Nic nie podnieca tak bardzo, jak Biturbo

9 cze 15 16:13
Udostępnij
0
Skomentuj

Nic nie podnieca tak bardzo, jak Biturbo. To, że jest ono wspaniałe, nie podlega dyskusji. Wprawdzie niepozornie wygląda, ale potrafi rozpalić ogień w sercu każdego kierowcy

Dziś w nocy leżałem w łóżku, bez przerwy budziłem się i słuchałem kłótni moich półkul mózgowych. Tak dzieje się zawsze, gdy zaprzątam sobie głowę takimi samochodami, jak na przykład Maserati Biturbo. Prawa półkula krzyczy: Chcę Biturbo! Lewa odpowiada: Jesteś nerwowy! To nie są pewne rzeczy. Pomyśl lepiej o solidnym Mercedesie. Prawa: Mieliśmy już jednego. Był nudny. Chcę więcej dramatyzmu. Chcę piękna na co dzień, silnych emocji. Lewa: Wyślę ci bilet do opery.

W samochodach dramatyzm nie jest potrzebny. Chodzi o to, żeby dostać się z miejsca A do miejsca B. Wszystko inne jest nieważne. Prawa: Ta twoja mentalność księgowego. Nie żyjemy w świecie, w którym wszystko zawsze musi być zabezpieczone. L: Co to w ogóle jest piękno? Przecież Biturbo z zewnątrz wygląda jak Audi 80. P: Ale za to jeździ niczym Porsche. A jeszcze piękniej brzmi…

Te cudowne dźwięki zapewnia doładowane V6, które dzięki 2 litrom pojemności na rodzimym rynku było traktowane ulgowo pod względem podatkowym. Zresztą to nie dziwi, bo przecież ten model Maserati był swego rodzaju supersamochodem dla ludu. Z drugiej strony silnik włoskiej marki musiał mieć dużą moc, bo przecież tego wymagał jej prestiż. Dlatego konstruktorzy wykorzystali w budowie jednostki napędowej dwie małe sprężarki zamiast jednej dużej.

Audi 80? Wcale nie. To cudowne uczucie, gdy takie superauto wewnątrz jest przebrane w rzemieślniczy fartuch. Tyle że od Armaniego – ma się rozumieć. Audi 80? Wcale nie. To cudowne uczucie, gdy takie superauto wewnątrz jest przebrane w rzemieślniczy fartuch. Tyle że od Armaniego – ma się rozumieć. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Świat

Taki rodzaj turbodoładowania reaguje szybciej na dodawanie gazu, a poza tym dzięki podwójnemu doładowaniu udało się uniknąć dziury turbinowej. Silnik ciągnie od około 2000 obr./min, a już powyżej 3000 obr./min uzyskuje się maksymalną wartość momentu obrotowego. Momentu o wartości 363 Nm, czyli takiego, jaki wówczas miały samochody ciężarowe.

Ciekawa, a jednocześnie nietypowa jest technika zastosowana w tym silniku. Przecież jednostki napędowe mają przeważnie większy skok tłoka niż średnicę cylindra. Zdarzają się również konstrukcje, w których obie wartości są identyczne. Tymczasem w opisywanym tu Maserati występuje rzadko spotykana sytuacja, gdy to średnica cylindra jest większa niż skok tłoka (średnica x skok: 94 x 67 mm). Motor otrzymał po trzy zawory na cylinder (dwa wlotowe, jeden wylotowy), przy czym zawory wlotowe miały różną średnicę, a kąt rozwarcia czopu wału wynosił 135 stopni.

Napęd Maserati Biturbo ma już elektroniczny wtrysk paliwa, ale w samochodach z początku produkcji stosowano podwójny gaźnik Webera, umieszczony pomiędzy rzędami cylindrów. Przecież to najgorętsze miejsce w silniku! Oczywiście, z wyjątkiem komory spalania. W tej sytuacji komentarz jest chyba zbędny. Pytanie tylko: dlaczego w 1982 roku w takim supersamochodzie, jak Biturbo, wciąż stosowano gaźnik?

Auta wyposażone w gaźnik paliły przeciętnie 15 l/100 km. Późniejsze modele z wtryskiem miały nieco mniejszy apetyt na paliwo – opisywany model potrzebował przeciętnie 13 l/100 km. Oczywiście, zapotrzebowanie na benzynę w przypadku tego samochodu w dużej mierze jest uzależnione też od sposobu jazdy. Na jakiekolwiek oszczędności można liczyć tylko pod warunkiem mniej forsownego stylu podróżowania.

Jeżeli ktoś zaprasza cię do środka, to szybko sko-
rzystaj z oferty. Czeka na ciebie wyjątkowe doznanie. Historia motoryzacji zna niewiele przypadków aut, które dawałyby większe powody do zadowolenia. Jak przystało na Maserati, wnętrze wykonano z wysokojakościowych materiałów. Do tego auta wyjątkowo pasuje drewniana kierownica. Jeżeli ktoś zaprasza cię do środka, to szybko sko- rzystaj z oferty. Czeka na ciebie wyjątkowe doznanie. Historia motoryzacji zna niewiele przypadków aut, które dawałyby większe powody do zadowolenia. Jak przystało na Maserati, wnętrze wykonano z wysokojakościowych materiałów. Do tego auta wyjątkowo pasuje drewniana kierownica. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Świat

Najważniejsze dla prawdziwego „biturbisty” jest jednak to, że podczas przyspieszania do uszu dochodzi piękny gardłowy dźwięk. Poza tym dzięki temu silnikowi w czasie startu samochód ciągnie za sobą płomienny ślad, w którym – niczym ćma w ogniu świecy – topnieje ego kierowców innych (czytaj: słabszych) aut. Każdy, kto czuje się pewny siebie, może nawet na trzecim biegu zabuksować kołami. Nie jest to trudne, zważywszy na to, że Biturbo ma napęd na tył, a tylko 42 proc. masy przypada na tę oś.

