W życiu dziennikarza motoryzacyjnego są czasem takie momenty, że trudno oprzeć się pokusie. Przyznaję, urzekł mnie ten egzemplarz. Zupełnie idiotyczna i nietypowa kompletacja, połączenie luksusowego wyposażenia (skóra, sprawna klimatyzacja, elektryka w aucie z 1991 roku!) z wolnossącym volkswagenowskim dieslem, w dodatku „salon Polska”!
Auto zadbane, oryginalne, nadwozie bez cienia rdzy. Żal nie kupić, choć jako doświadczony pasjonat „szwedzkich cegieł” przez lata wszystkim zainteresowanym radziłem, że jeśli tylnonapędowe Volvo, to tylko z niezniszczalnym szwedzkim benzyniakiem pod maską, a nie z niemieckim kopcącym dieslem, rodem z ciężarówki. I co? I nie posłuchałem własnych rad, choć silnik dymił jak statek Stefan Batory, a poprzedni właściciel używał auta sporadycznie, bo – jak przyznał – miało wir w baku i ledwie się rozpędzało.
Takie objawy to w przypadku tej jednostki nic nadzwyczajnego – jakiś partacz nie wiedział, jak wymienić rozrząd i ustawić wtrysk. To da się naprawić! Czerwone Volvo trafiło więc do mojego garażu. Bardzo lubię leciwe auta, ale nigdy nie rozumiałem tych, którzy kupują samochody tylko po to, żeby wstawić je do garażu i trzymać pod kocykiem. Ja moimi klasykami jeżdżę! Nie tylko na krótkie przejażdżki, ale też w dłuższe trasy, i to przez cały rok.
Za to nie cierpię czegoś, co Anglicy nazywają rolling restoration – czyli jazdy wiecznie rozgrzebanym, niedokończonym „projektem” i łatanie go na raty. Znacznie rozsądniej jest zainwestować w solidny „pakiet startowy”, wymienić wszystko, co jest do wymiany, naprawić to, co do naprawienia, a potem cieszyć się sprawnym autem.
Jak mawiał Henry Royce: Jakość pozostaje na długo po tym, jak się już zapomni o zapłaconej cenie. Możecie mówić, że jestem stary, ale wciąż pamiętam, jak jeździły klasyczne Volvo, kiedy były nowe – to, że teraz mają już 20 czy 30 lat, nie znaczy, że muszą jeździć gorzej.
Na szczęście podobnego zdania jest Mateusz Nowakowski z serwisu Naprawavolvo.pl, pasjonat, który obsługuje w zasadzie wyłącznie Volvo serii 2, 7 i 9. Chociaż nawet i jemu moimi oczekiwaniami działam czasem na nerwy: Piotrek, szukasz kwadratowych jaj, to nie jest nowe auto, ten typ tak ma, musi trochę dymić!
Jak widać z zestawienia wydatków, mimo że – poza awarią maglownicy, która zaczęła przeciekać – nic nieprzewidzianego się nie wydarzyło, łączne wydatki na samochód, który kosztował 9000 zł, po niespełna rocznej eksploatacji i kilkunastu tys. przejechanych kilometrów, bez uwzględnienia paliwa, przekroczyły 16 000 zł! W następnych latach powinny być już mniejsze, bo większość zaległości serwisowych udało się usunąć.
Kupno youngtimera - Świetny stan? I tak będą wydatki!
Samochód wyglądał wyjątkowo dobrze, więc wysoką jak na ten model cenę (9000 zł) można było uznać za uzasadnioną. Prawdziwa kwota na druczku PCC zdziwiła za to panią w urzędzie skarbowym, bo petenci deklarują w przypadku podobnych aut sumy 4-5 razy niższe. Sprzedawca dodał dwa komplety markowych, niemal nowych opon, co przy zakupie starszych aut zdarza się niezwykle rzadko – tym sposobem w kieszeni zostało ok. 2000 zł.
Do wad egzemplarza trzeba było zaliczyć rysę na tylnym błotniku, niewielki uszczerbek powłoki na przednim, przerdzewiały tłumik środkowy, a przede wszystkim – bardzo źle pracujący, nieprawidłowo wyregulowany silnik. Po bliższych oględzinach okazało się, że w każdej chwili mogło dojść do jego przegrzania – jeden z przewodów cieczy chłodzącej ocierał o źle poprowadzony wąż od klimatyzacji i był już niemal całkiem przetarty. Po dłuższej jeździe w korku zaczęło też szarpać sprzęgło, a temperatura silnika niebezpiecznie wzrosła.
Części oraz materiały eksploatacyjne
Choć widać było, że samochód miał na krótko przed sprzedażą wymieniany rozrząd (użyto do tego markowych części), to jednak mechanik źle go ustawił, więc na wszelki wypadek postanowiłem zlecić ponowną wymianę, wraz z pompą wody, rolką i paskiem napędu pompy wtryskowej. Po niemal ćwierćwieczu na polskich paliwach w kiepskim stanie były też końcówki wtryskiwaczy.
Tu pewnym problemem okazała się dostępność podzespołów o dobrej jakości. Na szczęście udało się znaleźć części ze starej, dobrej, europejskiej produkcji. Żadnych kłopotów nie było za to z zakupem świec żarowych. Konieczna okazała się też wymiana termostatu – oryginalny zablokował się w pozycji półotwartej.
Przednie zawieszenie nie wymagało żadnych prac, z tyłu nieco na wyrost zostały wymienione sprężyny i amortyzatory, oryginalne nieco „siadły”. W ciągu niespełna roku auto zaliczyło dwie wymiany oleju, w ramach pierwszego dużego przeglądu zostały też wymienione wszystkie płyny i filtry.
Pracował jak rzęch, choć był w całkiem niezłym stanie
Marne osiągi, głośna praca i tumany dymu z wydechu – takie objawy z reguły świadczą o wyeksploatowaniu silnika wysokoprężnego. W tym konkretnym przypadku postanowiłem jednak zaryzykować, bo obstawiałem, że jednostka jest przede wszystkim źle wyregulowana. Na szczęście diagnoza okazała się słuszna.
Powodów niewłaściwej pracy było kilka. Po pierwsze, podczas zleconej przez poprzedniego właściciela wymiany rozrządu mechanik źle ustawił pompę wtryskową. Efekt? Wysokie zużycie paliwa, twarda praca. Dodatkowo problem pogłębiały zużyte, donośnie stukające końcówki wtryskiwaczy. Zawory też wymagały ustawienia – najwyraźniej nikt przez lata tego nie robił.
Niepokojącym objawem była też skłonność silnika do nadmiernego nagrzewania się. Na szczęście okazało się, że to nie problem z uszczelką pod głowicą, lecz przyblokowany termostat i oblepiona błotem chłodnica klimatyzacji. Po wymianie termostatu i umyciu chłodnic auto nie grzeje się nawet podczas holowania ciężkiej przyczepy w upalny dzień. Po gruntownym przeglądzie silnik zaczął znacznie lepiej pracować i mniej dymi.
Między wymianami oleju (co 10 tys. km) nie wymaga jego dolewek, a zużycie paliwa spadło z początkowego ok. 11 l/100 km do nieco ponad 7 l. Gdyby jednak okazało się, że silnik nadaje się do remontu, solidna naprawa kosztowałaby grubo ponad 5000 zł, co przekreśliłoby opłacalność zakupu.
Koszty rocznej eksploatacji youngtimera
- Zakup auta 9000 zł
- Podatek PCC 180 zł
- Ubezpieczenie OC 720 zł
- Rejestracja 180,50 zł
- Przeglad rej. 99 zł
- Duzy przeglad z wymiana rozrządu, plynów, filtrów, końcówek wtryskiwaczy, regulacja zaworów, drobne naprawy, tłumik środkowy, nabicie klimatyzacji 3000 zł
- Regeneracja maglownicy, ustawienie geometrii 900 zł
- Wymiana sprezyn i amortyzatorów tylnych (części i robocizna) 720 zł
- Kpl. uzywanych oryginalnych felg aluminiowych 600 zł
- Poprawki lakiernicze i zabezp. antykorozyjne 1000 zł
- Druga wymiana oleju i filtrów 200 zł
- Suma - 16 599,50 zł
Zakup auta to zawsze tylko początek wydatków. Tym razem potrzebne były głównie części eksploatacyjne.
Oryginalne amortyzatory samopoziomujące po 24 latach wyraźnie osłabły. Zastąpiły je gazowe Bilsteiny z dobranymi do nich wzmocnionymi sprężynami.
Stary diesel nie musi bać się zimy. Musi jednak mieć dobrą kompresję, poprawnie ustawiony wtrysk i sprawne świece żarowe. Poza kompresją wszystko inne było do poprawy
Na wszelki wypadek auto dostało nowy rozrząd. Komplet z pompą wody, rolką i paskiem napędu pompy wtryskowej kosztuje ok. 400 zł
Po 200 tys. km na polskim paliwie końcówki wtryskiwaczy nieźle już lały. Po ich wymianie auto stało się znacznie oszczędniejsze
Jeśli przepali się jedna świeca żarowa, lepiej na wszelki wypadek wymienić komplet. Pojedyncza kosztuje ok. 50 zł
Po 20 latach termostat, choć wyglądał dobrze, zablokował się w pozycji półotwartej. Koszt nowego to ok. 80 zł
Oczywiście, widocznym na zdjęciach autem dałoby się jeździć taniej. Z kopcącym silnikiem, wyciekami z maglownicy, „siedzącym” zawieszeniem z tyłu, klimatyzacją „do nabicia” czy rysą na błotniku stare Volvo mogłoby się toczyć latami. Tylko czy jazda takim samochodem sprawiałaby przyjemność? Moim zdaniem – nie!