Pojawiły się wówczas opinie sugerujące podobieństwo linii Fuego do Porsche 924. Było w tym trochę racji (tyły obu aut są podobne), ale zwolennicy nowego francuskiego projektu bronili go, wskazując na zaprojektowany wcześniej, w 1970 r. przez jednego z twórców Fuego, model Citroena SM – w podobnej stylistyce.
Za design nadwozia Renault Fuego odpowiadali: szef Service Style Automobile Renault – Gaston Juchet oraz nowy designer Robert Opron, który do Renault trafił wprost z Citroena, gdzie projektował m.in. model SM i CX. Wbrew panującym w latach 70. trendom na ostre krawędzie i geometryczny design, Opron był zwolennikiem nadwozi o miękkich, płynnych liniach.
Charakterystycznym elementem nowego projektu była duża gięta szyba tylna będąca jednocześnie pokrywą bagażnika. Model nadwozia został zaprezentowany pod koniec 1976 roku, podczas zamkniętego pokazu dla zarządu Renault. Szef Bernard Vernier-Palliez nie krył entuzjazmu - nowa linia była zapowiedzią stylistyki lat 80. Technicznie nadwozie aż do słupka B było niemal identyczne z nadwoziem w Renault 18. Różnice dotyczyły tylnej części karoserii.
Renault Fuego, czyli ogień
Skąd się wzięła nazwa nowego auta? Po raz pierwszy od wielu lat szefowie Renault zdecydowali się na zastąpienie nazwą cyfrowego oznaczenia samochodu osobowego, choć początkowo planowano, że po nieparzystych oznaczeniach coupe 15/17 ich następcą będzie Renault 19. Z kilku propozycji wybrano hiszpańskie słowo Fuego, czyli ogień. Nowe auto zostało poddane testom w ośrodku badawczym bezpieczeństwa Renault w Lardy.
We wrześniu 1979 roku do prasy trafiły pierwsze nieoficjalne zdjęcia Fuego. W lutym 1980 roku na wybrzeżu Costa del Sol w Hiszpanii odbył się przedpremierowy pokaz Renault Fuego dla dziennikarzy. Oficjalna premiera nowego coupe odbyła się na początku marca podczas salonu w Genewie. Produkcja seryjna ruszyła w Billancourt, a niedługo później także w hiszpańskich zakładach FASA Renault w Valladolid.
Do napędu podstawowej odmiany Fuego TL przewidziano silnik 1397 cm3 o mocy 64 KM. Droższe wersje (we Francji - GTL oraz GTS) były napędzane silnikiem 1647 cm3 (96 KM), znanym z modelu 16 TX. Topowymi wersjami Fuegobyły bogato wyposażone modele TX/GTX. Do ich napędu wykorzystano 2-litrowy silnik o mocy 109 KM z modelu 20 TS. W zależności od wersji, Fuego rozwijało prędkość od 158 do 190 km/h. Poza podstawową wersją TL, standardem była pięciobiegowa skrzynia manualna. Na wybranych rynkach był dostępny także trójstopniowy automat o symbolu MJ.
Fuego miało wiele elementów wspólnym z modem 18 – m.in. zawieszenie z wahaczami poprzecznymi, sztywną oś tylna, układ hamulcowy i kilka innych mechanizmów. Miękko zestrojone zawieszenie z rodzinnej limuzyny zastosowane w coupe o sportowych ambicjach powodowało silne przechyły nadwozia. Można było jednak to poprawić – w salonach Renault pojawiły się zestawy zawierające m.in. amortyzatory o zmienionej charakterystyce tłumienia oraz sztywniejsze sprężyny.
Mimo sportowej linii czteroosobowe nadwozie Fuego miało walory użytkowe, mieściło czwórkę pasażerów. Duża panoramiczna szyba-klapa ułatwiała załadunek większych przedmiotów, a tylne siedzenia były składane. Pojemność bagażnika - 375 dm3 była przyzwoita, a po złożeniu siedzeń wzrastała do 814 dm3.
We wnętrzu Fuego montowano siedzenia przednie typu lotniczego. W wyższych wersjach dostępny był obrotomierz. Najdroższa z wersji Fuego - GTX był to pierwszy na świecie seryjnie produkowany samochód otwierany zdalnie pilotem na podczerwień. Topowy model Fuego miał elektrycznie podnoszone szyby, welurową tapicerkę, wspomaganie układu kierowniczego i barwione na zielono szyby. Oferowane były też aluminiowe obręcze Gotti o futurystycznym wyglądzie.
W 1982 roku firma nadwoziowa Heuliez zaprezentowała Fuego Cabriolet, jednak nie rozpoczęto jego seryjnej produkcji. W tym czasie Fuego miało swoją premierę w USA i Kanadzie. Uruchomiono też montaż w Santa Isabel (Argentyna).
W 1983 roku do salonów sieci Renault trafiły pierwsze egzemplarze zmodernizowanej wersji Fuego nazwanej we Francji jako Phase Deux (Faza Dwa). Zmianom uległa przednia część nadwozia, reflektory oraz zderzaki, a we wnętrzu - tablica rozdzielcza i kierownica. W tym czasie zaprezentowano też Fuego Turbo z silnikiem 1565 cm3 (132 KM) i z turbosprężarką Garrett. Auto rozwijało prędkość 200 km/h i przyspieszało od 0 do 100 km/h w 9,8 sekundy. Montowano w nim hamulce tarczowe, z przodu tarcze były wentylowane.
Z zewnątrz Turbo wyróżniało się aluminiowymi obręczami niemieckiej firmy BBS, które montowano z oponami 185/65 HR 14. W kabinie sportowy klimat tworzyły obszyta skórą kierownica oraz specjalne siedzenia z kolorowymi akcentami. W USA oferowano Fuego Turbo wyposażone w katalizator, który redukował moc do 112 KM. W USA były dostępne także wersje z silnikiem 2.2 o mocy 102 KM zasilanym wtryskiem paliwa Bosch L-Jetronic. Większość oferowanych na amerykańskim rynku Fuego oferowana była z 3-biegową przekładnią automatyczną.
Wyłącznie w Europie była oferowana wersja Fuego Turbodiesel z silnikiem o pojemności 2068 cm3 i mocy 88 KM. Rozwijała 177 km/h i zużywała średnio ok. 8 litrów oleju napędowego na 100 km. Poza Francją auto cieszyło się uznaniem w Belgii i we Włoszech. W 1984 roku opcjonalne wyposażenie Fuego wzbogaciło się m.in. o sterowanie zestawem audio w kierownicy, elektryczną regulację lusterek oraz komputer pokładowy.
Produkcja Fuego we Francji zakończyła się w lipcu 1985 roku, ale w ofercie samochód pozostał jeszcze przez kilkanaście miesięcy. Latem 1987 roku zakończono montaż w Hiszpanii. Do 1992 roku Fuego było produkowane przez Renault Argentina S.A. jako GTX/GTA oraz GTA Max.
W sumie przez 12 lat wyprodukowano 226 583 egzemplarze Renault Fuego.
Renault Fuego jako klasyk
Dziś Renault Fuego jest statecznym klasykiem, ale wielkiej popularności wśród kolekcjonerów nie zdobyło. Wbrew pozorom to dobra wiadomość, bo ceny Fuego nie są wysokie, a auto jako klasyk jest atrakcyjne. Za egzemplarz z silnikiem 1.7/96 KM w dobrym stanie trzeba zapłacić ok. 7300 euro (ok. 32 tys. zł). Wersja 2-litrowa z silnikiem 110 KM wymaga wyłożenia ok. 8 tys. euro (35 tys. zł).