Charakterystyczne kręcenie biodrami stało się znakiem szczególnym dla autorów filmu „Spinout” z 1966 roku. Wprawdzie te taneczne ruchy nie sprawiły, że Elvis zaczął lepiej śpiewać, ale i tak było to niezłe show.
W 1966 roku Opel również wykonał gwałtowny skręt w stronę wypukłości bocznych linii. To również było wspaniałe przedstawienie, bo ten model klasy średniej okazał się znacznie nowocześniejszy i bardziej nonszalancki od swojego kołtuńskiego poprzednika – Rekorda B. Czy te obłości na bokach zostały dodatkowo uzupełnione lepszym prowadzeniem niż dotychczas? Później to jeszcze sprawdzimy.
W Rüsselsheim powstały dwa projekty tego modelu, wykonane przez Erharda Schnella i jego Advanced Studio oraz Herberta Killmera, prowadzącego Exterior Studio. Bez żadnych nacisków z Detroit Schnell połączył amerykański styl z europejskimi wymiarami. Z tej stylistyki w kształcie butelki coca-coli zrodziły się sedan, kombi oraz szczególnie eleganckie coupé. W porównaniu z tym samochodem konkurenci w stylu VW czy Forda, a nawet Audi, BMW i Mercedesa, prezentowali się przestarzale.
Także zastosowane 4-cylindrowe silniki CIH były bardzo udane. Pierwszy raz użyto ich w modelu przejściowym od Rekorda B, czyli w 1700N. CIH oznacza Camshaft in Head. Wałki rozrządu znalazły się w głowicy cylindrów obok zaworów.
Sześciocylindrowy silnik krótko był w Rekordzie
To brzmi wręcz sportowo, i to znacznie bardziej niż cała paleta Rekorda C była w rzeczywistości. Bazowy silnik to 1,5-litrowy benzyniak o mocy 58 KM, który pozwalał na rozpędzenie auta do prędkości 133 km/h. Ten, kto chciał jeździć dynamiczniej, musiał zdecydować się na przynajmniej 75-konną odmianę 1.7, a najlepiej 1.9 o mocy 90 KM.
W drugim przypadku samochód rozpędzał się do 160 km/h. Brzmi to słabo? Pamiętajcie jednak, że mówimy o czasach, gdy Mercedes 230S miał silnik o mocy 120 KM i rozpędzał się do 176 km/h, a było to uważane za przyzwoitą wartość. Ponad motorem 1900 na początku produkcji była jeszcze 6-cylindrowa jednostka o pojemności 2200 ccm. Średnica oraz skok tłoka były takie same, jak w silniku 1500, ale w tej postaci samochód miał motor generujący 95 KM.
Żeby kierowca Rekorda czuł lepszą kontrolę nad pojazdem, konstruktorzy opracowali do niego dwuobwodowy układ hamulcowy oraz tarczowe hamulce z przodu. Poza tym zdecydowano się na szerszy rozstaw kół na obu osiach, a także na wielowahaczowe tylne zawieszenie. Dokładniej są tu cztery wahacze oraz drążek Panharda, który pełnił funkcję piątego wahacza. Tylne resory piórowe odeszły już w przeszłość, za dopłatą można było mieć stabilizatory. Nowoczesne podwozie poprawiało stabilność samochodu na zakrętach, zapobiegało niespodziewanemu zarzucaniu, a poza tym poprawiało komfort podróżowania. Nic dziwnego, że Opel zdecydował się zaprezentować nowy model na torze testowym w Dudenhofen.
Wówczas niemieccy kierowcy mieli całkowite podstawy do tego, żeby zakochać się w nowym Rekordzie. Początkowo samochód występował wyłącznie jako 2-drzwiowy sedan, później dołączyły odmiany 4-drzwiowa oraz kombi (Caravan) i wreszcie w 1967 roku pojawiła się wersja coupé. Bazowy Rekord chciał aspirować do klasy średniej i szczególnie 6-cylindrowy wariant mógł być rozważany przez dotychczasowych kierowców BMW czy Mercedesa. Jednak było to możliwe tylko w przypadku Commodore’a, bo jeśli chodzi o Rekorda, to we wrześniu 1967 roku ten silnik wypadł z oferty z racji niewielkiego zainteresowania klientów. Dostojnym topowym modelem w sierpniu stał się Rekord Sprint. Jego silnik 1900 z dwoma gaźnikami generował 106 KM i rozpędzał auto do 175 km/h.
