Nie ma wątpliwości, że europejscy producenci trochę przespali rozwój klasy SUV. Stosunkowo delikatne konstrukcje pozbawione ramy zaczęły być popularne już w latach 90. XX wieku, ale np. Volkswagen zdecydował się wprowadzić takie auto dopiero w 2002 r., zaś klienci Audi musieli czekać aż do 2005 r. Q7 opracowano zresztą z myślą o amerykańskich kierowcach, o czym świadczą potężne gabaryty modelu i zaproponowane początkowo silniki (m.in. benzyniak V8 4.2). Warto też pamiętać o charakterze auta – Audi zrezygnowało z terenowych ambicji na rzecz wygody i pewności prowadzenia.
Q7 jako nowe oferowano stosunkowo długo, bo aż 10 lat. Jednak – ze względu na cenę – było ono zarezerwowane raczej dla bogatych (ceny od około 230 000 zł i w lepszych wersjach – nawet od ponad pół miliona zł). Obecnie można je kupić nawet za mniej niż 50 000 zł. Decyzja powinna być jednak dobrze przemyślana.
Ogromna zaleta: wnętrze
Zanim przejdziemy do wad, przyjrzymy się zaletom modelu. Bez wątpienia należy do nich wnętrze, które spełnia pokładane w nim nadzieje. Cztery osoby podróżują w naprawdę komfortowych warunkach, trzeci rząd siedzeń (opcja) zapewnia jednak znośną przestrzeń tylko dla dzieci z racji nisko umieszczonych siedzisk (Audi określiło je jako „do 1,6 m” ). Regulować można (w zakresie 9 stopni) kąt pochylenia oparcia kanapy. Środkowe siedzenie jest lepiej wyprofilowane w wersji ze skórzanym wykończeniem.
Zadbano także o względy praktyczne – w kokpicie nie brakuje schowków, uchwytów itp. Tylna kanapa jest dzielona w proporcji 40:20:40. W Q7 z trzecim rzędem siedzeń seryjnie, a w podstawowej wersji opcjonalnie, drugi rząd można przesuwać w zakresie 10 cm. Świetnie wygląda bagażnik, nawet za 3. rzędem do dyspozycji zostaje 330 l (!), czyli więcej niż w niektórych crossoverach. Dodatkową zaletą są liczne elementy ułatwiające wykorzystanie tej przestrzeni.
Audi Q7 nie należy jednak kupować w ciemno. Dlaczego? Dla wielu amatorów aut tej klasy takie dodatki, jak skórzana tapicerka, są oczywistością, tymczasem początkowo nawet nabywcy odmian V8 musieli dopłacać do skóry (w standardzie mieli „łaskawie” skórzane wykończenie dźwigni biegów). Warto pamiętać, że lista opcji zawsze była zdecydowanie dłuższa od standardów, na szczęście kupujący zazwyczaj nie szczędzili grosza, więc ubogo wyposażone Q7 to raczej rzadkość.
Kolejna zaleta modelu to podwozie. Jak przystało na porządnego SUV-a, standardem był stały napęd 4x4 z centralnym dyferencjałem, zdecydowanie zwiększający bezpieczeństwo np. na ośnieżonych drogach i ułatwiający wykorzystanie potencjału silników. W układzie przeniesienia napędu dominują automatyczne skrzynie. W Q7 udanie połączono komfort jazdy z precyzją prowadzenia, jednak (nawet z pneumatycznym podwoziem i ustawieniem zakresu „komfort”) krótkie poprzeczne nierówności bywają wyraźnie wyczuwalne. Jazda po zakrętach może być przyjemna, choć warto pamiętać, że rzeczywista masa tego kolosa to najczęściej ponad 2,5 tony. Gdybyśmy mieli ustawić Q7 względem konkurencji, to powiedzielibyśmy, że Volvo XC90 i Mercedes GL oferują większy komfort, za to BMW X5 jest znacznie sztywniejsze i nastawione na sportową charakterystykę.
