Nieco ponad 20 000 zł za blisko 10-letni kompakt to dużo pieniędzy. A jeśli zechcecie kupić zadbane i dobrze wyposażone auto z początku produkcji z polecanym przez nas silnikiem, to musicie przygotować nawet 25 000-30 000 zł! Mimo to zainteresowanie Civikiem VIII jest duże. Krajowe egzemplarze w dobrym stanie sprzedają się jak ciepłe bułeczki. Dlaczego? Auto przekonuje solidną techniką i wysoką trwałością. Jeśli więc odpowiada wam jego kosmiczny styl i znajdziecie ładną wersję z niedużym przebiegiem, to polecamy je z czystym sumieniem. Musicie jednak wiedzieć, że bez drobnych wpadek się nie obyło.
Niemal wszystkie problemy, z którymi zetknęliśmy się w blisko 10-letniej karierze modelu, zaliczamy do niedomagań małego kalibru. Zaczęło się od haczących klamek i denerwujących skrzypień dochodzących z okolicy deski rozdzielczej. W przypadku pierwszej dolegliwości problem polegał na nie najlepszym spasowaniu rygla znajdującego się na słupku B z zamkiem drzwi (regulacja załatwia problem), natomiast druga – trzaski i piski – wynikała z użycia twardych plastików do budowy deski rozdzielczej i niezbyt dokładnego jej spasowania (niektóre ASO naklejały specjalne taśmy w newralgicznych miejscach). Oba problemy wyeliminowano przy okazji modernizacji i co ważne – dotyczyły tylko hatchbacka.
Honda Civic VIII – szwankują głównie drobiazgi
Odmiana ta występuje w wariantach 3- i 5-drzwiowym, była produkowana w angielskich zakładach Hondy i zdecydowanie dominuje w ogłoszeniach. Na rynku znajdziecie także sedana (wytwarzany w Turcji). Co ważne, to właśnie turecki Civic – w opinii wielu mechaników – może pochwalić się solidniej zmontowaną kabiną. Musimy jeszcze wspomnieć o ryzyku korozji krawędzi dachu w miejscu łączenia z szybą, za co odpowiada zbyt twarda uszczelka, która wycierała lakier (auta z lat 2005-09). Problem ten wyeliminowano poprzez zastosowanie bardziej miękkiej uszczelki. Poza tym zarówno nadwoziu, jak i wnętrzu nie można zbyt wiele zarzucić.
Zabezpieczenie przed korozją jest dość dobre (o wiele lepsze niż w poprzednich Civicach), a materiały tapicerskie mają dobrą jakość. We wnętrzu znajdziecie przydatne i zmyślnie zaprojektowane schowki, wygodne fotele z dobrym podparciem bocznym i sporą przestrzeń użytkową. Można liczyć też na duży bagażnik wersji hatchback (415-1282 l). Nieco gorzej pod tym wgzlędem prezentuje się odmiana 4-drzwiowy sedan (poj. kufra 389 l), ale także ta wersaj zadowoli podstawowe wymagania 4-osobowej rodziny. Wyposażenie popularnych odmian? Wszystkie auta mają m.in.: 6 airbagów, ABS i ESP i elektrycznie sterowane szyby oraz lusterka. Klimatyzacja i radio występują w standardzie wszystkich wersji poza Base w odmianie 5d (tylko silnik 1.4).
Nie ma zastrzeżeń do ergonomii (pomimo tak śmiałego stylistycznie projektu), a także wyposażenia (na rynku dominują auta w bogatszych wersjach). Kontrowersje może budzić jedynie uruchamianie silnika. Honda zastosowała przycisk (duży czerwony po lewej stronie kokpitu) do włączania motoru, jednak można go użyć dopiero po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Nie traktujemy tego w kategoriach wielkiego problemu, ale brak w tym logiki.
Honda Civic VIII – jeśli benzyniak, to 1.8
Jeśli chodzi o napęd, to początkowo do wyboru były trzy silniki: 1.3/83 KM, 1.8 i 2.2 i-CTDi. Benzyniaki to sprawdzone konstrukcje, odznaczające się wysoką trwałością. Mimo to nie polecamy podstawowego motoru 1.3 i-DSi (8-zaworowa głowica, dwie świece na cylinder) o handlowym oznaczeniu 1.4, ponieważ jest zdecydowanie za słaby do napędzania ważącego prawie 1,3 t auta – 83-konny Civic osiąga „setkę” w prawie 15 s i zużywa średnio ok. 7 l/100 km (dane testowe).
