auto sprawia wrażenie ociężałego, brakuje mu zwinności, typowej dla takich konstrukcji. Po przejażdżce wysiadamy nieco niedopieszczeni.
Z pewnością nie jest to najbardziej sportowe BMW. Owszem, jest wyjątkowe, tyle że niedopracowane, zrobione trochę na siłę. Nie dorównuje późniejszym modelom z rodziny M lekkością prowadzenia. Kierowca musi z nim walczyć. Mimo to i tak fascynuje, bo jest egzotyczne i niepoprawne.