Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Wymiana intercoolera na większy: co daje, ile kosztuje?

9 sie, 13:12

Większość nowych samochodów ma silnik z doładowaniem, większość ma też w związku z tym chłodnicę powietrza doładowującego. Tyle że jeśli ktoś chce się bawić w „poważne” podnoszenie mocy, to musi wymienić intercooler.

Udostępnij
0
Skomentuj
  • Seryjny intercooler jest zazwyczaj na tyle mały, że nie pozwala uzyskać dużych przyrostów mocy.
  • Jeżeli silnik ma być naprawdę mocny, przed chiptuningiem zakłada się wydajną chłodnicę.
  • Najdroższe, ale i najlepsze są intercoolery dedykowane, które zapewnia- ją wysoką sprawność i nie wymagają przerabiania przedniej części pojazdu.

Na początek trochę... fizyki. Wszyscy lubili ten przedmiot w szkole, więc teraz z nabytej wówczas wiedzy będzie można zrobić użytek. Zacznijmy więc od doładowania – po co się je stosuje, co daje? To dość proste. Po pierwsze, silnik doładowany rozwija zazwyczaj wyższe moc i moment obrotowy niż jednostka wolnossąca o takiej samej pojemności skokowej. Dzieje się tak dlatego, że dodatkowa ilość powietrza „wtłoczona” do cylindrów pozwala podnieść sprawność silnika (oczywiście, pod warunkiem że odpowiedni sterownik poda większą dawkę paliwa!).

Po drugie, jednostki z doładowaniem potrafią – w warunkach laboratoryjnych – spalić mniej niż analogiczne wersje wolnossące, doładowane motory nie mają też kłopotu (znów – w określonych warunkach...) ze spełnieniem wyśrubowanych norm spalin. Po trzecie, silniki z doładowaniem dają większości kierowców większy komfort jazdy na co dzień – moment obrotowy jest stosunkowo szybko dostępny, co z kolei przekłada się na poprawę osiągów.

Rozróżniamy dwa główne rodzaje doładowania: poprzez turbinę napędzaną gazami wydechowymi oraz przez kompresor napędzany zazwyczaj paskiem osprzętu. Co ciekawe, zastosowanie jednego wcale nie wyklucza drugiego. Dość powszechne są więc silniki z turbo i kompresorem, na rynku dominują jednak motory wyłącznie z klasycznymi turbinami, napędzanymi gazami wydechowymi. Różnice dotyczą m.in. liczby turbin (najczęściej: od 1 do... 4!) i sterowania ciśnieniem doładowania.

Wróćmy jednak do fizyki. Otóż, jak wszyscy zapewne dobrze pamiętają, powietrze w wyniku sprężania odczuwalnie zwiększa swoją temperaturę. A zatem wtłaczanie do cylindrów powietrza „dogrzanego” przez turbinę mija się z celem, gdyż nie podnosi ono znacząco wartości ładunku. Mówiąc wprost: gorące powietrze nie poprawi parametrów silnika. Dlatego też w wielu samochodach z turbo stosuje się tzw. chłodnicę powietrza doładowującego, znaną powszechnie pod angielską nazwą „intercooler”.

Zazwyczaj jest to zwykła „powietrzna” chłodnica, jednak czasem stosuje się też intercoolery z natryskiem wodnym lub w ogóle „wodne”, czyli takie z własnym obiegiem płynu. Zasada działania – patrz również ramka – jest stosunkowo prosta: sprężone powietrze trafia najpierw do intercoolera, tam zostaje nieco schłodzone, a dopiero potem – do komór spalania. Chłodniejsze powietrze to większa gęstość, a więc i lepsze warunki do spalania mieszanki.

Stosowanie intercoolerów jest istotne zwłaszcza w mocno wysilonych samochodach, a więc takich, w których wzrost temperatury otoczenia (np. lato, upały) oznaczałby odczuwalny spadek osiągów. Ale uwaga: fabryczne chłodnice powietrza doładowującego projektuje się w ten sposób, żeby spełniały swoją funkcję jedynie do określonej mocy. Producenci wychodzą najwyraźniej z założenia, że nie ma co ułatwiać chiptuningu... Nierzadko kończy się więc tym, że samo przeprogramowanie centralki bez wymiany chłodnicy oznacza przyrost mocy, ale tylko chwilowy. Gdy dolot „się zgrzeje” i (lub) przyjdzie upał, sterownik ograniczy parametry jednostki. Rozwiązanie dla tych, którzy chcą uzyskać wyższą moc „na stałe” jest jedno – wymiana fabrycznego intercoolera na tuningowy. Czyli na większy i bardziej wydajny.

Możliwości są trzy. Najtańsza to zakup uniwersalnej chłodnicy i „rzeźbienie”, czyli przeróbka przodu samochodu i dopasowanie przewodów – jeśli są inne opcje, to nie polecamy. Chyba że chodzi np. o zabawkę do jazdy w KJS, mającą powstać jak najniższym kosztem. Druga możliwość to zestaw dedykowany, czyli taki, który pasuje plug & play, bez konieczności modyfikowania poszczególnych elementów. Ceny dalekowschodnich produktów przeznaczonych do danego modelu zamykają się zazwyczaj w przedziale od 1000 do 2500 zł. Najdrożej wyjdzie dopasowany produkt znanej marki (np. Wagner), odznaczający się najwyższą trwałością i świetną jakością wykonania. Tu już jednak będzie drogo, bo z reguły zapłacisz co najmniej 3000 zł, a są modele, w przypadku których trzeba sięgnąć po 10 000 zł.