Jeżeli już ktoś upiera się przy bazowym silniku, to lepszym wyborem będzie wersja po modernizacji. Zastosowano w niej 16-zaworową głowicę, jedną świecę na cylinder i system zmiennych faz rozrządu. Efekt? 99 KM, „setka” w ok. 13 s przy niemal takim samym średnim spalaniu, jak w wersji ze słabszym motorem. Spośród benzyniaków najlepsza do codziennej jazdy będzie jednostka 1.8 i-VTEC. Średnio pali 7,5-8,0 l/100 km (bardzo rozsądny wynik!), a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa ok. 9 s.
Na rynku znajdziecie też dwie wersje specjalne. Pierwsza to hybryda, którą zarezerwowano tylko odmianie sedan – napęd realizują benzyniak 1.3/95 KM i elektryczny silnik o mocy 15 kW (20 KM). Honda obiecuje średnie spalanie 4,6 l/100 km, jednak w praktyce zużycie benzyny jest nieco wyższe. Druga, najbardziej topowa odmiana modelu, to wersja Type-R. Ten świetny hot-hatch zadowoli wielu kierowców o sportowym usposobieniu, czerpiących radość z wysokoobrotowych silników bez środków wspomagających.
Honda Civic VIII – udany i trwały diesel
W przypadku diesla 2.2 i-CTDi/140 KM (tylko jeden diesel w ofercie, ale za to bardzo udany) mamy dobre wiadomości – jest cichy, oszczędny, dynamiczny i, co ważne, cechuje się wysoką trwałością, a jedyną jego dolegliwością są pękające kolektory przy przebiegu 180-250 tys. km (koszt naprawy w ASO: ok. 2500 zł). Po takim samym czasie wymiany mogą wymagać turbosprężarka lub koło dwumasowe ze sprzęgłem, choć okazuje się, że trwałość obu podzespołów jest zadowalająca (wiele zależy od stylu jazdy poprzedniego właściciela).
Układ jezdny (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna) raczej nie sprawia problemu. Jedynie w autach z początku produkcji spotkacie się z hałasującymi odbojami amortyzatora (metaliczne stukanie podczas jazdy po nierównościach) i kłopotami z górnymi łożyskami kolumn resorujących (potrafią trzeszczeć podczas skrętu kół).
Dobrze wypada elektryka – jej budowa oparta jest już na magistrali CAN, ale pracuje stabilnie. Wyjątek stanowi centralny zamek. Czasami zawiesza się i nie reaguje na wciśnięcie guzika na pilocie. Z doświadczenia niektórych mechaników wynika, że pomaga naciśnięcie przycisku klapy bagażnika – twierdzą: „prawdopodobnie wzbudza to obwód w instalacji i centralny zaczyna działać”.
Inne awarie związane z elektryką to przypadki uszkodzenia elektronicznego wyświetlacza prędkościomierza (rozmywają się piksele) – koszt wymiany w ASO: ok. 2400 zł – a także usterki przekaźnika składanych lusterek (bogatsze wersje). Uwaga: wystarczy wymienić sam przekaźnik (w lusterku) za 185 zł, a nie całe lusterko (koszt nowego w ASO: ok. 1000 zł).
Podczas weryfikacji stanu warto też zajrzeć do książki serwisowej. Producent ogłosił dwie akcje naprawcze. Pierwsza dotyczyła hamulca ręcznego (sam się uwalniał), natomiast druga – możliwości uszkodzenia sterownika wspomagania.
Honda Civic VIII – nasza ocena
Jeden z lepszych kompaktów za 20-30 tys. zł. Civic VIII przekonuje naprawdę solidną techniką. Jeśli więc odpowiada wam jego fikuśny styl i znajdziecie ładny egzemplarz z małym przebiegiem, polecamy go z czystym sumieniem.
Honda Civic - typowe usterki
Większość aut ma już przebieg rzędu 150-300 tys. km. Jak się okazuje, Civic wciąż prezentuje dobrą trwałość.
- w autach z początku produkcji dość często skrzypi deska rozdzielcza
- z oporem pracują klamki drzwi (hatchback). Problem zdarzał się w autach wyprodukowanych głównie przed 2008 r. i często kończył się mechanicznym uszkodzeniem klamki. Powód? Nie najlepsze spasowanie rygla z zamkiem – regulacja (czasami minimalne naciągnięcie) załatwiała problem.
- problememami aut sprzed modernizacji są też ryzyko wystąpienia korozji na krawędzi dachu (przy łączeniu z szybą) i skrzypiący pedał sprzęgła.