Silnik 1.9 jest wystarczająco spontaniczny, a przy tym brzmi w typowy dla Opla sposób. Co ważne, ta jednostka jest znana ze swojej niezwodności. Dzięki 90 koniom mechanicznym Rekord bez problemu nadąża w ruchu drogowym. Wystarczająco szybko uzyskuje się w nim prędkości lokalnych dróg. W przypadku opisywanego egzemplarza można liczyć na małą pomoc w postaci gaźnika Webera, który zastosowano w miejsce fabrycznego gaźnika Solexa.
Trzeba jednak pamiętać, że podczas jazdy na wzniesieniach czy w trakcie wyprzedzania silnik 1900 potrzebuje wysokich obrotów. Pełny moment obrotowy jest dostarczany przy 2800 obr./min, ale trzeba pamiętać, że gdy się go wykorzystuje, robi się głośno. Tak naprawdę mocy wystarczy do cruisingu, natomiast podczas próby sportowej jazdy kierowca nie będzie w pełni usatysfakcjonowany.
Na tle rywali Opel Rekord to zwinne auto, ale jako klasyk woli spokojną jazdę
Do charakteru silnika pasują wąskie opony 165 oraz wygodne, ale niedające bocznego podparcia fotele. Z tego powodu dynamiczne pokonywanie zakrętów nie jest popisową dyscypliną Rekorda. Tym bardziej że w takiej sytuacji samochód zachowuje się nieco niepewnie, szczególnie na powtarzających się nierównościach, a przecież w 1966 roku kocie łby nie były rzadkością.
Każdy, kto siada na komfortowym fotelu kierowcy, w pierwszym momencie ma widok na wskaźniki przez cienką, niemalże filigranową, dwuramienną kierownicę. Znawca tego modelu zauważy oferowany za dopłatą obrotomierz, umieszczony pomiędzy dużymi okrągłymi wskaźnikami. Dla pierwszego właściciela ze Szwecji ten element okazał się ważniejszy niż podgrzewana tylna szyba. Kolejną rzeczą, która zwraca uwagę, jest stacyjka. W typowy dla Opli sposób Rekorda można było uruchomić bez kluczyka. Wystarczyło w tym celu wcześniej ustawić stacyjkę w pozycji „G” – jak garaż.
Dźwignia na tunelu środkowym oznacza, że w naszym egzemplarzu pracuje 4-biegowa skrzynia, dostępna za dopłatą. W standardzie była 3-stopniowa przekładnia, ale wówczas dźwignia znajdowała się przy kierownicy. Automatyczna skrzynia miała początkowo dwa przełożenia, w 1968 roku zastąpiono ją 3-stopniowym mechanizmem.
Trzeba przyznać, że w tamtych czasach ludzie Opla mieli dużą pewność siebie. Opel Rekord C w wersji 1500 kosztował co najmniej 7590 marek, tymczasem za VW 1600 L z 54-konnym silnikiem trzeba było zapłacić tylko 6885 marek. Z racji tego, że pogorszyła się koniunktura na rynku, wielu klientów w 1966 i 1967 roku czuło się niepewnie. Dlatego Opel wprowadził udogodnienie przy zakupie modelu z seryjnym lakierem i bazowym wyposażeniem – był od tej pory sprzedawany za 7215 marek.
W późniejszym czasie wielu klientów zdecydowało się na wersję z silnikiem 1900 i 2-drzwiowym nadwoziem. W tym przypadku 15 dodatkowych koni mechanicznych kosztowało tylko 113 marek w porównaniu z wersją 1700S, której silnik generował 75 KM. Do zakończenia produkcji w grudniu 1972 roku Opel wyprodukował niecałe 1,3 mln Rekordów C. Później żadnemu modelowi nigdy nie udało się poprawić sukcesu tej odmiany.
