Na pierwszy rzut oka najpewniejszym twórcą raportu usterkowości aut – pomijając aferę, która wstrząsnęła tą do niedawna szacowną organizacją – jest niemiecki automobilklub ADAC. Należy do niego ponad 18 milionów Niemców, którzy regularnie płacą po kilkadziesiąt euro składki. Charakterystyczne żółte auta z wielkim logo tej firmy spotyka się u naszych zachodnich sąsiadów niemal na każdym kroku, ich mechanicy, wyposażeni w nowoczesny sprzęt pomocy drogowej, jeżdżą po całym kraju, ściągają zepsute samochody z autostrad, dowożą zapominalskim paliwo, wymieniają koła i co się da, naprawiają na miejscu.
Ziarnko do ziarnka
Każda interwencja na drodze to miniraport, który zawiera informacje o modelu, roczniku auta, rodzaju stwierdzonej usterki. Miliony tych zdarzeń składają się na coroczny raport, z którego dowiadujemy się, które samochody statystycznie najczęściej wymagają naprawy na drodze lub holowania. Zestawienie to byłoby niezastąpionym źródłem wiedzy i objaśniałoby, które auta psują się rzadziej lub częściej od innych, gdyby...
Jak liczy to ADAC
Klientem ADAC są nie tylko osoby prywatne, lecz także producenci nowych aut. Kupujesz nowy samochód, należy ci się – przynajmniej w okresie gwarancji– bezpłatne holowanie. Volkswagen, Mercedes, BMW czy inne firmy nie zajmują się zwożeniem swoich produktów z autostrad, lecz zlecają te usługi podwykonawcom – np. ADAC. Opłaca się to podwójnie: ADAC nie uwzględnia w swoich raportach tych interwencji, które wykonuje na zlecenie producentów aut. Jeśli więc właścicielowi np. nowego Mercedesa zepsuje się samochód, a pomoc na drodze na podstawie umowy z producentem zapewnia ADAC, to statystyki awaryjności zacnej marki z tego powodu nie ucierpią.
Jeśli każdy nowy pojazd danej marki jest w zakresie usług assistance obsługiwany przez ADAC, to w statystyce usterkowości automobilklubu producent auta wypada wyśmienicie. Niesprawiedliwie za to są traktowane samochody, których producenci zamówili dla swoich klientów pomoc drogową w innej firmie. I jeszcze jedno: jeśli usterka, nawet najdroższa do usunięcia, pozwala dowlec się autem do warsztatu, to z oczywistych względów nie znajdzie się ona w raporcie. Ciekawostka: są takie pojazdy, które w 3. lub 4. roku eksploatacji nagle spadają w rankingu – przyczyną jest właśnie wygaśnięcie usługi holowania opłacanej przez producenta.
Jak liczy to Dekra i TÜV
Statystyki usterkowości TÜV oraz Dekry w ogóle nie mówią o tym, jak często dane auta odmawiają posłuszeństwa na drodze. Nie obejmują one też nowych samochodów – najmłodsza kategoria to pojazdy 2- i 3-letnie. Dlaczego? Dane o usterkach zbierane są podczas obowiązkowych przeglądów – w Niemczech odbywają się one co lata, pierwszy w ciągu 3 lat. Niemniej dla kupujących samochód używany to bardzo cenne dane. Po pierwsze, obejmują one wszystkie marki i modele, po drugie, mówią o tym, w jakim stanie (statystycznie) jest np. 5-letni egzemplarz danego modelu. To, że np. Porsche Boxster regularnie okupuje jedno z pierwszych miejsc, nie oznacza, że jego utrzymanie jest tanie i że to auto nigdy się nie psuje. Jednak (statystycznie) wychodzi na jaw, że właścicieli danego modelu stać na solidny serwis i że lubią swoje samochody – a więc warto taki pojazd później odkupić.
ADAC traci z dnia na dzień
W Niemczech każdy kolejny dzień przynosi kolejne, dyskredytujące ADAC informacje. Dziennikarze wyciągają statystyki, z których wynika, że z roku na rok ADAC, tworząc raporty awaryjności aut, coraz bardziej sobie odpuszczał. O ile jeszcze w 2007 roku na ponad 3,8 miliona interwencji na drodze przypadało 400 tys. wpisów do statystyk, to już w 2010 roku było ich tylko 254 tysiące, choć liczba interwencji wzrosła do 4,25 miliona. W 2012 roku interwencji było 4,17 miliona, a do raportu użyto tylko 168 tysięcy. Każdy, kto ma kalkulator, łatwo sprawdzi: tylko co 25. usterka na drodze brana jest pod uwagę przy tworzeniu raportu awaryjności. Skandal!
Dowiadujemy się też, że pracownicy pomocy drogowych coraz bardziej zajęci są wciskaniem swoim klientom akumulatorów i innych towarów czy usług, niezależnie od tego, czy są one potrzebne, czy też nie. Co gorsza, okazuje się też, że nie do końca można ufać nawet testom opon tej organizacji! Pojawiają się doniesienia, że producenci opon byli uprzedzeni, gdzie i kiedy pracownicy ADAC będą kupować opony do testów! O tym, jaki to może mieć wpływ na wynik testu, wie każdy, kto miał do czynienia z testami opon. Sam pamiętam, jak kilka lat temu zdarzyło nam się zamówić testowe opony wprost u jednego z producentów. Przyjechały... z Niemiec, choć dostępne były w dużych ilościach w Polsce. Były bardzo ładne. Zamieniliśmy je, sztuka za sztukę, u pobliskiego oponiarza. Opony z warsztatu nie były już tak ładne i w teście wypadły blado. Jeśli ADAC nie przestrzega takich standardów, to wkrótce nie będzie już największym automobliklubem w Europie. Zresztą członkowie już uciekają, bo wstyd - Maciej Brzeziński, dziennikarz "Auto Świat - Poradnik".