Na koniec – wizyta u tunera, który zmodyfikuje oprogramowanie i uwolni (z rozsądkiem) dodatkowe konie.

Co to jest intercooler i do czego służy?

Intercooler Intercooler Foto: Auto Świat

Dziś zazwyczaj nie spotyka się już silników z turbo, ale bez chłodnicy powietrza doładowującego. Nic dziwnego, dzięki zastosowaniu intercoolera jednostka zasysa powietrze nie bezpośrednio z otoczenia, lecz już wstępnie schłodzone. To istotne, gdyż powietrze o niższej temperaturze ma większą gęstość, pozwala zatem na uzyskanie wyższej mocy – efektywniejsze spalenie mieszanki paliwowo-powietrznej (wyższa sprawność jednostki napędowej). Zasada działania: dolot (1); przewód sprężarka-intercooler; tędy płynie powietrze „podgrzane” w wyniku sprężania i po kontakcie z łopatkami sprężarki (2); chłodnica powietrza doładowującego (3); przewód dostarczający schłodzone powietrze do cylindrów (4). Stosuje się IC powietrzne i wodne – te drugie nie tylko w samochodach typowo sportowych. W tych spotkać można za to intercooler z natryskiem wody (to „zwykła” woda, nie płyn chłodzący!).

Po montażu chłodnicy czas na tuning

Wymiana intercoolera bez strojenia centralki to maksymalnie o kilka koni i niutonometrów więcej. Żeby więc w pełni wykorzystać potencjał, który niesie ze sobą wydajniejszy IC, należy zmodyfikować oprogramowanie sterujące. Tuningowa chłodnica pozwala uzyskać wyższe parametry, na dodatek nie „spuchnie” wówczas, gdy nadejdzie lato, a wraz z nim upały. Do niedawna modyfikacje oprogramowania w modelach BMW typoszeregu „F” (np. F10, F30) często wymagały otwarcia sterownika (fot.), teraz renomowane programatory umożliwiają już odblokowanie i zapis po złączu diagnostycznym. I tak to zostało wykonane w naszym BMW 320d. Koszt zmiany oprogramowania to w tym wypadku 1800 zł, za części właściciel zapłacił 1300 zł. Wraz z montażem wyszło więc 3350 zł, do tego dojdzie też wymiana skraplacza klimatyzacji (szkody od kamyków).

- Najdroższe, ale i najlepsze są intercoolery dedykowane, które zapewnia- ją wysoką sprawność i nie wymagają przerabiania przedniej części pojazdu. Chło- dnice uniwer- salne? Są tanie, ale montaż czę- sto bywa dość kłopotliwy - Marcin Kowalski www.cinsoft.pl

Naszym zdaniem

Planujesz znacząco podnieść moc w silniku z turbo? Zasięgnij najpierw rady u doświadczonego tunera – może się bowiem okazać, że seryjny intercooler wystarczy, ale zazwyczaj osiągnięcie naprawdę dużych przyrostów wiąże się z koniecznością założenia dużej chłodnicy!

W galerii krok po kroku montujemy intercooler w BMW 320d

Poleć
Udostępnij
0

Zobacz również:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 19/2018 już w sprzedaży, a w nim m.in. pierwsza jazda prototypem BMW serii 8, Suzuki Swift Sport i nowym Mercedesem Klasy G; Nissan Micra kontra Volkswagen Polo; testy BMW i3s, Audi A7 i Mitsubishi Space Star; instalacja LPG w hybrydzie i zasilanie gazem ziemnym; pierwszeństwo w ruchu drogowym; pierwszy test Ferrari 488 Pista; wizyta w fabryce FCA w Tychach; dodatek "Używane ekstra".

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Piotr Wróbel / Auto Świat

Montujemy tuningowy intercooler w BMW 320d

Seryjne intercoolery są z reguły projektowane w taki sposób, żeby zniosły fabryczną lub – ewentualnie – niewiele wyższą moc. Duży przyrost, owszem, da się uzyskać, ale z reguły tylko na chwilę i w warunkach dobrze „chłodzonej” (silny nawiew powietrza) hamowni podwoziowej. Gdy przyjdzie upał, chłodnica „się zgrzeje” i centralka czuwająca nad bezpieczeństwem jednostki zacznie ograniczać jej parametry. Czemu seryjne intercoolery są średnio wydajne? Bo producentowi wcale nie zależy na tym, żeby ktoś miał ułatwione zadanie w kwestii podniesienia mocy. Zdarzają się samochody, w których bez wymiany fabrycznych elementów da się osiągnąć satysfakcjonujący wynik, jednak z reguły bez dużej chłodnicy się nie obejdzie.

Sam proces wymiany i stopień jej skomplikowania zależą od tego, czy mamy do czynienia z elementem uniwersalnym, wymagającym dopasowania (przewody silikonowe, miejsce pod maską – komplikacja, koszty!), czy takim, który – choć jest bardziej wydajny – bez przeróbek pasuje w miejsce fabrycznego elementu. Tak właśnie było w naszym przypadku. Właściciel BMW wybrał element marki Turboworks (1300 zł), choć z pewnością nie jest to produkt premium. Takim mianem można określić m.in.

IC marki Wagner (do BMW F30/31 – od 3000 zł).

Wymiana intercoolera na większy: co daje, ile kosztuje? (slajd 1 z 12)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego