Jeśli zdarza wam się oglądać niemieckie kanały TV w późnych porach wieczornych, zapewne znacie tytułowe hasło. Tym, którzy o tej porze już grzecznie śpią, zdradzamy, że w taki sposób raczej skąpo ubrane damy o dość śmiałym usposobieniu próbują całym swoim urokiem i wdziękiem zachęcić telewidzów do bardzo drogiej rozmowy telefonicznej.
Wiecie, o co chodzi. Pewnie macie kolegę, który wam się przyznał, że kiedyś z ciekawości tam zadzwonił. Ale takiego, który się chwali, że z owymi niewiastami jest w stałym kontakcie, raczej nie znacie. Bądź też publicznie o tym nie mówi. Bo to jednak trochę wstyd i nietakt.
Co ten wstęp ma wspólnego z 777-konnym autem, które przetestowaliśmy? Po pierwsze – nazywa się ono Ruf, czyli tyle, co „dzwoń” bądź „wołaj”, i już samo to słowo nam się kojarzy. Po drugie – jego geneza jest (jakby nie patrzeć) pewnym nietaktem. Bo czy wypada poprawiać mistrzów, a do takich zaliczamy inżynierów Porsche? Spece z Weissach (miasteczko pod Stuttgartem, gdzie opracowuje i testuje się nowe modele uliczne i wyczynowe) mają na swoim koncie prawdopodobnie najbardziej utytułowane w sporcie i pożądane konstrukcje aut na świecie.
Alois Ruf junior jest jedną z tych osób, które uważają, że nawet po inżynierach Porsche jest co poprawiać. Jeśli wam się wydaje, że to szaleństwo, możecie mieć trochę racji. Ale z drugiej strony tytuł twórcy najszybszego dopuszczonego do ruchu niemieckiego auta sportowego należy właśnie do Aloisa. Ten konstrukcyjny wyczyn widzicie na zdjęciach.
Nim przejdziemy do szczegółów technicznych i wrażeń z jazdy, zdradzimy jeszcze, że Clubsport to rozwojowa wersja modelu CTR 3 z 2008 r., natomiast wspomniany tytuł nie od dziś jest kojarzony z nazwiskiem Aloisa Rufa. Od lat 80. bardzo dba on o to, by nikt nie mógł mu go na długo zabrać (wyguglujcie sobie „RUF Yellowbird”).CTR 3 Clubsport trochę przypomina Porsche GT1 z lat 90. XX w. – takie reflektory kojarzą się jednoznacznie.
Z Porsche pochodzą ponadto: przednia część podwozia, maska, trochę detali wnętrza, no i przede wszystkim silnik. Sześć cylindrów w układzie bokser, 3,75 litra pojemności, dwa duże turbo, 777 KM, 980 Nm. Inaczej jednak niż np. w „911-kach”, jednostkę umieszczono centralnie. Wymusiło to własną konstrukcję skrzyni w układzie transaxle.
Autorskie jest też m.in. zawieszenie z dźwigniami cantilever, kratownica tylnej części pojazdu oraz karoseria z włókien węglowych i kevlarowych. Być może teraz rozumiecie, dlaczego nie jest to tani samochód. Dotychczas powstało 17 egzemplarzy.
Po otwarciu drzwi naszym oczom ukazuje się „zamszowa grota” – ciasna, ale przytulna. Jest nawet klimatyzacja, są też elektrycznie sterowane szyby i fotel dla pasażera. Ani śladu wyczynowej ascezy! Wciskamy się w „kubełek”, sięgamy do umieszczonej po lewej stronie stacyjki i budzimy potwora. Dźwięk silnika oprócz gęsiej skórki wywołuje też paraliżujące uczucie w żołądku. To, które wam podpowiada, że jazda w ulewie 777-konnym autem z napędem na tył po śliskich wschodnioniemieckich drogach lokalnych jest równie dobrym pomysłem, jak podpalenie się i opuszczenie bez spadochronu lecącego samolotu – nie wiecie, co dokładnie was zabije, ale macie dziwną pewność, że wrota niebios przekroczycie lada moment, i to z prędkością światła.
Myśląc o tym, jaką minę będzie miał Święty Piotr, gdy nas powita ruszamy. Wysoki lewarek skrzyni działa sekwencyjnie: pociągnięcie go do siebie redukuje bieg, pchnięcie – wywołuje zmianę na wyższy. Pedału sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu, potem wystarczy energiczny ruch lewarkiem.
Układ kierowniczy wyraźnie ma kalibrację jak w Porsche. Linearnie przekłada polecenia, zaufanie budzi też reakcja na pedał hamulca. Siłę działania klocków obejmujących karbonowe tarcze można idealnie dozować. A pedał pod prawą nogą? Śmieje się z drżącej ze strachu stopy. Już samo muśnięcie go wywołuje gwałtowne dmuchnięcie turbosprężarek. Są one gotowe poganiać cylindry przy każdej prędkości obrotowej wału korbowego.
Pierwsze próby śmiałego traktowania gazu tylko pogłębiają strach. Siła wciskająca w fotel jest tak ogromna, że kierowca, zamiast prowadzić samochód, mocniej chwyta kierownicę w nadziei, że może to podwyższy szanse przeżycia. Po kilkunastu minutach strach ustępuje zaufaniu do techniki, a to jest pierwszym krokiem do oswojenia bestii.
Blada twarz wreszcie nabiera rumieńców, by następnie na długo zastygnąć z szerokim uśmiechem. Swój udział w tym ma także silnik, który pięknie mechanicznie wyje. Ten czysty metaliczny dźwięk pasuje do auta, które wydaje się mieć w sobie mniej elektroniki, niż ma w rzeczywistości. Zakręty zaczynamy brać śmielej, uruchamiamy tryb sportowy, ale wyłącznik ESP pozostaje tematem tabu.
Myszkowanie tyłu i następujące po chwili ułożenie się go przy mocnym dodawaniu gazu już nam wystarcza. W tych warunkach trzeba mieć refleks rewolwerowca, by uniknąć bliskiego spotkania z barierką. Ma go kierowca testowy Dierk Möller-Sonntag. Twierdził, że opanuje stado 777 KM na torze. Zaufaliśmy mu i w tym miejscu niech sam się wypowie...