- rozmyte piksele prędkościomierza. Problem przeważnie pojawiał się jeszcze na gwarancji (bezpłatna wymiana). Jeśli usterka wystąpi obecnie, koszt jej usunięcia wyniesie mniej więcej 2400 zł.
- stukające odboje amortyzatorów. W autach z początku produkcji spadają odboje amortyzatorów. Problem objawia się metalicznym stukaniem podczas przejeżdżania po nierównościach.
- benzyniaki cechują się wysoką trwałością, natomiast podwyższone spalanie oleju w przypadku topowego motoru 2.0/201 KM nie powinno dziwić (to w końcu sportowy silnik).
- Usterki diesla. Żeby była jasność: silnik 2.2 i-CTDi/140 KM uznajemy za jeden z trwalszych diesli z wtryskiem common rail, ale w samochodach z przebiegiem 250 tys. km niekiedy wymaga wymiany koło dwumasowe lub turbosprężarka (koszt nowej w ASO: ok. 6000 zł, za regenerację przeważnie zapłacicie ok. 2000 zł). Typowym problem tego silnika to pękające kolektory.
Honda Civic VIII – zalecenia serwisowe
Mechanicy specjalizujący się w naprawie aut Hondy twierdzą, że interwał wymiany oleju (co 20 tys. km) sprawdza się w polskich warunkach. Jedynie w przypadku wersji Type-R radzą wymieniać olej co 10-12,5 tys. km. Także pozostałe okresowe wymiany (filtrów i płynów) nie budzą zastrzeżeń eksploatacyjnych. Należy tylko pamiętać o tym, że w silnikach benzynowych trzeba regulować luz zaworowy co 100 tys. km (w turbodieslu – hydraulika).
Interwały międzyprzeglądowe (diesel i benzyniaki):
- wymiana oleju co 20 tys. km lub co rok
- wymiana filtra przeciwpyłkowego co 40 tys. km
- wymiana filtra powietrza co 40 tys. km
- wymiana płynu chłodzącego co 200 tys. km lub co 10 lat (później co 100 lub co 5 lat)
- wymiana filtra paliwa co 120 tys. km
- wymiana płynu hamulcowego co 3 lata
- wymiana napędu rozrządu – bez okresowej wymiany (we wszystkich silnikach zastosowano łańcuch)
Honda Civic VIII – historia modelu
1. Civica VIII zaprezentowano jesienią 2005 r. (hatchback; Anglia). Wiosną 2006 r. na rynek trafiła także odmiana sedan (Turcja).
2. Początkowo model oferowano z benzyniakami 1.3/83, 1.8/140 KM oraz ze 140-konnym turbodieslem 2.2 i-CTDi.
3. Jesienią 2008 r. przeprowadzono lifting (auta po modernizacji trafiły na rynek w styczniu 2009 r.) – m.in. nowy grill, lepsze wykończenie i wyposażenie. Silnik 1.4/99 KM zamiast wersji 83 KM.
4. Następcę – Civica IX generacji – zaprezentowano na początku 2012 r.
Honda Civic VIII – wersja Type R
Topowa odmiana Civica (Type-R) trafiła na rynek w 2007 r. Auto wyróżnia się zewnętrznym pakietem stylistycznym, sportowymi akcentami i sprężysto zestrojonym zawieszeniem. W 2008 r. zadebiutował Civic Type-R Special Edition, wyposażony w bardziej dopracowany układ jezdny, a także mechanizm różnicowy ze szperą. Pod maskę trafił 201-konny, wolnossący silnik 2.0 (seria K20). Do „setki” auto przyspiesza w 6,6 s i może jechać 235 km/h. Od jesieni 2010 r. wersję Type-R sukcesywnie wycofywano z rynku (efekt wprowadzenia normy Euro 5).
Honda Civic - dane techniczne
| Dane techniczne | 1.3 HYBRID | 1.3 | 1.3 | 1.8 | 2.0 | 2.2 i-CTDi |
| Lata | 2006-10 | 2005-09 | 2008-12 | 2005-12 | 2007-11 | 2005-10 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | hybryda (benz. R4/8+elek.) | benz. R4/8 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | OHC | OHC | OHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1339 | 1339 | 1339 | 1799 | 1998 | 2204 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 95/6000 | 83/5700 | 99/6000 | 140/6300 | 201/7800 | 140/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 123/4600 | 120/2800 | 127/4800 | 175/4300 | 195/5600 | 340/2000 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 185 | 170 | 177 | 205 | 235 | 205 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,5 | 14,6 | 13,0 | 8,9 | 6,6 | 8,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,2/4,3/4,6 | 7,6/4,9/5,9 | 7,3/5,0/5,9 | 8,4/5,5/6,6 | 12,7/7,0/9,1 | 6,7/4,3/5,3 |
Na rynku znajdziecie Civica VIII w odmianie sedan i w dwóch wersjach nadwoziowych typu hatchback: 3d – z dynamiczną stylistyką, stworzona raczej z myślą o młodych ludziach lub singlach – a także prorodzinną 5d.
Nadwozie Civica VIII nawet dziś prezentuje się bardzo oryginalnie zarówno z przodu, jak i z tyłu – dotyczy tylko wersji hatchback (3d i 5d). Co ważne, mimo kosmicznego wyglądu, technika zastosowana pod karoserią jest nieskomplikowana i trwała.
Popularne benzyniaki 1.4 (do modernizacji seria i-DSi, później – i-VTEC) oraz 1.8 (i-VTEC) okazują się łatwe w naprawach i mają łańcuchowy napęd rozrządu (układ OHC). Motor wersji Type-R jest bardziej skomplikowany (wywodzi się z serii K20). Jeśli chodzi o diesla 2.2 i-CTDi, to ten silnik Honda skonstruowała od podstaw (debiut w 2003 r. pod maską Accorda VII) – 16V, DOHC, łańcuchowy napęd rozrządu, wtrysk common rail 2. generacji (maksymalne ciśnienie wtrysku – 1950 barów). Elektryka opiera się na magistrali CAN, ale nie jest zbyt rozbudowana. Z tyłu zastosowano belkę skrętną.
Stukające odboje amortyzatorów. W Civicach z początku produkcji spadają odboje amortyzatorów. Problem objawia się metalicznym stukaniem podczas przejeżdżania po nierównościach.
Rozmyte piksele. Kłopot dotyczy tylko prędkościomierza i przeważnie pojawiał się jeszcze na gwarancji (bezpłatna wymiana). Jeśli usterka wystąpi obecnie, koszt jej usunięcia wyniesie mniej więcej 2400 zł.
Haczące klamki. Problem zdarzał się w autach wyprodukowanych głównie przed 2008 r. i niestety, często kończył się mechanicznym uszkodzeniem klamki. Powód? Nie najlepsze spasowanie rygla z zamkiem – regulacja (czasami minimalne naciągnięcie) załatwiała problem.
Honda Civic w wersji hatchback (3d) – wymiary (dł./szer./wys.) 4270/1785/1460 mm, rozstaw osi 2620 mm, poj. bagażnika 415-1282 l.
Honda Civic w wersji hatchback (5d) – wymiary (dł./szer./wys.) 4255/1765/1460 mm, rozstaw osi 2620 mm, poj. bagażnika 415-1282 l.
Honda Civic w wersji sedan – wymiary (dł./szer./wys.) 4545/1750/1435 mm, rozstaw osi 2700 mm, poj. bagażnika 389 l
Deska rozdzielcza wygląda futurystycznie, ale jej montaż w samochodach z początku produkcji pozostawia wiele do życzenia. W wersji sedan kokpit ma inny wygląd.
Fotele są dość twarde, ale odporne na zużycie. Prawie 1,5 metra szerokości, dużo miejsca nad głową i na nogi z tyłu – to mocne punkty wnętrza.
Jeden z większych bagażników wśród hatchbacków klasy C! W wersji hatchback (3d i 5d) pojemność kufra wynosi od 415 do 1282 l (niektóre źródła podają też 485-1352 l).
Bagażnik sedana ma pojemność 389 l (spotkaliśmy się z wartością 375 l). Niestety, jego funkcjonalność obniżają nieizolowane zawiasy.
Topowa odmiana Civica VIII (Type-R) trafiła na rynek w 2007 r. Auto wyróżnia się zewnętrznym pakietem stylistycznym, sportowymi akcentami i sprężysto zestrojonym zawieszeniem. W 2008 r. zadebiutował Civic Type-R Special Edition, wyposażony w bardziej dopracowany układ jezdny, a także mechanizm różnicowy ze szperą. Pod maskę trafił 201-konny, wolno-
ssący silnik 2.0 (seria K20). Do „setki” auto przyspiesza w 6,6 s i może jechać 235 km/h. Od jesieni 2010 r. wersję Type-R sukcesywnie wycofywano z rynku (efekt wprowadzenia normy Euro 5).