CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.184.424.192.06
Średnio4.634.744.612.42
Najdrożej5.735.765.692.74

Wszystko o dieslach: Poznaj wszystkie wady silnika 2.0 HDi

11 sty, 18:09

Silnik 2.0 HDi to najdłużej oferowana konstrukcja koncernu PSA z bezpośrednim wtryskiem paliwa common rail. Jest nie tylko najbardziej popularny w gamie motorów HDi, lecz także najmniej awaryjny

Z perspektywy ponad 10 lat można śmiało powiedzieć, że silnik 2.0 HDi to udana konstrukcja zarówno jeśli spojrzymy na nią przez pryzmat efektywności, osiągów, kultury pracy, jak i trwałości oraz ogólnej niezawodności. Nic więc dziwnego, że znajdziemy go w wielu samochodach – nie tylko koncernu PSA (Citroën/Peugeot).

Historia jednostki 2.0 HDi sięga końca lat 90. XX w. Motor o oznaczeniu DW10ATED rozwijający moc 109 KM zadebiutował w lipcu 1998 r. pod maską Peugeota 406, a kilka miesięcy później trafił do Xantii II. W 1999 r. w ofercie pojawiła się słabsza, 90-konna wersja (DW10TD) i właśnie na tych dwóch odmianach mocy koncern PSA bazował do końca 2003 r.

Wszystko o silniku 2.0 TDI

Silnik ten miał godnie zastąpić popularną i cenioną odmianę 1.9 TDI.I choć jest dużo nowocześniejszy od poprzednika, w powszechnej opinii uchodzi za znacznie mniej trwały

Pierwszy turbodiesel 2.0 HDi był rozwinięciem bardzo udanej jednostki 1.9 TD. Ma rzędowy układ cylindrów (R4), jeden wałek rozrządu i 8-zaworową głowicę. Wtrysk paliwa jest realizowany przez system common rail pierwszej generacji z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami.

W słabszej odmianie przeważnie występuje turbina o stałej geometrii, ale są również wersje ze zmienną geometrią łopatek – standard w odmianie 109-konnej. Warto wiedzieć, że w przypadku mocniejszej odmiany silnika 2.0 HDi na rynku znajdziemy kilka wariantów mocy: 107, 108 i wspomniana już, najpopularniejsza 109 KM.

Różnice były spowodowane np. drobnymi zmianami elektroniki bądź zastosowaniem filtra cząstek stałych. Pomijając jednak aspekty techniczne i ich zaawansowanie, 8-zaworową jednostkę 2.0 HDi na pewno trzeba dość wysoko ocenić z użytkowego punktu widzenia.

To cichy, całkiem dynamiczny i oszczędny silnik. Jeśli jest w dobrym stanie (regularny serwis, przebieg w granicach zdrowego rozsądku), warto nim się zainteresować. Jeszcze kilka lat temu typową usterką jednostki 2.0 HDi 8V były problemy z kołem pasowym wału napędowego (ściślej tłumikiem drgań skrętnych). Przeważnie awaria występowała już po przejechaniu 40 tys. km.

Pociesza jednak fakt, że od ok. 2004 r. koła pasowe wytrzymują przebiegi ponad 100 tys. km. Inne kłopoty jednostek 8V? Usterki pompy wysokiego ciśnienia, przepływomierza powietrza, turbosprężarki i dwumasowego koła zamachowego.

Citroen Grand C4 Picasso 2.0 HDi - Van dla dużej rodziny

Powyższe awarie spotkamy także w wersji 16-zaworowej. Choć powszechnie silnik 2.0 16V HDi zaczęto wprowadzać do gamy modelowej koncernu PSA pod koniec 2003 r. (moc 136 KM), trzeba pamiętać, że już w 2000 r. pod maskę modelu Evasion trafiła jednostka 2.0 16V o mocy 109 KM– silniki zarezerwowano dla dużych vanów Citroëna oraz Peugeota. Jedynie w C8 i 807 znajdziemy także wersję 120-konną silnika 2.0 HDi (od 2006 r.).

W 2008 r. na rynku pojawiła się odmiana 140-konna, a rok później także mocno zmodyfikowane wersje 150 i 163 KM. W stosunku do jednostki 8V motory 16-zaworowe są bardziej skomplikowane – dotyczy to przede wszystkim bardziej rozbudowanej elektronikę, co podwyższa ryzyko wystąpienia awarii.

Z opinii mechaników wynika, że przy prawidłowej eksploatacji pierwsze poważne problemy powinny pojawić się nie wcześniej niż po przejechaniu przynajmniej 150-180 tys. km. Przeważnie dotyczą one turbosprężarki, 2-masowego koła zamachowego, sprzęgła, zawóru EGR, układu wtryskowego – czasami wtryskiwaczy, innym razem pompy wysokiego ciśnienia. Uwaga: jeśli silnik zaczyna szarpać na wolnych obrotach, nie zawsze oznacza to poważne problemy, gdyż np. w przypadku wtrysku Siemensa może następować kalibracja układu.

W autach z większymi przebiegami zachęcamy także do sprawdzenia kondycji łańcucha łączącego wałki rozrządu, a także stanu filtra cząstek stałych. Warto wiedzieć, że w silnikach 8V do 2003 r. (FAP pierwszej generacji) wymiana filtra i uzupełnienie dodatku następuje co 80 tys. km, później co 120 tys. km. Natomiast w jednostki 16V od ok. 2004 r., w których znajdziemy FAP II generacji (a później III), dodatek uzupełnia się co 120 tys. km, natomiast filtr wymienia się co 180 tys. km.

Przegrzany silnik- co zrobić by uniknąć poważnej awarii?

Wyciek płynu z chłodnicy, strzałka temperatury silnika na czerwonym polu? Sprawdź, jak doraźnie poradzić sobie z usterką układu chłodzenia w aucie

Technika - Silnik 2.0 HDi był pierwszym motorem skonstruowanym przez koncern PSA, w którym zastosowano wtrysk paliwa typu common rail. Jednostka zadebiutowała w połowie 1998 r. i rozwijała moc 109 KM (DW10ATED). W kolejnym roku do gamy dołączyła słabsza, 90-konna wersja (DW10TD). W obu silnikach zastosowano wtrysk marki Bosch, którego ciśnienie mieści się w granicach od 200 do 1350 barów.

W 2001 r. obie wersje przeszły modyfikacje, np. w przypadku motoru DW10TD zrezygnowano z układu wtryskowego Boscha EDC 15C2 i zastosowano Siemensa SID 801 z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Ciekawostka: choć w powszechnej opinii utarło się, że wszystkie wersje od 90 do 109 KM są wyposażone w 8-zaworową głowicę, na rynku znajdziemy także odmianę 109-konną z 4 zaworami na cylinder i układem DOHC (DW10ATED4) – występuje tylko w vanach, np. Evasion, C8, 807.

W historii technicznej silnika 2.0 HDi należy odnotować jeszcze dwie daty: koniec 2003 r., gdy do sprzedaży wprowadzono wersję 136-konną (m.in. 16V, DOHC i zmodyfikowany wtrysk paliwa), a także początek 2009 r., kiedy w ofercie pojawiły się mocno zmodyfikowane, topowe warianty mocy – 150 i 163 KM – m.in.: turbosprężarka o zmiennej geometrii chłodzona płynem, pompa oleju o zmiennym wydatku, system wtryskowy z ciśnieniem do 2000 barów.

Typowe usterki

W opinii mechaników specjalizujących się w naprawach aut koncernu PSA silnik 2.0 HDi pod względem niezawodności prezentuje się całkiem nieźle, choć nie jest wolny od usterek. Większość z nich to awarie typowe dla współczesnych turbodiesli, czyli niedomagania dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki, zaworu recyrkulacji spalin EGR bądź przepływomierza powietrza.

Układ wtryskowy uchodzi za dość trwały. Owszem, niekiedy zdarzają się kłopoty z wtryskiwaczami, ale nie są one nagminne. W układzie zasilania raczej zawodzi zawór ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia. Natomiast częstyproblem, który można uznać za typowy w jednostce 2.0 HDi, to niedomagania koła pasowego na wale korbowym, a dokładniej tłumika drgań skrętnych.

