Range Rover kontra Toyota LandCriuser i Mercedes Klasy G

Małe SUV-y nadają się głównie do jeżdżenia po asfalcie. Ekstremalne terenówki z kolei nie pozwalają na bezpieczną i wygodną podróż na trasie. Czy jest złoty środek? Tak - prezentowane samochody. Nikt nie będzie narzekał na komfort przemieszczania się na co dzień, za to gdy przyjdzie nam ochota, bez kłopotu opuścimy szosę. Połączenie bez kompromisów? Niezupełnie, te samochody mają również sporo wad. Chęć zapewnienia maksymalnego komfortu jazdy doprowadziła do bardzo dużego wzrostu masy. Postawiony na wadze Land Cruiser dał wynik ponad 2,5 tony, konkurenci są niedaleko za nim.Masa przeszkadza zarówno w terenie (auta łatwo grzęzną, dużo ciężej się nimi jeździ), jak i na szosie - mimo imponujących mocy silników dynamika nie jest rewelacyjna. Ale co zrobić mają firmy, jeśli klienci nie chcą zrezygnować ze skórzanej tapicerki i silniczków elektrycznych wszędzie tam, gdzie tylko się da, ani z zestawu poduszek liczniejszego niż w sypialni? One tylko spełniają zachcianki... Przykład naszych konkurentów wskazuje, że samonośna konstrukcja nie pozwala na zaoszczędzenie kilogramów. Taką karoserią może pochwalić się Range Rover. Ale nad Mercedesem góruje zaledwie 15 kg. Będąc przy klasie G, wypada wspomnieć o charakterze jej wnętrza. Nie ma tam nic ze spartańskiego wyposażenia, jakie znamy z tego modelu z lat 80. czy nawet 90. Luksusowa odmiana klasy G (W 463, jest jeszcze bardziej "toporne" W 461) pod względem wyposażenia i jakości w żadnym razie nie ustępuje rywalom. Bez kłopotu znajdziemy egzemplarze np. z tunerem telewizyjnym czy innymi "zbytkami". Takie wyposażenie służy podnoszeniu komfortu, ale lepiej nie myśleć, co się stanie, gdy "utopimy" auto - raczej nigdy nie da się dojść do ładu z elektroniką. Kto szuka dużej ilości przestrzeni, niech obejrzy Range Rovera. Wąska kabina Mercedesa G w tym momencie skazuje go na porażkę. Równie dużo miejsca, jak w aucie brytyjskim czeka na nas w Toyocie. Tu można upolować nawettrzeci rząd siedzeń.W opisywanych samochodach godne podkreślenia są solidne podzespoły mechaniczne. Nikt tu nie eksperymentuje ze sprzęgłem międzyosiowym czy automatyką. Wszyscy konkurenci montują centralny mechanizm różnicowy. Ciekawostką i znakiem rozpoznawczym Mercedesa od wielu lat są trzy włączniki na desce rozdzielczej. Służą one do aktywacji blokad dyferencjałów: właśnie centralnego oraz osiowych (również przedniego!). Dodatkowo klasa G wspierana jest efektywnie systemem elektronicznej kontroli trakcji. Dlatego w piasku najlepiej radzi sobie z przekazaniem siły napędowej. W terenie żaden konkurent mu nie dorówna. Ale dwa sztywne mosty, jakie znajdziemy w klasie G, dają się trochę we znaki pogorszoną precyzją prowadzenia na asfalcie. W Toyocie pomiędzy osiami znajdziemy dyferencjał blokowany automatycznie "wiskozą" oraz ręcznie, przez kierowcę. Do dyspozycji jest też blokada tylnej osi. Najmniej ingerencji kierowcy przewidzieli konstruktorzy Land Rovera. Swojemu flagowemu modelowi zafundowali centralny dyferencjał typu Torsen, czyli mechaniczny, o własnościach samo-blokujących. Dodatkowo czuwa nad nim komputer, który może nawet całkowicie go zablokować, ale już bez naszego udziału. Tematem mniej chętnie podejmowanym przez właścicieli tych modeli są koszty serwisowania i usterki. Jak nietrudno zgadnąć najwyżej oceniona zostanie Toyota. Sporadycznie zdarzają się tu uszkodzenia przekładni hydrokinetycznej automatycznej skrzyni biegów. Koszt naprawy dochodzi do 5 tys. zł. Poza tym w samochodach z pneumatycznym zawieszeniem użytkowanych w terenie do wymiany kwalifikuje się czasem czujnik wysokości zawieszenia.W trakcie jazdy samochód może nawet samoczynnie się podnosić i opuszczać. W tym przypadku wydamy niecałe 2000 zł. W początkowym okresie produkcji tarcze hamulcowe miały tendencję do wichrowania, ale to odeszło już do przeszłości. Mimo trwałości, na wysokość kosztów rzutuje droga obsługa. Nawet wymiana paska rozrządu, choć jest w miarę prosta, kosztuje 2-2,5 tys. zł. Najwięcej obaw budzi "brytyjczyk". Ten model Range Rovera ma już dobrze dopracowane elementy pneumatyczne zawieszenia. Za to często spotkamy się z szeregiem nieuzasadnionych alarmów elektroniki. Bez powodu samochód przechodzi w tryb awaryjny, świecą się kontrolki. Zazwyczaj interwencja serwisu sprowadza się do podłączenia komputera i wykasowania błędów. Ograniczona dynamika wysokoprężnego silnika 3.0 sprawia, że kierowcy chcący jeździć dynamicznie, muszą mocno wciskać pedał gazu. Trzeba wtedy zwracać uwagę na układ chłodzący i możliwość przegrzania motoru (pękają głowice). Pod względem trwałości przyzwoicie wypada Mercedes. Potężny diesel pod maską rodzi duże wymagania dla całego podwozia. Podobnie jak w klasie M możemy spotkać się z awariami przekładni hydrokinetycznej lub całej skrzyni (tylko automatyczna). Silnik potrafi poddać się z powodu uszkodzonego przepływomierza lub turbiny. Drobne usterki zawieszenia zdarzają się wszystkim użytkownikom, za to pęknięte tylne sprężyny - tylko tym, którzy holowali ciężką przyczepę. Również w autach z gwiazdą na masce często zdarzają się komunikaty o usterkach, których nie ma.Cechą wspólną wszystkich modeli jest skomplikowana, nietypowa budowa, która sprawia, że za obsługę powinien brać się tylko wykwalifikowany mechanik. Pod względem spalania nieźle wypada Toyota, 250 KM Mercedesa wymaga większej ilości paliwa. Podsumowanie Z jednej strony można ogłosić sukces: za stosunkowo przyzwoite pieniądze (nawet 70 tys. zł) nabywamy całkiem młody samochód, którego w salonie, ze względu na kosmiczne koszty, nigdy byśmy nie kupili. Tylko warto przed zakupem zastanowić się, czy aby na pewno stać nas na wysokie wydatki eksploatacyjne? Nie można tu liczyć na zestaw tanich zamienników!A zaniedbania w takich autach mogą zemścić się bardzo wysokimi stratami. Choć samochody zręcznie poruszają się w terenie, zachowując przy tym komfort należny limuzynom, wypada zadać jeszcze jedno pytanie: czy warto "poniewierać" je w piasku lub tym bardziej w błocie? Może lepiej jednak do off-roadu kupić drugie auto, a te pozostawić w najgorszym razie do holowania przyczep? Tylko wtedy szkoda tej techniki, którą na co dzień wozimy pod maską.