Prawda czy fałsz? Czy obiegowe opinie o autach mają w sobie coś z prawdy?

No cóż, nie oszukujmy się – o nich rozmawia się naprawdę często. Jedni lubią rude, inni marzą o blondynkach, każdy ma jakieś swoje preferencje. Piłka nożna? Tu zdań zawsze jest tyle, ilu rozmówców. Tylko tematy motoryzacyjne, które są chyba równie często poruszane, co uroda kobiet, powodują, że przez chwilę możemy poczuć jedność z naszymi współbiesiadnikami.

Bo przecież każde dziecko wie, że pojemności nie jest w stanie zastąpić żadna, nawet najbardziej nowatorska technika i że diesel charakteryzuje się świetną elastycznością, ale poza tym potrafi niewiele, a kierowcy ze sportowymi upodobaniami zawsze wybierają auta z manualną skrzynią biegów, bo automaty pod względem dynamiki zmiany przełożeń są gorsze.

Siedząc przy piwie, zapominamy o tym, że technika poszła jednak mocno do przodu i niektórym z tych stwierdzeń należałoby się ponownie przyjrzeć. Weźmy na przykład bardzo modne ostatnio zjawisko down-sizingu, a więc zmniejszania pojemności silników. Przecież w obiegowej opinii dużej pojemności nic nie jest w stanie zastąpić.

Ale czy na pewno? Dobrze skonstruowany silnik o małej pojemności, wyposażony w odpowiednią turbinę, może być elastyczniejszy i szybszy od niejednego bigblocka. Kultura pracy? Wałki wyrównoważające sprawiają, że nawet motory 4-cylindrowe wytwarzają dziś znacznie mniej wibracji niż przed kilkoma laty, a nad niepowtarzalnym brzmieniem pracują specjaliści od akustyki, którzy dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu układu wydechowego dochodzą do zadziwiających wyników. Poza tym mniejsze doładowane jednostki zużywają znacznie mniej paliwa, o niższej emisji CO2 nie wspominając. Czy zatem stwierdzenie, że pojemności nie da się niczym zastąpić, można włożyć między bajki?

Żeby sprawdzić, ile prawdy jest w obiegowych opiniach, zestawiliśmy 204-konną klasę C (doładowany silnik 1.8) z wolnossącą odpowiedniczką (C 300, 3.0 V6 o mocy 231 KM). Wyniki tego porównania oraz pięciu innych eksperymentów sprawią, że być może trzeba będzie zmienić zdanie na temat wielu ludowych mądrości. Tak czy inaczej, będzie o czym pogadać przy piwie...

Tylny napęd jest bardziej sportowy

Gdyby trzymać się tylko suchych liczb, trzeba byłoby zmienić zdanie co do przedniego napędu. Focus szybciej pokonał nasze testowe okrążenie – po 1:39,90 min był już na mecie. BMW potrzebowało na to o ponad 0,3 s więcej. Ale to tylko część prawdy i nie za wszystko odpowiedzialny był sposób przenoszenia napędu.

Dzięki swojemu ekstremalnie twardemu układowi jezdnemu, który bardziej kojarzy się z samochodem wyczynowym niż turystycznym, Focus mógł szybciej pokonywać zakręty, i to mimo teoretycznie mniej do tego się nadającego przedniego napędu. Za to znacznie bardziej miękkie i delikatniejsze BMW na wyjściu z ostrych łuków prędzej mogło podjąć walkę. Jego układ jezdny zapewnia lepszą trakcję, a pokazuje to najlepiej sprint do „setki”. Poza tym dochodzą wrażenia z jazdy – nawet gdy Focus przy szybkiej zmianie kierunku jazdy delikatnie zarzuca tyłem, to i tak BMW lepiej jeździ się po zakrętach.

Pojemności skokowej silnika nie da się zastąpić

Przy dużej pojemności elastyczność i kultura pracy silnika będą zawsze na wysokim poziomie. Mercedes C 300 jest tego najlepszym przykładem. Trzylitrowe V6 mruczy pod maską, a przyspiesza już od początku skali obrotomierza. W liczbach wygląda to tak: 300 Nm dostępnych od 2,5 tys. obr. pozwala na spokojne „spacery” po mieście, bez częstego sięgania do drążka zmiany biegów.

Ale rywal dysponuje 310 Nm już przy 2 tys. obr., a do tego zużywa o ponad litr paliwa mniej, pod obciążeniem brzmi bardziej nonszalancko i subiektywnie wydaje się elastyczniejszy. Turbo wygrywa?

Nie do końca. W aucie z silnikiem CGI czujemy turbinę, która działa z pewnym opóźnieniem, motor nie lubi też wysoko się „kręcić”. Także elastyczność jest gorsza. Po części odpowiada za to skrzynia: V6 ma 7-stopniowy „automat” (dzięki czemu jeszcze lepiej można wykorzystać właściwości silnika), mniejszemu bratu musi wystarczyć 5 przełożeń.

Automat jest wolniejszy od skrzyni manualnej

Przy preselekcyjnej skrzyni PDK moc na koła przekazywana jest bez żadnej utraty ciągu. W 911-tce z ręczną skrzynią każde wciśnięcie i odpuszczenie pedału sprzęgła powoduje stratę setnych części sekundy. Do tego manualna przekładnia ma dłuższe przełożenia trzech pierwszych biegów. Na mecie okazuje się, że 911 z automatem jest o 0,2 s szybsze, także porównanie czasów okrążeń i prędkość maksymalna przemawiają za 911 Turbo PDK.

O tym, że pojazd z automatem wydaje się bardziej sportowy, świadczą też subiektywne odczucia – prowadzący auto trzyma cały czas ręce na kierownicy, a biegi może zmieniać łopatkami umieszczonymi pod nią. Poza tym na niższych biegach wskazówka obrotomierza w 911 Turbo szybko dociera do czerwonego pola (elektronika odcina wówczas paliwo). Przy skrzyni manualnej tracimy wówczas cenne części sekundy, a przekładnia PDK zmienia biegi zawsze w odpowiedniej chwili.

Mała masa samochodu czyni cuda

Co za spektakl! Głośno warcząc i z dymiącymi oponami, Mercedes SL pokonuje mierzącą 3,8 km długości pętlę toru usianą zakrętami o różnym stopniu trudności. Ale mimo całej widowiskowości ciężkiemu Mercedesowi nie udaje się dogonić lekkiego Lotusa. Choć hamulce w obu autach działają z podobną skutecznością (droga hamowania poniżej 36 m), to jednak na wejściu w zawrotkę Exige może mieć wyższą prędkość (48,3 km/h).

SL musi bardziej przyhamować (40,8 km/h). Także w momencie wychodzenia z zakrętu zwinny Lotus jest znacznie szybszy – osiąga 145,5 km/h, a Mercedes musi się zadowolić prędkością 140,1 km/h, i to przy znacznie większych przyspieszeniach bocznych. Dopiero na prostej SL 63 AMG może rozwinąć skrzydła i pokazać, na co je stać. Jednak to nie wystarczy, by wygrać cały wyścig. Exige ma o prawie 2 s lepszy czas okrążenia – w tej klasie aut taka różnica oznacza prawdziwą przepaść.

Kiedyś wszystko było znacznie lepsze

Porównajmy silniki TDI sprzed 10 lat i te dzisiejsze. W dalszym ciągu mamy do czynienia z bezpośrednim wtryskiem i turbiną. Z grubsza rzecz biorąc, poza większą ilością elektroniki pod maską w ostatnich latach wiele się nie zmieniło, a to właśnie ona jest odpowiedzialna za większość awarii – patrząc na dwóch konkurentów w ten sposób, nie można nie zgodzić się ze zwolennikami starszych konstrukcji.

Nie zapominajmy jednak, że to elektronika stanowi najistotniejszą różnicę.Precyzyjnie sterowane systemy wtryskowe czynią spaliny czystszymi (Euro V), dają więcej pary (plus 30 Nm) i pomagają w osiągnięciu mniejszego zużycia paliwa.

Do tego Golf VI oferuje wyższy poziom bezpieczeństwa, ma lepiej zestrojone ESP, krótszą drogę hamowania i kilka technicznych nowinek, np. skrętne biksenony czy aktywny układ kierowniczy. Starszy Golf bardziej komfortowo resoruje, ale jest głośniejszy.

Diesel nie może być bardziej sportowy

Scirocco TDI jest szybsze, ale czy lepiej brzmi? W żadnym wypadku! Auto z benzynowym silnikiem wkręca się na wyższe obroty i już tylko z racji tego sprawia wrażenie bardziej sportowego. Co ciekawe, dzięki innemu rozłożeniu masy diesel jest szybszy na zakrętach! O ostatecznym wyniku decydują jednak czasy przejazdu toru, a tu nie ma żadnych wątpliwości.

PODSUMOWANIE

Wynik naszych porównań pokazuje, że w obiegowych opiniach jednak jest ziarenko prawdy! Oczywiście, w kilku przypadkach okazało się, że poziom współczesnej techniki powinien zmusić nas do weryfikacji zdania (np. jeśli chodzi o szybkość działania nowoczesnych automatów), ale tam, gdzie mamy do czynienia z czystą fizyką, nic się nie zmieniło. Lżejsze auto zawsze będzie lepiej zachowywało się w trakcie pokonywania zakrętów, a cięższe umożliwi pewniejsze prowadzenie na długich prostych.