Jeśli chodzi o filtr cząstek stałych, to rozwiązanie z dodatkiem (FAP) stosowane przez PSA należy uznać za całkiem udane i nie tak problematyczne podczas eksploatacji auta w warunkach miejskich (krótkie dystanse) jak DPF. Dotyczy to głównie FAP-a pierwszej generacji, gdyż w nowszych konstrukcjach częściej zawodzi elektronika sterująca.

Koło Pasowe - objawy Charakterystyczne stukanie w okolicach napędu zwłaszcza po uruchomieniu zimnego silnika, brak napędu osprzętu jednostki napędowej.

naprawa Zawodzi wbudowany w koło tłumik drgań skrętnych. Awaria dotyczy głównie wersji 8V z początku produkcji, ale spotykana jest także w późniejszych konstrukcjach. Naprwa polega na wymianie koła pasowego na nowe – koszt poza ASO od 260 do 460 zł.

Przepływomierz - objawy Silnik nie ma dynamiki i nierówno rozwija moc, wzrasta zużycie paliwa.

naprawa Polega na wymianie przepływomierza na sprawny. W warunkach domowych najprościej jest po prostu zamontować sprawną część na próbę. Uszkodzenie przepływomierza powietrza będzie też odnotowane przez system diagnostyczny – problem ujawni się po podłączeniu do komputera. Koszt nowego przepływomierza poza ASO wynosi 350-450 zł.

Układ wtryskowy - objawy W układzie wtryskowym najczęściej psuje się zawór ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia, co objawia się kłopotami z rozruchem (zapala po pewnym czasie), nierówną pracą oraz dymieniem.

naprawa Koszt naprawy jest ściśle uzależniony od wersji jednostki napędowej i rodzaju zastosowanego wtrysku. Może wynosić zarówno 900 zł, jak i 3000 złotych.

Zawór EGR - objawy Spadek mocy, czasami zbyt intensywne dymienie i problemy z odpaleniem.

naprawa Problem z zaworem EGR zależy od jego konstrukcji oraz typu układu zasilania – przeważnie zostaje zablokowany mechanicznie przez sadzę. Niestety, uszkodzony zawór EGR można tylko wymienić – czyszczenie rzadko daje pozytywny skutek. Koszt naprawy jest uzależniony od wersji silnika i przeważnie wynosi od 600 nawet do 1400 zł (poza ASO).

Koło dwumasowe - objawy Hałas i drgania w okolicach skrzyni biegów, ślizganie się sprzęgła, utrudnione przełączanie biegów, duże drgania przenoszone na skrzynię biegów na biegu jałowym.

naprawa Niestety, przy okazji wymiany dwumasowego koła zamachowego (zamiennik kosztuje od 900 do 1300 zł) warto zamontować też nowe sprzęgło (ok. 700 zł) – jeden koszt robocizny 600-700 zł (poza ASO). Łącznie trzeba przygotować się na wydatek przekraczający 2000 zł.

Turbosprężarka - objawy Spadek mocy, zwiększone zużycie oleju, dymienie z układu wydechowego.

naprawa Turbosprężarka może mieć zmienną (VTG) lub stałą geometrię (dotyczy wersji 90-konnej). W przypadku stałej geometrii nowe „turbo” można kupić już za około 1500-1700 zł, a jego regeneracja to koszt od 800 do 1100 zł. Cena turbiny ze zmienną geometrią jest wyższa. Także wydatki na jej regenerację będą większe – po naprawie konieczna regulacja.

NASZ WERDYKT - Bez wątpienią silnik 2.0 HDi należy do udanych konstrukcji. Charakteryzuje się nie tylko wysoką kulturę pracy, dobrą dynamiką i niskim spalaniem, lecz także uchodzi za motor solidnie wykonany i mało awaryjny. Plusem są przystępne ceny części.

Przeczytaj również:

Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych.
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.
Napisz komentarz...

 
Brak zdjęcia












Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (150)

Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~KotBury Użytkownik anonimowy
~KotBury :
Brak zdjęcia ~KotBury Użytkownik anonimowy
Błędne informacje o turbosprężarce Kilkakrotnie w tekście artykułu pojawia się informacja, że silnik 2,0 HDI DW10ATED 109 KM posiada turbosprężarkę ze zmienną geometrią (VTG - Variable Turbo Geometry). Jest to nieprawda. Prawdopodobnie mylone są pojęcia i generacje silnika 2,0 HDI, mianowicie DW10ATED 109 KM posiada turbosprężarkę z tzw. "waste gate", czyli "bramką upustową" spalin, inaczej by-passem, sterowaną podciśnieniowo i elektrycznie przez komputer. Nie ma to nic wspólnego ze zmienną geometrią łopatek turbiny, która występuje dopiero w jednostkach napędowych 2,2 HDI 136 KM. Łopatki turbiny i sprężarki we wspomnianym silniku Common Rail 2,0 HDI I-ej generacji zachowują stałe położenie, nie zmieniają kąta wychylenia tak jak VTG. Natomiast faktycznie VTG pojawia się w nowszych wersjach 2,0 HDI DW10BTED oraz pozstałych.
18 mar 22:39 | ocena: 100%
Liczba głosów:7
100%
0%
     IP: 213.180.148.5
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~tomik Użytkownik anonimowy
~tomik :
Brak zdjęcia ~tomik Użytkownik anonimowy
407 hdi Mam P407 2,0 HDi w automacie i przejechane 374 tyś. km.
Ostatnio uzupełniałem dodatek do DPF-a (koszt 230 zł) a wcześniej (przy 320 tyś km) płytę zaworów do skrzyni biegów za 3000 zł. Poza tym tylko eksploatacja, czyli klocki, tarcze, olej, filtry, 2 razy sworzeń w zawieszeniu i kilka razy łącznik stabilizatora:) Polecam francuskie samochody, a szczególnie z tym motorem! Wcześniej miałem 2 passaty TDI (110 i 130 KM) i po przekroczeniu 200 tyś km zaczynały się z nimi dziać cuda, dlatego miło jestem zaskoczony jakością i trwałością Peugeota, bo za niedługo przejadę nim w sumie więcej niż 2 razem wziętymi volkswagenami...
16 paź 13 22:49 | ocena: 82%
Liczba głosów:28
82%
17%
| odpowiedzi: 2      IP: 213.180.148.5
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~asd Użytkownik anonimowy
~asd :
Brak zdjęcia ~asd Użytkownik anonimowy
jaki pan taki kram Problem egr, dwumasy i fapa to problem polskich kierowców, którzy nie wiedzą co to jest instrukcja obsługi. nowy samochód to nie duży fiat, i trzeba wiedzieć jak jeździć, żeby jeździć bezawaryjnie. U nas olewa się terminy wym oleju, zamula się aż zapcha się fap, a do tego ciemni mechanicy grzebią w samochodzie, do tego wszystkiego dochodzi marne paliwo i efekt: awaria.
Na zachodzie kręci się po pół mln km albo i więcej a u nas samochód debilizm wytrzymuje tylko przez 200tyś od nowości..
19 sty 20:55 | ocena: 68%
Liczba głosów:29
68%
31%
| odpowiedzi: 2      IP: 89.167.17.39
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~Fan fiata Użytkownik anonimowy
~Fan fiata :
Brak zdjęcia ~Fan fiata Użytkownik anonimowy
Kpina to ma być dobry silnik? Posiadam służbowe fiaty Doblo-6 sztuk z silnikami 1,9 jtd 105km ( kupowane w salonie ). Przejechały przez 3-4 lata ponad 500 tys km ( średnio 150tys km na rok-jeżdżą z PL do NL/F i powrót ). Jedyne co w nich pada do wtrysk ( jeden ) przy przebiegu ok 300-400 tys km, regeneracja kosztuje mnie 500zł i jadą dalej. Dwumasa wytrzymuje 500-600 tys km a jedna sztuka przejechała przez 6 lat 800 tys- padła panewka i turbina ( była oryginalna ). Gdy przyjechał do mnie przedstawiciel VW i proponował Caddy po okazaniu mu swoich fiatków wraz z książką serwisową nie wiedział co powiedzieć...fakt-może i są plastikowe, mają swoje drobne wady ale do silników/zawieszenia nie mam żadnych uwag! To są auta cyborgi, nie do zajechania. Mam też najnowsze modele fiata z 2011 roku z przebiegami po 300 i 400 tys km. Póki co bez najmniejszej usterki oprócz zawieszenia ( z tyłu mają wadliwe wielowahacze ). Ps.- nawet sam diler Fiata się dziwi, że te auta tyle potrafią.
16 paź 13 15:41 | ocena: 54%
Liczba głosów:44
54%
45%
| odpowiedzi: 5      IP: 213.180.148.5
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~ELPG Użytkownik anonimowy
~ELPG :
Brak zdjęcia ~ELPG Użytkownik anonimowy
Witam serdecznie
Jestem Witam serdecznie
Jestem użytkownikiem Peugeota 307 kombi z silnikiem 2,0 HDI 90 KM.Auto kupiłem w salonie w październiku 2002.Do dziś przejechałem 365500 i powiem tak : to był dobry zakup.Nie miałem problemu ani z kołem pasowym ani dwumasowym ani z przepływomierzem.