Opel Rekord - naszym zdaniem
Opel Rekord 1900 jest o około 1000 euro droższy od wersji 1700, ale daje znacznie większą frajdę z prowadzenia. Silnik o mocy 90 KM pozwala nadążać w dzisiejszym ruchu i bez problemu nadaje się do długich podróży. Najlepiej kupić samochód z manualną skrzynią biegów, ponieważ automatyczna ogranicza temperament samochodu. Mogą być też problemy z dostępem części zamiennych. Łatwość napraw sprawia, że Rekorda C docenią kierowcy, którzy sami lubią majsterkować.
Wiele Opli z powojennych czasów było poważnych i powolnych. Dopiero zwinny Rekord C okazał się dla firmy skokiem w nowe czasy.
W 1966 roku Opel wykonał gwałtowny skręt w stronę wypukłości bocznych linii. To również było wspaniałe przedstawienie, bo ten model klasy średniej okazał się znacznie nowocześniejszy i bardziej nonszalancki od swojego kołtuńskiego poprzednika – Rekorda B.
Czy te obłości na bokach zostały dodatkowo uzupełnione lepszym prowadzeniem niż dotychczas? Później to jeszcze sprawdzimy.
Kokpit auta został przejrzyście zaprojektowany. Srebrnoszara klapka schowka przed pasażerem jest znakiem rozpoznawczym egzemplarzy z początku produkcji. W samochodzie zastosowano cienką, wręcz filigranową kierownicę.
Do 1970 r. dźwignia hamulca ręcznego znajdowała się po prawej stronie kolumny kierowniczej. Później przeniesiono ją pomiędzy fotele.
Lewarek skrzyni biegów oznacza tu 4-stopniową przekładnię, którą oferowano za dopłatą.
Każdy, kto siada na komfortowym fotelu kierowcy, w pierwszym momencie ma widok na wskaźniki przez cienką, niemalże filigranową, dwuramienną kierownicę. Znawca tego modelu zauważy oferowany za dopłatą obrotomierz, umieszczony pomiędzy dużymi okrągłymi wskaźnikami. Dla pierwszego właściciela ze Szwecji ten element okazał się ważniejszy niż podgrzewana tylna szyba. Kolejną rzeczą, która zwraca uwagę, jest stacyjka.
W typowy dla Opli sposób Rekorda można było uruchomić bez kluczyka. Wystarczyło w tym celu wcześniej ustawić stacyjkę w pozycji „G” – jak garaż.
Uchylne tylne szyby ułatwiały przewietrzanie wnętrza podczas szybszej jazdy.
Wlew paliwa umieszczono za klapką, wraz z którą otwierała się także tablica rejestracyjna. Prezentowany egzemplarz przejechał dopiero 78 tys. km.
Bagażnik był nieco mniejszy niż w poprzedniku i miał pojemność 347 litrów.
Typowe dla Rekorda C tylne światła, wygięte od zewnętrznej strony.
Przód samochodu pozostał podobny do Rekorda B, natomiast resztę pojazdu zupełnie zmieniono. Stylista Erhard Schnell zaprojektował wydatne tylne błotniki. W tym przypadku inspirował się amerykańskimi modelami w stylu Buicka Wildcata.
Silnik o pojemności 1900 ccm Opel stosował w różnych modelach. Dzięki temu obecnie łatwiejsze jest poszukiwanie części zamiennych. Obrotomierz, który wymagał dopłaty, został umiejscowiony obok szybkościomierza. Wówczas nie było już miejsca na instalowany seryjnie zegarek. Na szybkościomierzu zastosowano kolorowe paski, które oryginalnie się
prezentowały.
Rekord 1900 jest o około 1000 euro droższy od wersji 1700, ale daje znacznie większą frajdę z prowadzenia. Silnik o mocy 90 KM pozwala nadążać w dzisiejszym ruchu i bez problemu nadaje się do długich podróży. Najlepiej kupić samochód z manualną skrzynią biegów, ponieważ automatyczna ogranicza temperament samochodu. Mogą być też problemy z dostępem części zamiennych. Łatwość napraw sprawia, że Rekorda C docenią kierowcy, którzy sami lubią majsterkować.