Dobór amortyzatorów nie jest sprawą łatwą. Oczywiście jeśli mamy seryjny samochód i standardowe zawieszenie kłopot jest mniejszy: wybieramy tylko pomiędzy produktem oryginalnym a dostępnymi na rynku zamiennikami. Warto zdecydować się na amortyzatory gazowe (choć zazwyczaj są sporo droższe niż olejowe), gdyż jazda w terenie jest dla amortyzatorów sporym wyzwaniem. Olejowe w takich warunkach szybko tracą zdolności tłumiące.Przy okazji wymiany można jednak zastanowić się nad charakterystyką prowadzenia samochodu – czy nie uważamy, że zbyt mocno przechyla się on na zakrętach albo za słabo trzyma się drogi podczas szybszej jazdy po wybojach? Jeśli tak, warto rozważyć amortyzator przystosowany do seryjnej wysokości zawieszenia i standardowych sprężyn, ale o nieco wyższej sile tłumienia. Takim produktem jest np. dobrze znana na rynku seria B6 firmy Bilstein, dodatkowo przystosowana do specyfiki jazdy terenowej (wzmocniona). Dość kosztowna może okazać się wymiana amortyzatorów, jeśli wyposażone są w regulację siły tłumienia (przełącznik w kabinie). Zazwyczaj jednak da się w ich miejsce zamontować standardowy produkt (bez regulacji).

Kłopoty zaczynają się, gdy mamy przerobiony samochód. Chęć podniesienia auta wiąże się z koniecznością wymiany sprężyn. W zdecydowanej większości przypadków skok amortyzatora jest wtedy zbyt krótki. Jeśli nawet da się taki komplet (wyższe sprężyny i seryjne amortyzatory) zmontować, szybko może dojść do zniszczenia – amortyzator stanie się ogranicznikiem skoku zawieszenia, czego na dłuższym dystansie oczywiście nie wytrzyma. Pewnym rozwiązaniem jest też przedłużenie mocowania amortyzatora, ale najlepszym – wymiana na nowe, dostosowane do zmienionego podwozia.

Powstaje więc kłopot z doborem właściwych amortyzatorów. Najgorszą metodą jest według nas dobór metodą „pasuje od Żuka” – patrzymy wtedy tylko na skok i rodzaje mocowań, jako „dawcy” służą auta dostawcze, które przygotowane są do wyższych obciążeń. To jednak rozwiązanie tanie, ale kiepskie. Znacznie lepiej poszperać w katalogach firm tuningowych (Ironman, OME, Trail Master by Mass, Dobinsons) i wybrać produkt dopasowany idealnie do planowanego obciążenia, wysokości itp. Mamy nadzieję, że o zaletach inwestowania w produkty wysokiej jakości nie trzeba nikogo przekonywać.

Dobrą radą jest również kupowanie całych zestawów (amortyzatory, sprężyny czy resory oraz konieczne elementy mocujące). Takie rozwiązanie daje gwarancję, że amortyzator będzie miał skok oraz charakterystykę pracy doskonale dopasowaną do sprężyny, z którą przecież stale współdziała.

Jeszcze inne problemy spotykają osoby budujące wszelkiego rodzaju „monstra”. Tam już nie możemy skorzystać z gotowych rozwiązań, a trzeba stworzyć własne – biorąc pod uwagę takie parametry, jak skok zawieszenia, masę przypadającą nie tylko na poszczególne osie, ale nawet na koła, kąty pod jakimi pracuje amortyzator. Często stosowanym w sporcie rozwiązaniem jest też używanie zewnętrznych zasobników. Można je umieścić w pewnym oddaleniu od amortyzatorów, co ułatwia chłodzenie oleju oraz np. zewnętrzną regulację. Teoretycznie takie rozwiązanie można zastosować również w seryjnym aucie, ale to spory koszt – na zestaw wydać trzeba powyżej 10 tys. zł. Do tego doliczymy konieczność strojenia itp.

Typy amortyzatorów - Najważniejszy jest podział na produkty gazowe i olejowe

Podstawowy typ amortyzatora (ze względu na budowę wewnętrzną) to „olejowy, dwururowy”. Jego wadą jest trudność ustalenia jednolitych warunków pracy i dokładnego spasowania zawieszenia. Ma też skłonność do zjawiska kawitacji (spieniania cieczy). Efektem jest chwilowa utrata nawet 35 proc. siły tłumienia. Rozwiązaniem jest dodanie w amortyzatorze przestrzeni wypełnionej azotem (prawidłowa nazwa powinna brzmieć nie „gazowy”, lecz „olejowo-gazowy”). Taki amortyzator jest odporny na kawitację. Rozwinięciem amortyzatora dwururowego gazowego jest jednorurowy, o wyższej sprawności (ciśnienie gazu podniesione z 5-8 do 25-35 bar).

Systemy mocowania Zależne od konstrukcji auta

Szykując się do wymiany amortyzatorów, sprawdźmy przede wszystkim system mocowania – często zdarza się, że konstruktorzy zmieniają go w czasie produkcji danego modelu. Zamawiając amortyzatory (nawet z katalogu), lepiej wiedzieć, czy są właściwe. Czasem różnią się one pomiędzy lewą a prawą stroną auta. Stosowane są różnorakie systemy mocujące, wykorzystujące „uszy” (obejmy do wprasowania silentblocków), trzpienie itp. Jeszcze inną budowę mają amortyzatory, które pracują jako element kolumny resorującej (z przodu lub z tyłu samochodu) – zamocowana jest do nich miseczka trzymająca sprężynę.