Pozdrawiam
4 paź 12 21:52 | ocena: 81%
Liczba głosów:22
81%
18%
     IP: 213.241.18.39
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~Użytkownik Służbówek Użytkownik anonimowy
~Użytkownik Służbówek :
Brak zdjęcia ~Użytkownik Służbówek Użytkownik anonimowy
Służbówki!! Warte przeczytania W swojej karierze przedstawiciela miałem kilka samochodów.. Miałem i mam gdzieś serwis i spalanie bo za nie nie płacę stąd też moje spostrzeżenia są obiektywne.Ze względu na intensywną eksploatację auta palą więcej na trasie niż w mieście..Każdy jeżdżący przedstawiciel o tym wie( mniej palą jak jedzie się stale po 110 km.h):
1.Opel Combo 1,3 CDTI (użytkowany od 0 do 110 tys)- Zawdzięcza swoje przyspieszenie krótkim przełożeniom skrzyni biegów. Spalał około 5,5 w mieście i 6,5 na trasie. Mała prędkość maksymalna ograniczona przez przełożenia skrzyni(krótki ostatni bieg i prędkość ogranicza ogranicznik obrotów). Wysoka kultura pracy.
2. Skoda Fabia 1,4 TDI- 3 cylindry i bardzo niska kultura pracy. Spalanie w trasie większe niż w mieście wynikało z niedostatków mocy (w mieście 5,7 litra na trasie 6,5) . Silnik (przejąłem jak miał 40tyś oddałem jak miał 100tyś) bez awarii ale zawieszenie awaryjne strasznie.. Nie są to duże koszty ale zawsze coś stukało i trzeba było auto do serwisu oddać.
3.Toyota Yaris - 1,4 D4D (użytkowana od 80tyś do 270 tyś) - Wysoka kultura, sporo miejsca dla pasażerów tylnego rzędu ( na szerokość średnio ale na nogi mnóstwo dzięki przesuwanej tylnej kanapie + poczylane oparcie tylnego rzędu) Minus za brak bagażnika w przypadku odsunięcia foteli drugiego rzędu do tyłu. Zawieszenie nie ruszane!!! Co dla mnie jest wynikiem niewiarygodnym.Nie ma luzów, nic nie stuka!!! Silnik dynamiczny bardzo (prędkość 0-100 w 10 sekund , v-max 188). Spalanie w mie scie 4,8 a na trasie 5,2 ). Najlepsze seryjne audio. Wady niska jakość plastików...
16 paź 13 21:43 | ocena: 53%
Liczba głosów:13
53%
46%
| odpowiedzi: 1      IP: 213.180.148.5
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~antydebil Użytkownik anonimowy
~antydebil
Brak zdjęcia ~antydebil Użytkownik anonimowy
do ~kacak:
Brak zdjęcia ~kacak Użytkownik anonimowy
16 paź 13 18:04 użytkownik ~kacak napisał:
litości dotarłem do "W słabszej odmianie przeważnie występuje turbina o stałej geometrii, ale są również wersje ze zmienną geometrią łopatek" - hmmm , stała geometria ?! ( co to kurna jest ? ) Ratunku , czemu indolenci piszą artykuły o rzeczach o których
Stała geometria łopatek ( łopatki turbiny nieruchome), zmienna geometria łopatek turbiny (łopatki zmieniają kąt wychylenia), Jak to intelygencie inaczej opisać. A w ogóle wiesz co to jest geometria przestrzenna???
16 paź 13 22:09 | ocena: 83%
Liczba głosów:12
83%
16%
     IP: 213.180.148.5
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~HERMES Użytkownik anonimowy
~HERMES :
Brak zdjęcia ~HERMES Użytkownik anonimowy
