Przekręcasz kluczyk w stacyjce i po uruchomieniu silnika czekasz, aż hydropneumatyczne zawieszenie podniesie samochód. Dopiero po takim przedstawieniu możesz rozpocząć jazdę. W swoich czasach GS było na świecie najmniejszym autem, w którym wykorzystano rozwiązanie tego typu.
Czy pneumatyka nigdy się nie psuła? Rzeczywiście występowały problemy z tym elementem, ale dotyczyły one przede wszystkim topowego modelu Citroëna – DS. Poza tym zdarzały się głównie w autach wyprodukowanych przed 1966 rokiem. Gdy GS pojawiło się w 1970 r., choroby wieku dziecięcego były już wyleczone.
A obecnie? Nawet jeżeli coś zepsuje się w hydropneumatyce, to nie powinno być dramatu z naprawą – najczęściej trzeba napełnić układ lub wymienić wężyki albo uszczelki. Poza tym serwis hydropneumatyki jest tańszy od wymiany elementów resorujących w autach z tradycyjnym stalowym zawieszeniem. Warto pamiętać, że hydropneumatyczne zawieszenie miało hydraulikę układu jezdnego połączoną z hamulcami.
Dlatego dla obu układów wspólne były: regulator, pompa wysokiego ciśnienia oraz akumulator ciśnienia. Manewrujesz na ciasnym parkingu, a ponieważ kierownica obraca się niezbyt lekko, zastanawiasz się, czy układ wspomagania jest nieszczelny? Nie, tu zwyczajnie nie ma takiego udogodnienia, jednak trzeba przyznać, że manewrowanie nie jest przesadnie trudne.
Podróżując Citroënem GS, warto się zastanowić, co może być lepszego we współczesnych SUV-ach niż w tym modelu. Widoczność z wyższej pozycji okazuje się tylko nieznacznie lepsza niż przez duże okna modelu GS. To może prześwit? W normalnej pozycji auta wymiar ten wynosi 154 mm, a to podobna wartość, jak w przypadku przeciętnego SUV-a. W dodatku to nie wszystko, bo wystarczy pociągnąć za dźwignię między fotelami, żeby nadwozie dodatkowo się uniosło, a to oczywiście zwiększa odległość podwozia od podłoża.
Z kolei każdy, kto potrzebuje dużej klapy z tyłu, ma do dyspozycji kombi lub hatchbacka (model GSA). Gdy słyszy się, jak cicho potrafi pracować silnik typu bokser, można zadać sobie pytanie: dlaczego nie produkuje się już samochodów z motorami chłodzonymi powietrzem? Przecież auta tego typu mają niższą masę, jest też mniej części, które mogą się zepsuć (chłodnica, Pompa wody). Do tego oczywiście – niższe koszty produkcji oraz utrzymania.
No dobrze, problemem było słabe ogrzewanie wnętrza pojazdu. Ale przecież z takim samym kłopotem borykały się także inne auta z silnikami chłodzonymi powietrzem. Dlatego już Volkswagen 411, podobnie jak nowoczesne diesle, miał dodatkowe ogrzewanie w standardzie. Tymczasem w Citroënie GS to udogodnienie występowało za dopłatą.
W przypadku tego modelu mamy kuriozalną sytuację. Skomplikowane hydropneumatyczne zawieszenie jest niezawodne, tymczasem potrafią psuć się elementy, których nigdy byśmy o to nie podejrzewali. A to zdarzy się awaria pompki od spryskiwacza szyby, a to innym razem złamie się dźwigienka od rozdziału nawiewów ogrzewania wnętrza.
Dlaczego zatem genialnie skonstruowane samochody psują się w takich nieoczekiwanych miejscach? Przecież właśnie m.in. z takich powodów później są słabo oceniane! Wreszcie – dlaczego wiele tych samochodów, które były kamieniami milowymi, ma obecnie tak mało fanów? Modeli GS i GSA Citroën zbudował przecież około 2,5 miliona, czyli o jakiś milion więcej niż większych DS oraz ID. Jednak pomimo tak dużej liczby egzemplarzy do dzisiaj przetrwało niewiele pojazdów, dlatego też modele te są uznawane za egzotyczne. Odpowiedź jest niestety bolesna – główny powód wyginięcia tych aut to największy wróg motoryzacji, czyli… rdza.
Z drugiej strony – przecież nie wszystkie samochody z tamtego okresu korodowały i jakoś przetrwały do dzisiaj. Citroën GS nie należał niestety do dynamicznych pojazdów. Z racji zbyt słabych silników sprawiał wrażenie, jakby w standardzie miał gołąbka… spokoju.
Przecież najmocniejsza jednostka napędowa rozwijała tylko 65 KM. Jedyny wyjątek stanowiła wersja z silnikiem Wankla, który generował 107 KM. Model GS nie mógł nawet udawać dynamicznego pojazdu. Przecież w wersji sprzed liftingu auto miało szybkościomierz w postaci lupy. To oznaczało, że dzieciaki zaglądające do zaparkowanego pojazdu po to, żeby zobaczyć, ile on ma na liczniku, widziały tylko czarne tło. Dopiero wersje po liftingu otrzymały tradycyjne okrągłe zegary. Dzięki temu wnętrze wyglądało bardziej sportowo.
Przekręcasz kluczyk w stacyjce i po uruchomieniu silnika czekasz, aż hydropneumatyczne zawieszenie podniesie samochód. Dopiero po takim przedstawieniu możesz rozpocząć jazdę.
W swoich czasach GS było na świecie najmniejszym autem, w którym wykorzystano rozwiązanie tego typu. Czy pneumatyka nigdy się nie psuła? Rzeczywiście występowały problemy z tym elementem, ale dotyczyły one przede wszystkim topowego modelu Citroëna – DS. Poza tym zdarzały się głównie w autach wyprodukowanych przed 1966 rokiem.
Gdy GS pojawiło się w 1970 r., choroby wieku dziecięcego były już wyleczone. A obecnie? Nawet jeżeli coś zepsuje się w hydropneumatyce, to nie powinno być dramatu z naprawą – najczęściej trzeba napełnić układ lub wymienić wężyki albo uszczelki. Poza tym serwis hydropneumatyki jest tańszy od wymiany elementów resorujących w autach z tradycyjnym stalowym zawieszeniem.
Citroën GS ma zawieszenie zapewniające bardzo wysoki komfort podrożowania. Trzeba jednak uważać na zakrętach, bo próba szybkiej jazdy kończy się mocnymi przechyłami nadwozia. Przedstawiony na zdjęciach żółty egzemplarz pochodzi z 1976 roku i nienagannie wygląda.
Warto pamiętać, że hydropneumatyczne zawieszenie miało hydraulikę układu jezdnego połączoną z hamulcami. Dlatego dla obu układów wspólne były: regulator, pompa wysokiego ciśnienia oraz akumulator ciśnienia.
Manewrujesz na ciasnym parkingu, a ponieważ kierownica obraca się niezbyt lekko, zastanawiasz się, czy układ wspomagania jest nieszczelny? Nie, tu zwyczajnie nie ma takiego udogodnienia, jednak trzeba przyznać, że manewrowanie nie jest przesadnie trudne.
Podróżując Citroënem GS, warto się zastanowić, co może być lepszego we współczesnych SUV-ach niż w tym modelu. Widoczność z wyższej pozycji okazuje się tylko nieznacznie lepsza niż przez duże okna modelu GS. To może prześwit? W normalnej pozycji auta wymiar ten wynosi 154 mm, a to podobna wartość, jak w przypadku przeciętnego SUV-a. W dodatku to nie wszystko, bo wystarczy pociągnąć za dźwignię między fotelami, żeby nadwozie dodatkowo się uniosło, a to oczywiście zwiększa odległość podwozia od podłoża. Z kolei każdy, kto potrzebuje dużej klapy z tyłu, ma do dyspozycji kombi lub hatchbacka (model GSA).
Gdy słyszy się, jak cicho potrafi pracować silnik typu bokser, można zadać sobie pytanie: dlaczego nie produkuje się już samochodów z motorami chłodzonymi powietrzem? Przecież auta tego typu mają niższą masę, jest też mniej części, które mogą się zepsuć (chłodnica, pompa wody). Do tego oczywiście – niższe koszty produkcji oraz utrzymania. No dobrze, problemem było słabe ogrzewanie wnętrza pojazdu. Ale przecież z takim samym kłopotem borykały się także inne auta z silnikami chłodzonymi powietrzem. Dlatego już Volkswagen 411, podobnie jak nowoczesne diesle, miał dodatkowe ogrzewanie w standardzie. Tymczasem w Citroënie GS to udogodnienie występowało za dopłatą.
W przypadku tego modelu mamy kuriozalną sytuację. Skomplikowane hydropneumatyczne zawieszenie jest niezawodne, tymczasem potrafią psuć się elementy, których nigdy byśmy o to nie podejrzewali. A to zdarzy się awaria pompki od spryskiwacza szyby, a to innym razem złamie się dźwigienka od rozdziału nawiewów ogrzewania wnętrza. Dlaczego zatem genialnie skonstruowane samochody psują się w takich nieoczekiwanych miejscach? Przecież właśnie m.in. z takich powodów później są słabo oceniane!
W Citroënie GS za jednoramienną kierownicą widać zazwyczaj szybkościomierz schowany za lupą, ale w GS X tak nie jest. Ten model ma okrągłe wskaźniki z odmiany z silnikiem Wankla oraz winylową tapicerkę.
Silnik – podobnie jak w Traction Avancie – można uruchomić za pomocą korby.
Hamulec ręczny wystaje z deski rozdzielczej.