BMW E21? Dlaczego nie. To ciekawy klasyk, który potrafi dać mnóstwo frajdy z prowadzenia. Pytanie tylko, który silnik wybrać. Oczywiście, najlepiej sześciocylindrowy 323i z wtryskiem o mocy 143 KM. Tyle tylko, że taki zadbany model jest obecnie drogi. Za oryginalne auto w stanie 2 trzeba zapłacić w Niemczech około 65 tys. zł, a egzemplarze, które od dawna są w Polsce z reguły znajdują się w fatalnym stanie.
Tyle kasy za BMW serii 3? Na szczęście jest metoda, żeby wydać mniej i nadal jeździć modelem z 6-cylindrowym motorem. Trzeba tylko poszukać wersji 320/6 z gaźnikiem. Tak, to prawda, auto jest słabsze, bo ma 122 KM, ale za to w stanie 2 kosztuje u naszych zachodnich sąsiadów równowartość ok. 32 tys. zł, na polskim rynku znaleźć można czasem znacznie tańsze sztuki.
Spytacie: A co z przyjemnością z jazdy, czy też będzie połowiczna? Spokojnie. Uzyskiwanie 100 km/h po 10,5 s to nadal dobry wynik, a poza tym przy poprawnym ustawieniu gaźnika jednostka zachwyca wysoką kulturą pracy.
Własności jezdne pozostają na takim samym poziomie jak w mocniejszej odmianie. To oznacza, że w prowadzeniu wyczuwa się sportowego ducha pojazdu, a dodatkowo tylny napęd pozwala na driftowanie. Na zakrętach auto okazuje się nieco mniej żwawe niż poprzednik 02 czy następca E30. Zawieszenie zaprojektowano tak, żeby dobrze tłumić nierówności nawierzchni. Dzięki temu zadowoleni będą także kierowcy, którzy preferują spokojniejszy sposób podróżowania.
Taki spokojny sposób jazdy pasuje opisywanemu autu, bo pracuje w nim opcjonalna, automatyczna skrzynia biegów. Nie psuje ona charakteru pojazdu, niemniej kierowcy, którym zależy na sportowych odczuciach, powinni poszukać egzemplarza z manualem.
Niezależnie od rodzaju skrzyni czy silnika jest kilka punktów, na które trzeba zwrócić uwagę w trakcie oględzin auta z racji występowania korozji. Dotyczy to przede wszystkim progów, tylnych nadkoli, miejsc mocowania podnośnika, okolic środkowego słupka oraz ramy przedniej szyby. Rdza atakowała przede wszystkim auta produkowane do 1977 roku.
Mimo że samochód nie był nadmiernie usterkowy, we wszystkich wersjach sześciocylindrowych zdarzały się pękające głowice cylindrów, a w egzemplarzach z manualną skrzynią biegów pojawiały się problemy z synchronizatorami drugiego przełożenia. Jeśli skrzynia tylko trochę haczy, ratunkiem bywa świeży olej przekładniowy.
Większość części można kupić bez kłopotu. Wiele z nich dostaniemy w ASO BMW, ale tu będzie drogo. Przedni błotnik kosztuje 1515 zł, maska 2890 zł, a podwójny reflektor 1150 zł. Gorzej jest z dostępnością elementów wnętrza, a jest to o tyle istotne, że zdarzały się pęknięcia deski rozdzielczej (głównie w autach wytwarzanych do jesieni 1979 r.).
Warto również pamiętać, że w 6-cylindrowej wersji zastosowano pasek zębaty, który trzeba wymieniać co 4 lata lub co 40 tys. km. Tymczasem w 4-cylindrowych modelach wytwarzanych do 1978 r. był łańcuch – należało go wymieniać dopiero po przebiegu 200 tys. km.