Prowadzenie samochodu na krętych odcinkach dróg wymaga od kierowcy szczególnej ostrożności. Na zakręcie samochód początkowo wpada w podsterowność. Jednak uwaga! W granicznej sytuacji podsterowność zmienia się gwałtownie w nadsterowność, a to działa na kierowcę niczym policzek. Podczas jazdy na mokrej nawierzchni granice możliwości auta się obniżają.

Niektóre materiały wykończeniowe we wnę trzu Maserati Biturbo, a także elementy obsługi prezentują się zbyt banalnie jak na pojazd tego typu. Być może dlatego w centralnym miejscu kokpitu umieszczono zegarek, który swoim nietypowym kształtem przykuwa wzrok ciekawskich.

Z kolei stylistyka nadwozia tego modelu przez niektóre osoby jest też krytykowana za to, że samochód za bardzo przypomina Audi 80. Jednak z drugiej strony dobrze chociaż, że podczas jazdy z odkrytym dachem (tylko w tej postaci podróżowanie Biturbo ma sens) żaden pałąk bezpieczeństwa nie zakłóca przepływu powietrza nad karoserią.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 14/2017 już w sprzedaży, a w nim: przyszłe modele BMW serii 3 i 4; pierwsze jazdy Kią Picanto, VW Golfem R i Fordem Kugą; porównanie limuzyn klasy wyższej; testy Porsche Macan Turbo i Citroena C-Elysee po liftingu; wiosenne czyszczenie samochodu; kupujemy auto używane - jak czytać ogłoszenia?; raport - nauka odpowiedzialnej jazdy; Skoda Octavia III z drugiej ręki; dodatek Motocykle i skutery.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze

No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
Naprawdę, wobec tego jak wiele i jak dokładnie od strony maerytorycznej skrytykowałem już różnych artykułów autora tego powyższego, nie mam ochoty na analizę całego tego marnego tekstu. Jako stary maseratisti (nick też do czegoś mnie zobowiązuje) zwrócę tylko uwagę na to że może jedynie śmieszyć doszukiwanie się podobieństwa Maserati Biturbo (jak rozumiem nie tylko pokazanego na zdjęciach Spydera ale poprostu Biturbo jako coupe) do Audi 80. Którego??? To miał być żart? Dowcip? Podobny z której strony??? Napiszę wprost -niby każdy ma prawo do własnych skojarzeń- ale to jest godne... debila. No i jak zwykle dziwią mnie pytania dziennikarza motoryzacyjnego, na które ten powinien zwyczajnie znać odpowiedź i nie pytać a informować. Tak więc wytłumaczę dlaczego w 1982 roku (jak i jeszcze przez kilka następnych lat) Biturbo miało gaźnik. I nie, panie Burchard, podwójny a pojedyńczy, dwugardzielowy Weber. Otóż po pierwsze w tych czasach wtrysk benzyny wcale nie był jeszcze powszechny - wciąż jeszcze było to coś szczególnego zwłaszcza wśród samochodów popularnych. Ale i pojazdy bardziej luksusowe czy sportowe, zwłaszcza niedużych producentów (choć nie zawsze -przykładem Alfa Romeo) trzymały się z wielu powodów gaźników. To tak aby odmalować tło tego czasu. W przypadku Maserati Biturbo chodziło o koszty. Tak jednostkowe (niższa cena gaźnika od układu wtryskowego) jak i przede wszystkim koszty opracowania dolotu dla układu wtryskowego. Maserati (mimo, że swego czasu było pionierem w stosowaniu wtrysku -czas Lucasa) to po latach stosowania wyłącznie układów wielogaźnikowych nie miało poprostu doświadczenia w stosowaniu nowoczesnych wtrysków elektronicznych. To był kolejny potencjalny problem z zaangażowaniem kadry inżynierskiej i problem kosztów. Maserati i tak poniósł ogromne wydatki na opracowanie całkowicie nowego modelu od podstaw jakim było Biturbo Coupe (bo tylko kadłub silnika przejęto z Meraka ale to i tylko tyle) a inżynierowie z działu rozwoju produktu byli totalnie przeciążeni pracą. I to dlatego, panie Burchard, w 1982 roku były w Biturbo w użyciu gaźniki. Bo to było prostsze i tańsze. Zresztą... Fiat Ritmo 130 TC Abarth też miał gaźniki, Alfa Romeo Sei czy Alfetta także (nawet po 6) i Lamborghini w tym czasie także. No tak... Po podjęciu produkcji Biturbo, Maserati zaczęło oczywiście pracować nad wtryskiem ale to potrwało parę lat i to jest też dowód na to że przy ograniczonym budżecie wtrysk był po prostu w momencie debiutu nierealny. Szczególnie rozśmieszyło mnie określenie silnika o krótkim skoku tłoka jako czegoś szczególnego. To miał być kolejny dowcip? Wszystkie silniki opracowywane jako stricte sportowe miały z reguły krótki skok tłoka z racji dużo łatwiejszego wkręcania się na wysokie obroty - rzecz w takich silnikach bardzo istotna. Była to rzecz więc w pewnej grupie pojazdów czy silników powszechna! Toż to abecadło wiedzy motoryzacyjnej...
14 lut 16 21:23 | ocena: 100%
Liczba głosów:1
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej