Ryzykowne auta na literę M (1)

MAZDA CX-7 2.3 TurboDo 2009 r. Mazdę CX-7 oferowano wyłącznie z benzyniakiem 2.3 Turbo o mocy 253 KM. Zapewnia on naprawdę dobre osiągi, ale do oszczędnych nie należy. W mieście zużycie paliwa wynosi od 15 do 18 l/100 km. Przerobienie na zasilanie gazem będzie kosztowne, bo ta jednostka ma bezpośredni wtrysk benzyny, wymaga zatem zastosowania specjalnych (drogich) instalacji. Ponadto nadal zdarzają się przypadki uszkodzenia turbin, dość wysokie jest zużycie oleju silnikowego i – tak samo jak w dieslach – po większym przebiegu trzeba się liczyć z wymianą „dwumasu”. W najstarszych CX-7 zaczynają też występować problemy z automatycznymi skrzyniami biegów.

MAZDA 6 2.0 CD Osoby kupujące Mazdę 6 z początku produkcji powinny też dokładnie obejrzeć nadwozie w poszukiwaniu korozji – najczęściej pojawia się na tylnych nadkolach. W niektórych Mazdach 6 korozję znajdziecie na elementach nośnych podwozia.

MAZDA 6 2.0 CD Gdybyśmy oceniali Mazdy 6 z 2-litrowym diesle i z małym przebiegiem, nie mielibyśmy do nich poważnych zastrzeżeń – 136-konny diesel jest dynamiczny, mało pali, jedyne, co można mu zarzucić, to dość głośna praca. Niestety, w przypadku najstarszych egzemplarzy przebiegi są wysokie. Oznacza to np. konieczność wymiany wtryskiwaczy Denso, których komplet kosztuje ponad 10 000 zł. Zamiast nowych mechanicy najczęściej używają „pseudoregenerowanych” wtryskiwaczy, których żywotność bywa zaskakująco krótka. Konsekwencje to m.in. spadek osiągów, problemy z rozruchem, a także rozrzedzanie oleju silnikowego paliwem – skutkuje to m.in. skróceniem trwałości turbosprężarki.

MAZDA 6 2.0 CDModel ten trafił do naszego rankingu tylko dlatego, że na rynku wtórnym jest już mnóstwo egzemplarzy, których dotychczasowi właściciele próbują się pospiesznie pozbyć. Powód to duże przebiegi i wynikające z nich wysokie koszty wymiany zużytego osprzętu silnika Diesla. Problem stanowi także korozja.

MAZDA 323 1.3W benzyniakach 1.3 i 1.8 radzimy regularnie kontrolować poziom oleju silnikowego - mają problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego, wynikającym z nietrwałości pierścieni tłokowych. Często po 150 tys. km niezbędna jest ich wymiana. Niestety, chociaż komplet pierścieni nie jest drogi, to jednak cała naprawa okazuje się niemałym wydatkiem. Co gorsza – mało racjonalnym, jeśli wziąć pod uwagę niewielką już wartość auta. Dlatego lepiej od razu kupić bardziej udane benzyniaki 1.5, 1.6 lub 2.0, zwłaszcza że ich cena na rynku wtórnym nie jest wyższa.

Mercedes-Benz A 160 (W168) Duży problem stanowi ograniczony dostęp do silnika. Większość – wydawałoby się – prostych czynności, takich jak np. wymiana sprzęgła, uszczelniacza wału przy kole pasowym czy rozrusznika, wymaga wyjęcia lub częściowego opuszczenia jednostki napędowej. To wydłuża czas i podnosi koszt napraw.

Mercedes-Benz A 160 (W168)Mały Mercedes nie miał zbyt dobrego debiutu. Na starcie świat obiegła informacja o tym, że klasa A może się przewrócić na bok w wyniku gwałtownego skrętu! Po modyfikacjach producent zminimalizował to niebezpieczeństwo, ale obecnie ryzyko związane jest z czym innym. Przede wszystkim można się rozczarować ogólną jakością auta. Dość szybko okazało się, że klasa A ma niezbyt trwałe zawieszenie, jest droga w serwisowaniu i ma też zawodne wyposażenie wnętrza. Przykładem może być przełącznik kierunkowskazów, który żyje swoim życiem i np. pod wpływem nierówności może włączyć światła drogowe. Często zacina się centralny zamek, psuje mechanizm regulacji foteli, szwankuje elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy.

Mercedes-Benz E 220 D (W210)Dlaczego klasa E W210 na rynku wtórnym bywa tańsza niż starszy model W124? Po prostu nie jest tak trwała. Nie chodzi jednak o mechanikę, żywotność silników czy zawieszenia. To nie jest jeszcze poważnym problemem tego Mercedesa. Najgorsza okazuje się korozja, ale nie taka typowa, która pojawia się na rantach drzwi i nadkolach. W tym przypadku jest ona wszechobecna i występuje nawet w miejscach, w których trudno się jej spodziewać – zupełnie tak, jakby auto wykonano z blach „zarażonych” korozją już w fabryce. Teoretycznie egzemplarze z końcowych lat produkcji powinny być bardziej odporne, jednak w praktyce okazuje się, że one też borykają się z tym problemem.

Mercedes-Benz E 220 D (W210)Bardzo bogaty wybór wersji silnikowych, obszerne wnętrze, pojemny bagażnik, przystępna cena zakupu, niezbyt drogie części oryginalne. To niewątpliwe plusy tego modelu. Natomiast minusy to: duża podatność karoserii na korozję, awaryjna pompa wtryskowa Lukasa w silniku 2.2/95 KM, wysokie przebiegi wersji z silnikami Diesla, drogi osprzęt jednostek CDI.

Mercedes-Benz A 160 (W168)Najczęstsza przyczyna stuków w zawieszeniu klasy A (W168) to łączniki stabilizatora.

Mercedes-Benz A 160 (W168)Za przepływomierz powietrza do Mercedesa klasy A I generacji z silnikiem benzynowym 1.6 trzeba zapłacić w ASO – uwaga – 7500 zł!

Mercedes-Benz ML 400 CDI (W163) Klasyczny przypadek auta pułapki. Cena zakupu jest przystępna, a wręcz okazyjna w porównaniu z wartością nowego samochodu. Tylko co z tego, skoro eksploatacja jest bardzo droga, a euforia mija przy pierwszej poważnej awarii? Właściwie wszystkie wersje ML-a są ryzykowne, ale jedna szczególnie – 400 CDI.

Mercedes-Benz E 320 CDI (W211) Pompa SBC kosztuje ponad 5000 zł w ASO, naprawiona używana – 600 zł

Mercedes-Benz E 320 CDI (W211)Plusy to m.in. bardzo bogate wyposażenie seryjne, niska cena w stosunku do ceny początkowej, wysoki komfort jazdy, bardzo dobre osiągi wersji 320 CDI, duży bagażnik w kombi, przestronne wnętrze, atrakcyjna linia nadwozia. Natomiast minusy to: Nietrwały osprzęt diesla 3.2 V6, problemy przy wyjmowaniu wtryskiwaczy i świec żarowych, awaryjna elektronika, wysokie koszty napraw, konieczność korzystania wyłącznie z mechaników wysokiej klasy, duże przebiegi.

Mercedes-Benz E 320 CDI (W211) Model ten nie odziedziczył po poprzedniej klasie E kłopotów z korozją, ale ma wystarczająco dużo własnych problemów. Decyzję o jego zakupie warto przemyśleć dwa razy. Czym grozi poddanie się urokowi wysokiego komfortu, bogatego wyposażenia i dobrych osiągów? Chociażby zepsutym urlopem oraz powrotem do domu z samochodem na lawecie. Takie przypadki się zdarzają, a ich powodem są zazwyczaj problemy z elektroniką.

MERCEDES-BENZ VITO 2.3 TDWłaściwie poważne zastrzeżenie w stosunku do Vito dotyczy jedynie fatalnego zabezpieczenia przed korozją. Niestety, pierwsza generacja modelu (W638) rdzewieje na potęgę. Oczywiście, to, że kilkunastoletnie auto ma problem z korozją, nie jest niczym nadzwyczajnym, ale w przypadku Vito rdza panoszy się niemal wszędzie. Jeśli nie zareaguje się w porę, korodują nie tylko ranty drzwi, progi czy nadkola, lecz także płaskie powierzchnie karoserii. Zewnętrzny lakier auta i podkład cechują się niską jakością. Wystarczy z pozoru niegroźny odprysk od kamienia, by po jakimś czasie powstało rozległe ognisko korozji. Co gorsza, rdza równie chętnie atakuje miejsca, których nie widzimy, a które są istotne ze względu na sztywność nadwozia. Z tego powodu gruntowny remont karoserii jest na ogół nieopłacalny. Dlatego kupując Vito, trzeba dokładnie sprawdzić, czy nie zostało ono tylko powierzchownie odmłodzone. Turbodiesel 2.3 nie jest przesadnie awaryjny (poza partią nietrwałych turbin), ale przeważnie jest już mocno wysłużony i wymaga napraw.

Mercedes-Benz ML 400 CDI (W163)ML z dieslem 4.0 V8/250 KM ma olbrzymi moment obrotowy (560 Nm), który okazuje się zabójczy dla automatycznych skrzyń biegów. Egzemplarze, które można kupić na rynku wtórnym, albo już mają uszkodzoną przekładnię, albo awaria jest kwestią czasu. Problemem może być zarówno wysoki koszt naprawy, jak i jej niepewność – na ogół taka skrzynia nie wytrzymuje więcej niż 100 tys. km. Nie tylko naprawa „automatu” będzie kosztowała kilka tys. zł. ML z dużym przebiegiem nie jest niezawodnym autem i kolejne duże pieniądze użytkownik włoży w naprawę elektroniki, zawieszenia i skomplikowanej jednostki napędowej. Z racji aż 8 cylindrów jest ona szczególnie droga i trudno ją nazwać oszczędną.