Generalnie artykuł fajny, Generalnie artykuł fajny, jednak nie wszystkie informacje są prawdziwe, np silnik 109KM nigdy nie miał turbosprężarki o zmiennej geometrii, żaden DW10 z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami jej nie miał a w wersji z ukłasem simens sid801 i wtryskiwaczami piezoelektrycznymi owszem występował silnik DW10ATED4 136KM ale wszedł dopiero z nową c5/407 w 2005 roku i był to już zupełnie inny silnik niż DW10A-TED od90 do 109KM montowany do 2004roku.
Jak widzę zasięgnięto porady mechaników ale nie do końca zgadza się to z moja praktyką. Według mnie zbyt mocno wydłużono artykuł i pomieszano generacje silników. Nowszy mocniejszy diesel zastąpił trwały silnik o niższej mocy ale jest bardziej awaryjny. Jak ktoś mi kiedyś trafnie powiedział " postęp ma swoją cenę".
16 gru 12 19:32 | ocena: 54%
Liczba głosów:11
45%
54%
| odpowiedzi: 3      IP: 37.109.119.48
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~abc Użytkownik anonimowy
~abc :
Brak zdjęcia ~abc Użytkownik anonimowy
hdi kontra WW, dci, lpg HDI bardzo dobry - jeździłem 90 konnym. DCI o wiele gorsze - tzn wymaga stałego dozoru (kultura pracy za to wyśmienita, mało palił), bardzo, bardzo wrażliwy na paliwo. Bez dolewania oleju do dwusuwów lepiej nie jeździć. Po jakichś 30 tys. km po Polsce (przebieg około 200 tys.) zaczęły dawać o sobie znać wtryski. Naprawiłem dolewając miksolu a później oleju od piły Makita(właściwości czyszczące i smarne). WW zależy jaki silnik. Najlepsze były jednak właśnie TDI, model 110 km. Bardzo niepolecany 2.0 z nowych modeli. LPG - rewelacja, jak zamontuje się u uczciwego i kumatego mechanika. Największym problemem jest to, że w Polsce każdy chce tanio. W rezultacie zamiast patrzeć na jakość wykonania wszyscy patrzą na cenę. Monterzy, żeby sprostać wymogowi ceny montują gaz w 8h, a co lepsi akrobaci potrafią nawet w 5. Jest to oczywiście kpina i później ludzie narzekają... Ja wolałem dopłącić ale z gazem nie mam specjalnych problemów. Zwrócił się po roku lub lekko ponad, kosztował 3 tys., a jeżdżę max 15 tys km na rok. Plusem diesli jest to, że nie ponosi się wydatku przy zakupie. Natomiast minus jest taki, że koszt instalacji LPG właściciel diesla poniesie w ciągu jednego roku użytkowania w naprawach (wtryski, EGR, koło dwumasowe, wielokliny, filtr cząsteczek, turbo).
16 paź 13 23:16 | ocena: 56%
Liczba głosów:23
43%
56%
| odpowiedzi: 2      IP: 213.180.148.5
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
Brak zdjęcia
Brak zdjęcia ~Patrick80 Użytkownik anonimowy
~Patrick80
Brak zdjęcia ~Patrick80 Użytkownik anonimowy
do ~mech:
Brak zdjęcia ~mech Użytkownik anonimowy
17 paź 11 20:59 użytkownik ~mech napisał:
Jestem mechanikiem z zawodu Jestem mechanikiem z zawodu od 30 lat i wg mnie silniki HDI nie dorównują silnikom TDI.
A to taki z ciebie mechanik - wiejski!
12 lut 13 12:08 | ocena: 100%
Liczba głosów:17
100%
0%
     IP: 195.184.84.66
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Przeczytaj również

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej