W latach 70. nad kabrioletami w USA zebrały się czarne chmury – w obawie o zdrowie i życie kierowców aut bez dachu amerykański prawodawca chciał... zabronić sprzedaży pojazdów tego typu! Skutki były dramatyczne. Amerykańskie firmy samochodowe zareagowały natychmiast, kabriolety zaczęły wymierać!
Jeep. Należąca jeszcze do American Motors Corporation i mająca siedzibę w Toledo w stanie Ohio firma dalej produkowała auta terenowe z otwartym nadwoziem. Na dodatek takie, które i tak już od dłuższego czasu były na celowniku adwokatów walczących o prawa konsumentów – Jeepy lubiły bowiem fiknąć na bok, dachowania zdarzały im się zdecydowanie częściej niż zwykłym limuzynom. Szczególnie poprzednik CJ-7, z numerem 5, uchodził za niestabilnego ze względu na krótki rozstaw osi i wysoki środek ciężkości.
Środowisko miłośników Jeepa pozostaje jednak solidarne – każdy myślący użytkownik Jeepa zdaje sobie bowiem sprawę z tego, że w wypadku uczestniczy nie tylko samochód, lecz przede wszystkim jego kierowca. Jeep CJ-7 miał w stosunku do poprzednika rozstaw osi wydłużony o 25 cm, dzięki czemu prowadziło się go stabilniej. Gdy auto trafiło na rynek, z miejsca stało się bestsellerem. Żaden inny Jeep do tamtej pory nie sprzedawał się tak dobrze. Nowy model stracił wizerunek wołu roboczego i w prospektach był pokazywany w kontekście przygodowo-lifestylowym. Na zdjęciach było widać plażę nad Pacyfikiem i bawiącą się na niej młodzież. Obok stał Jeep CJ-7.
Oczywiście, niektórzy kierowcy nadal nie potrafili sobie poradzić z charakterystyką prowadzenia Jeepa, jednak specjalne modele, takie jak Golden Eagle czy Renegade, odwracały uwagę klientów od nieszczęść. Liczyły się poczucie wolności i chęć przeżycia przygody. Wiele Jeepów zamawiano z obawy przed wspomnianym zakazem dla kabrioletów. Prezentowane na zdjęciach CJ-7 jest właśnie przykładem takiego zakupu – klient zdecydował się na nie, bo chciał mieć kabriolet, ale nigdy swoim Jeepem nie zjeżdżał w trudny teren. Jego obecny właściciel zdecydował się jednak na zamontowanie wyciągarki i podniósł zawieszenie. A w Jeepie takie dodatki są przecież jak najbardziej na miejscu.
„Si-dżej”, jak na niego mówią, prezentuje się dziś pięknie, ale nie przetrwałby w tym stanie, gdyby nie czułość właścicieli. Jeepy produkowane w erze AMC są dość kiepsko wykonane. Mają cienki lakier, kładziony bezpośrednio na gołą blachę. Rdza czuje się zaproszona ze wszelkimi honorami, dlatego kupując taki samochód, możecie być prawie pewni, że ona już tam na was czeka.
Za to technika jest solidna i trwała. Po otwarciu dachu oczywiście nie chce się jeździć szybko, ale wbrew pozorom to, co tkwi pod maską, ma duże znaczenie – chodzi przecież też o brzmienie. Pięciolitrowe V8 napędzające CJ-7 nie osiąga co prawda wysokiej mocy, ale pod względem momentu obrotowego zbliża się do... silników elektrycznych. Prawie maksymalna wartość niutonometrów jest bowiem osiągana już wtedy, gdy tylko ledwo muśniemy gaz. Pierwszy bieg opcjonalnej 4-stopniowej skrzyni jest zbędny, rusza się z „dwójki”, a już przy 1500 obr./min można wrzucić „trójkę”, żeby już po kilku sekundach zmienić na „czwórkę”. Jedziemy z prędkością szybkiego marszu i właściwie do końca podróży nie trzeba sięgać do lewarka. Chyba że staniemy.
Jazda to czysta przyjemność. Silnik sobie bulgocze, nigdzie nie trzeba się spieszyć, o nic nie trzeba się martwić. Mechanika jest bardzo trwała, a nawet małe naprawy można wykonać samodzielnie – no, chyba że ktoś ma trudności z wymianą toneru w drukarce.
Niegdyś w reklamach tego auta można było przeczytać: „Dlaczego jeździsz jeszcze samochodem, skoro mógłbyś jeździć Jeepem?”. Jeep to nie samochód – to kumpel. I jak każdy dobry człowiek ma też swoje złe strony. W CJ-7 należą do nich układ kierowniczy, którym nadajemy tylko orientacyjny kierunek jazdy, i dość twarde resory piórowe. Przez nie auto solidnie podskakuje na nierównościach.
Jeep CJ-7 - naszym zdaniem
Radość z posiadania Jeepa zależy od jego napędu: modele z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 3,8 i 4,2 l lub z „V8-ką” (5,0 l) uchodzą za najlepsze. 2,5-litrowa jednostka 4-cylindrowa to warkoczący jegomość, natomiast diesel konstrukcji Renault rujnuje charakter tego wozu. Idealnym wyborem do CJ-7 będzie wczesna „V8-ka” z automatyczną skrzynią biegów General Motors i stałym napędem na 4 koła. W „manualu” bowiem napęd jest dołączany „na sztywno”, a to oznacza, że na asfalcie jeździ się tylko z napędem na tył (brak dyferencjału międzyosiowego).
Jeep CJ-7 nigdy nie musiał służyć w wojsku. Zamiast tego wyspecjalizował się w organizacji czasu wolnego. Jest solidny, stosunkowo tani i gotowy na każdą przygodę.
Drewniana kierownica jest nieoryginalna, podobnie jak radio i wyciągarka. Poza tym jednak kokpit wygląda dokładnie tak, jak wtedy. Skrzynia biegów ma 4 przełożenia, „jedynka” jest niezsynchronizowana.
Drewniana kierownica jest nieoryginalna, podobnie jak radio i wyciągarka. Poza tym jednak kokpit wygląda dokładnie tak, jak wtedy. Skrzynia biegów ma 4 przełożenia, „jedynka” jest niezsynchronizowana.
Drewniana kierownica jest nieoryginalna, podobnie jak radio i wyciągarka. Poza tym jednak kokpit wygląda dokładnie tak, jak wtedy. Skrzynia biegów ma 4 przełożenia, „jedynka” jest niezsynchronizowana.
Drewniana kierownica jest nieoryginalna, podobnie jak radio i wyciągarka. Poza tym jednak kokpit wygląda dokładnie tak, jak wtedy. Skrzynia biegów ma 4 przełożenia, „jedynka” jest niezsynchronizowana.
Pięciolitrowe V8 jest niezniszczalne, trwałe i porządnie ciągnie już od 600 obr./min. Niestety, pali ogromne ilości paliwa.
W porównaniu ze swoim poprzednikiem (CJ-5) CJ-7 ma o 25 cm dłuższy rozstaw osi. Mimo to z tyłu wygospodarowano jedynie maleńką kanapę. Model z 1979 r. nie miał jeszcze zagłówków. Pasy biodrowe dbają o to, żeby podróżujący mimowolnie nie opuścili kabiny.
Radość z posiadania Jeepa zależy od jego napędu: modele z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 3,8 i 4,2 l lub z „V8-ką” (5,0 l) uchodzą za najlepsze. 2,5-litrowa jednostka 4-cylindrowa to warkoczący jegomość, natomiast diesel konstrukcji Renault rujnuje charakter tego wozu. Idealnym wyborem do CJ-7 będzie wczesna „V8-ka” z automatyczną skrzynią biegów General Motors i stałym napędem na 4 koła. W „manualu” bowiem napęd jest dołączany „na sztywno”, a to oznacza, że na asfalcie jeździ się tylko z napędem na tył (brak dyferencjału międzyosiowego).