Co prawda, paleta silników nie jest szczególnie bogata, jednak wybór satysfakcjonuje. Wszystkie silniki mają wtrysk bezpośredni, co oznacza mniejszą opłacalność montażu instalacji LPG. Znamy jednak przypadki, np. Q7 4.2 z rozbudowaną instalacją BRC, które sprawują się bez zarzutu i przynoszą oszczędności. Starsze silniki są bardzo trwałe, a lista typowych kłopotów – krótka. Poprosiliśmy o komentarz Krystiana Woźniaka z podwarszawskiego VAG Motor Serwis: "Osadzanie się nagaru w kolektorach to zjawisko typowe dla FSI, ale czyszczenie nie wymaga demontażu elementów i jest tanie. W 3.6 szwankuje przestawiacz faz rozrządu."
Nowsze silniki 3.0 z kompresorami na razie nie sprawiają większych kłopotów, ale też sporadycznie się je spotyka. Decydując się na benzyniaka (szczególnie 4.2), musicie liczyć się z dużym spalaniem – optymistom wystarczy powiedzieć, że nawet Audi twierdzi, że w mieście potrzeba ponad 19 l na 100 km…
Zdecydowana większość Q7 (ok. 90 proc. ofert) ma pod maską diesla, a wśród nich prym wiedzie trzylitrówka. Z jednej strony to dobrze, bo silnik charakteryzuje się wysoką kulturą pracy i jest dynamiczny, z drugiej jednak – boryka się z kilkoma problemami. Zaliczymy do nich przede wszystkim łańcuchy rozrządu i klapki w kolektorze dolotowym. W pierwszym przypadku naprawa może zakończyć się wydatkiem nawet 10 000 zł na wymianę łańcuchów (co zapewni spokój na kolejne 150 tys. km).
W samochodach, w których zdiagnozowano uszkodzenie kolektora, naprawa może być tańsza niż jeszcze nie tak dawno. Nasz rozmówca informuje: W ostatnim czasie pojawiły się rozwiązania umożliwiające naprawę układu dolotowego. Osobno można kupić np. cięgna, które kosztują ok. 30 zł. Zestaw naprawczy klap na obie głowice to wydatek 800 zł. Maksymalny koszt nowych zestawów to jednak w dalszym ciągu około 5000 zł.
Nowsze są lepsze
Dobre wieści mamy dla poszukujących nowszych Q7 – silniki 3.0 TDI zmodernizowano krótko po liftingu nadwozia (w 2010 r.). Mają nowszy (nieco trwalszy) rozrząd i 8-biegowe skrzynie. Dzięki temu są dynamiczniejsze, trwalsze i oszczędniejsze. W początkowym okresie Q7 3.0 TDI potrafiło zużyć w mieście nawet 15 l/100 km, zaś motory z końca produkcji – tylko 9-10 l/100 km. Amatorom dobrych osiągów polecamy silnik 4.2 TDI. Jest on trwalszy niż 3.0, ale pamiętajcie – wiele napraw (nawet pozornie prostych) wymaga wyjęcia jednostki (ok. 3000 zł za robociznę), co podwyższa ich koszty. Trzeba to zrobić podczas np. demontażu turbin lub problemów z łańcuchowym napędem rozrządu (na szczęście znacznie rzadsze niż w 3.0; umieszczony od strony skrzyni). Do wad wszystkich diesli zaliczymy konieczność częstego serwisowego wypalania filtra DPF (ok. 800 zł).
Warto podkreślić niezłą trwałość wielu elementów: układu korbowo-tłokowego, wtryskiwaczy itp. Zadbane skrzynie biegów (zalecana wymiana oleju co 60 tys. km) też nie nękają awariami. Pneumatyka zawieszenia nie jest awaryjna, ale po 200 tys. km może wymagać wymiany części, co jest drogie.
Audi Q7 I: materiały eksploatacyjne, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne i przeglądy* | benzynowy 3.6 | diesel 3.0 TDI/240 KM |
| Olej silnikowy | 8,2 l, 0W-30 (502.00, LL 504.00), wym. co 15 tys. km lub LL | 8,2 l, 5W-30 (507.00), wym. co 15 tys. km lub LL |
| Olej w skrzyni automatycznej | 8,0 l (specjalny) | 8,0 l, ATF |
| Układ chłodzenia | 13,0 l (na bazie glikolu) | 13,0 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | 1,0 l, DOT 4, wym. co 3 lata | 1,0 l, DOT 4, wym. co 3 lata |
| Napęd rozrządu | łańcuch, bez okresowej wymiany | łańcuch, bez okresowej wymiany |
| Filtry przeciwpyłkowy i powietrza | wymiana co 30 tys. km | wymiana co 30 tys. km |
*możliwe przeglądy Long Life (LL), według wskazań komputera (maks. co 2 lata)
Audi Q7 I: ceny części
| Ceny zamienników (zł) | benzynowy 3.6 | diesel 3.0 TDI/240 KM |
| Filtr oleju/powietrza | od 42/48 | od 50/48 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 320/1120 | od 320/1120 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) do zawieszenia na sprężynach | od 980/890 | od 980/890 |
| Chłodnica cieczy | od 880 | od 880 |
| Sprzęgło kompletne (+koło dwumasowe) | od 1050 (+2850) | tylko aut. |
| Wahacz przedni kompletny | od 1100 | od 1100 |
| Reflektor/błotnik | od 810/1450 | od 810/1450 |
Audi Q7 I: dane techniczne
3.0 TFSI to nowoczesne, bezproblemowe, w miarę oszczędne jednostki. Starsze silniki V6 i V8 zapewniają naprawdę przyjemną jazdę, ale spalanie...
| Dane techniczne* | 3.0 TFSI | 3.0 TFSI | 3.6 FSI | 4.2 FSI |
| Lata produkcji | 2010-15 | 2010-15 | 2006-10 | 2005-10 |
| Typ silnika/liczba zaworów | k.benz. V6/24 | k.benz. V6/24 | benz. VR6/24 | benz. V8/32 |
| Rodzaj i układ napędu rozrządu | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2995 | 2995 | 3597 | 4163 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 272/4750-6500 | 333/5500-6500 | 280/6200 | 350/6800 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 400/2250-4750 | 440/2900-5300 | 360/2500-5000 | 440/3500 |
| Skrzynia biegów** | 8A | 8A | 6M, 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h)*** | 222 (225) | 243 (245) | 225 (230) | 244 (248) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,9 | 6,9 | 8,5 | 7,4 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 14,7/8,3/10,7 | 14,7/8,3/10,7 | 17,8/9,8/12,7 | 19,1/10,0/13,3 |
| 2007 | – | – | 58 800 | 72 200 |
| 2008 | – | – | 67 900 | 83 300 |
| 2009 | – | – | 81 400 | 97 800 |
| 2010 | 110 900 | 119 500 | 95 000 | 109 000 |
| 2011 | 127 200 | 137 100 | – | – |
*dane dla wersji z automatyczną skrzynią; **6M – skrzynie manualne, 6A, 8A – klasyczne skrzynie automatyczne; ***w nawiasie dla wersji z zawieszeniem pneumatycznym
Przeprowadzono kilka modernizacji turbodiesli, które pozwoliły obniżyć spalanie i zwiększyć trwałość
| Dane techniczne | 3.0 TDI | 3.0 TDI | 3.0 TDI | 3.0 TDI |
| Lata produkcji | 2010-15 | 2005-07 | 2007-11 | 2011-15 |
| Typ silnika/liczba zaworów | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 | t.diesel V6/24 |
| Rodzaj i układ napędu rozrządu | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2967 | 2967 | 2967 | 2967 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 204/3200-4400 | 233/4000 | 240/4000-4400 | 245/3800-4400 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 450/1250-2750 | 500/1750-2750 | 550/2000-2250 | 550/1750-2750 |
| Skrzynia biegów* | 8A | 6A | 6A, 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h)** | 202 (205) | 210 (216) | 210 (216) | 215 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,1 | 9,1 | 8,5 | 7,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,2/6,5/7,2 | 14,6/8,3/10,5 | 12,9/8,1/9,8 | 8,6/6,7/7,4 |
| 2007 | – | 63 900 | 64 500 | – |
| 2008 | – | – | 73 800 | – |
| 2009 | – | – | 86 600 | – |
| 2010 | 107 000 | – | 112 600 | – |
| 2011 | 126 500 | – | 131 000 | 132 300 |
*6A, 8A – klasyczne skrzynie automatyczne; **w nawiasie dla wersji z zawieszeniem pneumatycznym
Duże diesle to dobre silniki, ale koszty utrzymania (szczególnie 6.0) odpowiadają klasie i dynamice jednostek
| Dane techniczne | 4.2 TDI | 4.2 TDI | 6.0 V12 TDI |
| Lata produkcji | 2007-09 | 2009-15 | 2008-12 |
| Typ silnika/liczba zaworów | bit.diesel V8/32 | bit.diesel V8/32 | bit.diesel V12/48 |
| Rodzaj i układ napędu rozrządu | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC | łańcuch, 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 4134 | 4134 | 5934 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 326/3750 | 340/4000 | 500/3750 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 760/1800-2500 | 800/1750-2750 | 1000/1750-3250 |
| Skrzynia biegów* | 6A | 6A, 8A** | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h)** | 236 | 242 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 6,4 | 6,4 | 5,5 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 14,9/8,9/11,1 | 12,0/7,6/9,2 | 14,8/9,3/11,3 |
| 2007 | 79 900 | – | – |
| 2008 | 92 200 | – | 151 200 |
| 2009 | 108 200 | 122 300 | 177 500 |
| 2010 | – | 140 700 | 219 500 |
| 2011 | – | 164 000 | 251 800 |
*6A, 8A – klasyczne skrzynie automatyczne; **osiągi dla 8A
Audi Q7 I: naszym zdaniem - zakup to nie wszystko
Nawet kilkuletnie Audi Q7 kosztują niemało, ale pamiętajcie, że zakup to dopiero początek wydatków – paliwo i serwis takiego auta naprawdę są drogie. Jeśli portfel na to pozwala, zdecydowanie polecamy: samochód jest bardzo obszerny, dobrze się go prowadzi. Oczywiście, nie jest to auto przeznaczone do terenu.
Q7 w terenie? To nie jest rewir luksusowego SUV-a, choć oczywiście pokonanie gruntowej drogi to nie problem. Pomaga stały napęd 4x4, w wersji z „pneumatyką” można regulować prześwit, ale tylko w małym zakresie - sięga 240 mm.
Deska rozdzielcza typowa dla Audi: ergonomiczna, świetnie wykonana. Mnóstwo dodatków ułatwiających jazdę i podnoszących komfort, niestety wiele wymagało dopłaty w salonie.
Świetnie wyprofilowane fotele, w dwóch pierwszych rzędach miejsca jest pod dostatkiem. Skórzana tapicerka to częsty element wyposażenia.
Q7 w standardzie oferowało dwa rzędy siedzeń i miejsca dla 5 osób. Przewidziano jednak kilka opcjonalnych rozwiązań: tylną kanapę można było zamienić na pojedyncze fotele, ale do takiego wariantu trzeba było dodać trzeci rząd siedzeń (wtedy na pokład wejdzie 6 osób). Najpraktyczniejsza wersja to 2+3+2, czyli klasyczne wnętrze uzupełnione o dodatkową tylną kanapę (miejsca dla 7 osób). Z miejsc w trzecim rzędzie będą zadowolone głównie dzieci.
Potężny kufer (pojemność 775-2035 l) sprawia, że Q7 to idealne auto na wakacyjne podróże. Mnóstwo miejsca nawet za 3. rzędem siedzeń, pod podłogą praktyczna kuweta - jakby ktoś jednak postanowił ubłocić buty.
Audi oferowało jeden wariant nadwoziowy, co w klasie dużych SUV-ów jest standardem. Auto ma potężne gabaryty, dostosowane bardziej do amerykańskiego, a nie europejskiego rynku, choć podawana średnica zawracania (12 m) jest nieduża jak na rozmiary karoserii.
Wym. (dł./szer./wys.): 5086/1983/1737 mm
Rozstaw osi: 3002 mm
Masa własna: od 2195 kg
Na asfalcie najłatwiej docenić zalety potężnego Q7. Dobrze się prowadzi, w większości przypadków komfort jest zadowalający.
2005
Debiut: auto (po lewej) pojawiło się z silnikami 4.2 FSI i 3.0 TDI.
2009
Lifting (po prawej): nieduże zmiany wyglądu.
2010
Nowe silniki.
Audi Q7 należy do segmentu luksusowych SUV-ów. Ma samonośne nadwozie wykonane ze stali (26 proc. elementów o dużej wytrzymałości, 32 proc. – o podwyższonej i najwyższej) oraz ze stopów aluminium (błotniki, maska, klapa bagażnika). Współczynnik oporu powietrza to 0,35-0,37.
Model korzysta z silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa (zarówno benzynowe, jak i turbodiesle), poza benzyniakami 3.6 i 4.2 pozostałe są też doładowane (kompresor, jedna lub dwie turbiny). Skrzynia manualna to marginalne rozwiązanie (podstawowy wariant 3.6), stosowano głównie „automaty” – początkowo 6-, potem 8-biegowe (od 2010 r., poza 6.0). Wszystkie auta wyposażono w napęd 4x4, ale zrezygnowano z przełożenia terenowego. W skrzyni rozdzielczej Q7 pracuje centralny dyferencjał torsen. Podstawowy podział momentu obrotowego to 40:60 (przód/tył).
W układzie zawieszenia niemal wszystkie warianty seryjnie mają sprężyny stalowe, opcjonalnie oferowano miechy pneumatyczne.
Choć Q7 nie jest przesadnie awaryjnym autem, nie ma co liczyć na niskie koszty napraw, szczególnie w przypadku większych jednostek – np. w 4.2 TDI demontaż turbin oznacza konieczność wyjęcia silnika, więc na samą robociznę wydacie ok. 3000 zł (dodatkowo regeneracja dwóch sprężarek po 1200 zł za sztukę).
Diesel 3.0 TDI: podstawowy kłopot to zużyte łańcuchy rozrządu. Można wymieniać boczne, pojedyncze, ale najlepsze efekty daje kompleksowa naprawa za około 10 000 zł. Zużywają się też klapki w kolektorach dolotowych, kłopoty sprawia DPF.
Benzyniak 4.2 to naprawdę dobry motor, nawet z profesjonalną instalacją LPG. Łańcuchy rozrządu są umieszczone od strony skrzyni.
W zawieszeniu najwięcej kłopotów sprawia aluminiowy dolny wahacz (zamiennik za… 1100 zł) z niewymiennym sworzniem. Uwaga na przekładnie kierownicze (nowa – blisko 5000 zł, regeneracja – 1500 zł).
We wnętrzu warto zwrócić uwagę m.in. na fotele – czasem się odkształcają.
Korozja nie jest dużym problemem, ale nie brakuje egzemplarzy z punktowymi uszkodzeniami lakieru.
Z zewnątrz Q7 nie sprawia wrażenia aż tak potężnego – a ma ponad 5 m długości!
Audi Q7 I - to nam się podoba: bardzo funkcjonalne, obszerne i dobrze wyposażone nadwozie, w większości wersji silnikowych dobre osiągi, brak większych kłopotów z ewentualnymi naprawami (sporo części).
Audi Q7 I - to nam się nie podoba: wysokie koszty: zakupu, paliwa, napraw; stosunkowo duże spalanie (również w większości diesli); sporo samochodów zaniedbanych, powypadkowych itp.